Напряжения и проскальзывания в зоне контакта шин с дорогой

В книге излагаются современные представления о механизмах истирания резин, рассматривается связь износостойкости с другими механическими свойствами резин, а также явления, происходящие в зоне контакта резин с контртелом, в частности шины с дорогой. Приводятся методы расчета и экспериментального определения напряжений, проскальзываний и работы трения в зоне контакта резинового изделия с истирающей поверхностью. [c.2]

Вопросу взаимодействия протектора шины с поверхностью дороги посвящено много работ. Изучение напряжений в контакте шины с дорогой было начато еще в 1935 г. В работах [312, с. 93—106 313—325] исследовали распределение сил в зоне контакта шины с дорогой в зависимости от радиальной нагрузки, внутреннего давления, типа рисунка протектора и от ряда других эксплуатационных и конструктивных факторов. В работах [329, 330] устанавливается зависимость напряжений и проскальзываний от конструкции шины и внешних сил, которые передаются через нее. Ниже обсуждаются основные результаты, полученные в этих работах. [c.131]

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ НАПРЯЖЕНИЙ И ПРОСКАЛЬЗЫВАНИЙ ВЫСТУПОВ РИСУНКА ПРОТЕКТОРА В ЗОНЕ КОНТАКТА ШИНЫ С ДОРОГОЙ [c.131]

Установлено, что достижение высоких значений коэффициентов трения за короткое время действия примерно эквивалентно постоянному действию коэффициента трения, равного цу. В связи с этим при использовании пульсирующей тормозной системы нет четкого выигрыша ни в общей силе торможения, ни в снижении тормозного пути. Большое преимущество этой системы заключается в возможности контроля за работой тормозной системы в период времени (Г — т). Влияние приложенных сил на продольные сдвиговые напряжения, возникающие в зоне контакта с дорогой при ускорении или торможении шин, показано на рис. 8.21. Кривые и заштрихованные под ними площади в правой части рис. 8.21 как при ускорении, так и при торможении очень похожи на кривые, определенные для реальных шин при качении по специальной лабораторной дорожной поверхности [201. Установлено, что сдвиговые напряжения достигают максимума в задней части зоны контакта, где скорости скольжения существенны (см. рис. 4.26). Эти скорости скольжения связаны с относительным тормозным проскальзыванием (см. рис.8.19) как показано автором [22]. [c.203]

При качении автомобиля шина деформируется, в результате чего увеличиваются площадь контакта шины с дорогой и ширина профиля покрышки, но в то же время уменьшается ее диаметр. Наружные слои боковых стенок покрышки растягиваются, а внутренние — сжимаются. Одновременно происходит сжатие и проскальзывание элементов протектора, в основном в зоне выхода шины из контакта с дорогой, где касательные напряжения, обусловленные действием приложенного к колесу крутящего момента или боковой силы, достигают максимального значения. [c.35]

При качении пневхматических шин в условиях торможения, ускорения и бокового увода в задней части зоны контакта (как было показано на рис. 4.26) возникает большая область проскальзывания. Истирание в этой зоне происходит в условиях сухого трения. В передней чйсти зоны контакта существует также микроскольжение и в малой степени износ. Когда истирание по направлению совпадает с проскальзыванием, оно может рассматриваться как полезное , так как оно прямо влияет на силу трения, препятствующую скольжению. С другой стороны, когда направление истирания отличается от направления проскальзывания элементов протектора пшны, истирание может рассматриваться как паразитное , так как оно не оказывает никакого влияния на эффективное трение в зоне контакта шины с дорогой. Рассмотрим в качестве примера [111 поперечные сдвиговые напряжения в зоне контакта при свободном качении шины (рис. 10.14). Эти сдвиговые напряжения направлены наружу от продольной осевой линии площади контакта. Они обусловливают боковые силы, которые могут достигать больших значений, равных по величине и противоположно направленных. Возникновение этих боковых сил вызывает боковой износ паразитного типа, так как он не оказывает влияния на коэффициент трения качения, а величина износа при этом большая. Из рис. 10.14 следует, что поперечные сдвиговые напряжения и, следовательно, боковые силы для шины диагональной конструкции значительно выше, чем для шины радиальной конструкции. Применение металлокорда вместо текстильного в радиальных шинах позволяет еще больше снизить боковые силы в условиях данной скорости качения и внутреннего давления в шине. Известно, что пробег радиальных шин и их общая работоспособность значительно выше, чем диагональных. Данные, представленные на рис. 10.14, могут по крайней мере [c.242]

Рис. 6.7. Распределение напряжений и проскальзываний в зоне контакта шины 260-508 с дорогой при различных режимах движения. По оси абсцисс отложено расстояние х от входа исследуемого элемента протектора в зону контакта, но оси ординат — а — нормальное напряжение б — окружное касательное напряжение в — меридиональное касательное напряжение г — окружное проскальзывание д — меридиональное проскадь-