Радиальный прогиб шины

Рис. 6. 6. Зависимость относительного радиального прогиба (а) и контурного давления (б) от внутреннего давления воздуха, а также относительного радиального прогиба (е) и контурного давления (г) от относительной радиальной нагрузки для моделей шины 260—20 М 1 3,5 и М 1 7

Общий прогиб шины (радиальная деформация), см 3,06 2,77 2,70 2,66 2.97, [c.184]

Определяется грузоподъемность конструктивными параметрами шины, главным образом габаритными размерами, внутренним давлением, количеством слоев и типом корда в каркасе, конфигурацией профиля. От этих параметров зависит выбор важнейшего показателя нагруженности шины — радиальной деформации (прогиба). [c.85]

Рис. 7.5. Прогиб шин диагональной и радиальной конструкций в зависимости от внутреннего дав-ления.

Внутреннее давление в шине можно подсчитать по формуле, определяющей зависимость нагрузки на шину, радиального прогиба шины / (в см) и внутреннего давления р (в кгс/см )-. [c.161]

Величина линейных деформаций нити зависит от режима нагружения (распределенные и сосредоточенные нагрузки). С увеличением радиальной нагрузки и уменьшением внутреннего давления повышается радиальный прогиб шины и размах деформации нити. Из конструктивных факторов наиболее существенное влия- [c.18]

На работу шины влияет и слойность каркаса. При уменьшении числа слоев корда в каркасе грузовых шин от 10 до 4 потери на качение при скорости 40—60 км/ч уменьшаются на 8—10%. Одновременно увеличиваются прогиб шины и нагруженность каркаса под действием радиальной нагрузки. [c.37]

Иногда амортизационную способность оценивают показателями, характеризующими влияние шин на работу подвески автомобиля. Такой оценкой, например, могут служить суммарные амплитуда и частота колебаний кузова при проезде автомобиля по дороге определенной ровности с заданной скоростью, при проезде через одиночное препятствие или ускорение колеса, установленного на колеблющейся поверхности стенда, и др. Преимуществом таких способов является возможность непосредственной оценки влияния амортизационного свойства шины на работу автомобиля, отрицательная сторона— частный характер получаемых данных. С другой стороны, принятое обычно определение амортизационной способности шин зависимостью радиального прогиба от нагрузки дает общий для них и легко получаемый показатель, но не отражает амортизационной способности шины как элемента подвески, для оценки которого важна не только радиальная податливость, но [c.130]

Радиальное обжатие модельных шин производят при помощи устройства (рис. 6.13), фиксирующего радиальную нагрузку и прогиб. Зависимости относительного радиального прогиба от внутрен- [c.215]

Зависимости относительного радиального прогиба и контурного удельного давления от внутреннего давления и относительной радиальной нагрузки для модельных шин 260—20, изготовленных в масштабах М1 7 и М1 3,5, показаны на рис. 6.16. Статистическая обработка результатов испытаний показала, что различие между средними значениями относительного радиального прогиба и контурного удельного давления для моделей шин, изготовленных в разных масштабах, является случайным и с надежностью 95% не превышает соответственно 6 и 7,5%. [c.216]

Испытания на стендах восстановленных или отремонтированных шин в принципе не отличаются от испытаний новых шин. Поскольку, однако, восстановленные или отремонтированные шины менее прочны и менее работоспособны, чем новые, значительно сокращаются сроки их обкатки на станках. Стендовые ис -пытан ия восстановленных или отремонтированных шин могут проводиться также с получением специфических показателей ходимости до разрушения отремонтированных зон либо до отслоения наложенного нового протектора. Во всех случаях величиной, определяющей ходимость шин на станках, является радиальная нагрузка и вызываемый ею прогиб шины. [c.275]

При заданной эксплуатационной нагрузке и внутреннем давлении шина имеет определенный радиальный прогиб f. [c.15]

Отношение радиального прогиба к высоте профиля (/Н определяет степень деформации каркаса шины под нагрузкой. Чем больше это отношение, тем сильнее нагруженность элементов каркаса шины (для заданного внутреннего давления). [c.15]

Из рис. 1.11 видно, что рассматриваемые деформации сдвига возрастают с увеличением внутреннего давления (по оси ординат отложены показания прибора, пропорциональные деформации сдвига). Измерения проводились в шине размера 260—508 на расстоянии 50 мм от короны при постоянном радиальном прогибе, равном 20 мм. Деформации значительно увеличиваются при восприятии шиной сосредоточенных нагрузок. Возникающие при этом сдвиговые деформации являются причиной отслоения протектора. [c.16]

Для проведения коррозионноусталостных испытаний в атмосферных условиях и в газовых средах можно использовать ма- шину Я-8М. [216], которая позволяет производить испытания при круговом изгибе образца с частотой 2800 циклов в минуту (рис. 70). Испытуемый образец 1 (рис. 71) укрепляется в захвате 2, неподвижно зажатом в раме станины. На цапфу образца напрессован радиальный подшипник 3. Обойму подшипника охватывает трос 5, укрепленный концами в траверсе тяги в. Трос 5 проходит по роликам 4 девиатора 7. Тяга 6 проходит через центральное отверстие вала мотора 8 и заканчивается грузовым стержнем 9, снабженным тарелкой для удержания грузов 10. Грузы, лежащие на тарелке грузового стержня, вызывают натяжение троса на головке девиатора и создают прогиб образца. Электродвигатель, вращая головку с тросом, создает циклическое напряжение, так, сила, деформирующая образец, непрерывно изменяет направление, оставаясь в плоскости, перпендикулярной оси образца. Сила, вызывающая прогиб образ- [c.130]

Ширина профиля арочной шины составляет 0,5—0,6 ее наружного диаметра радиальная деформация на твердой поверхности достигает 25—30% от высоты профиля в отличие от шин нормального профиля с низким давлением, в которых радиальная деформация равна 12—17%. При нагружении шины ее средняя часть в месте контакта с поверхностью дороги прогибается внутрь, и мягкий грунт уплотняется по центру контакта, что приводит к увеличению сопротивления грунта срезу. [c.52]

Расстояние от оси колеса до поверхности дороги при радиальном прогибе неподвижной шины называется статическим радиусом Рс- В случае деформирующейся дороги статический радиус ориентировочно можно определять как расстояние от оси колеса до средней (по глубине контакта) точки. Разность между статическим радиусол-1 и радиусом Ro недеформированной шины ( свободный радиус ) является величиной / радиального прогиба. [c.86]

Зависимость радиальной деформации шины от нагрузки определяется на установках — прессах, регистрирующих при обжатиг шины величины нагрузок и соответствующих ее прогибов. Этг данные обычно получают для различных внутренних давлений [c.188]

При аналитическом расчете площади контакта шин с дороп принимают допущения, что шина при радиальном прогибе в площади контакта не деформируется и что эта площадь име форму эллипса. Оси эллипса находятся как оси основания с( мента, полученного пересечением тороидальной оболочки врап ния плоскостью. Отсюда оси эллипса (см. гл. 3, рис. 3.3) [c.188]

Рис. 6.14. Зависимость относительного радиального прогиба для модельной и натуральной шин 1100 X500— 508 от относительной радиальной нагрузки (а) и внутреннего давления воздуха (б)

Радиальная деформация определяется как отношение прогиба шины, деформированной под нагрузкой, к высоте профиля неде-формированной шины и выражается в процентах. Высота профиля измеряется от основания борта покрышки. В некоторых случаях (грузовые бескамерные шины, авиашины) высота профиля измеряется от закраины обода, что, по-видимому, правильнее. Очевидно, при расчете радиальной деформации для бескамерной шины, смонтированной на глубоком ободе, высоту профиля следует измерять от закраины обода, иначе получаются результаты, несопоставимые с данными для обычных шин. В зависимости от типа шины при нормальном давлении и нагрузке, радиальная де [c.58]

Рис.10.22. Радиальная реакция нагрузка-отклонение (прогиб) грузовой шины при разл1 ных

Справочник химика 21

Химия и химическая технология