Детонация индикаторная диаграмма

Рис. 21. Типичные индикаторные диаграммы двигателя с искровым зажиганием при работе с детонацией.

Рис. 12. Индикаторная диаграмма при работе с детонацией.

Металлический стук является результатом многократных периодических отражений ударных волн от стенок камер сгорания. При этом на индикаторных диаграммах в конце сгорания регистрируются вибрации давления в виде ряда постепенно затухающих острых пиков (рис. 21). Частота вибраций давления примерно такая же, как и основная частота слышимых стуков — порядка нескольких тысяч гц. В связи с этим при детонации мы слышим звонкий металлический стук высоких тонов. [c.69]

На рис. 8 представлены индикаторные диаграммы, снятые при нормальной работе двигателя, при работе с преждевременным воспламенением и при работе с детонацией. [c.16]

Желательно уточнить самый механизм явления горения топлива с детонацией. На индикаторных диаграммах мы весьма отчетливо фиксируем явление детонации, но эти диаграммы еще не раскрывают самого процесса. Знание механизма явления детонации не только помогло бы с большей точностью и наглядностью оценить антидетонационные качества топлива, но и дало бы в распоряжение конструктора дополнительные данные для создания наиболее рациональной конструкции двигателя. [c.24]

В случае слабой детонации участок индикаторной диаграммы непосредственно перед пиком давления представляет собой, как мы указывали, распространение по несгоревшему заряду вторичного холодного пламени. Несмотря на неполное выделение энергии и соответственно низшую по сравнению с теоретической температуру, скорость выделения энергии в этом пламени, как и скорость его распространения, очень велика. Распространение таких пламен по причинам-, изложенным в 3, должно сопровождаться образованием ударных волн, которые в действительности и регистрируются на рассматриваемом участке индикаторной диаграммы, непосредственно перед детонационным воспламенением. [c.207]

Еще более наглядным доказательством того, что такое воспламенение является, повидимому, единственной причиной детонации в двигателе, служат опыты, в которых детонация осуществлялась при искровом зажигании, а затем, при тех же начальных условиях, но без зажигания,— только за счет адиабатического самовоспламенения от сжатия поршнем. Индикаторные диаграммы таких опытов, снятые пьезокварцевым индикатором с катодным осциллографом, приведены на рис. 8. Нижняя диаграмма соответствует искровому зажиганию с углом опережения р = 18°,6. При этом детонация возникла в 2°,6 после в. м. т. Верхняя диаграмма представляет адиабатическое самовоспламенение без зажигания. Как видно из диаграмм, в обоих случаях детонация имеет примерно одинаковую интенсивность и при отсутствии зажигания лишь наступает несколька позже, а именно в 20°,5 после в. м. т. [c.223]

К аналогичному заключению приводит нас и анализ индикаторных диаграмм детонационного сгорания, на которых повышение давления при первом распространении самовоспламенения оказывается незначительным, полное же давление сгорания достигается лишь в результате нескольких повторных прохождений по камере ударной волны. В большинстве случаев индикаторные диаграммы детонационного сгорания в двигателях имеют вид, показанный на рис . 13. На этих диаграммах, полученных при помощи пьезокварцевого индикатора с катодным осциллографом как на установке одиночных циклов, так и на двигателе С. Р. К., мы видим, что до достижения максимального давления при детонации наблюдается несколько повторных отражений ударной волны от мембраны индикатора. Иногда, главным образом при сильной детонации, таких отражений бывает немного, всего 1—2, в то время как при более слабой детонации их число может доходить до 5—6 и более. Последнее, например, является характерной особенностью двигателя С. Р. В., где даже при очень сильной детонации диагр аммы имеют вид, показанный на рис. 13, в ж г. [c.232]

Сопоставление индикаторных диаграмм и фоторегистраций, полученных для одних и тех же детонационных циклов, показывает, что первое появление вибраций на диаграммах точно совпадает с появлением отчетливых следов ударных волн на регистрациях пламени. Эти ударные волны обычно возникают в тот момент, когда почти вся последняя часть заряда оказывается охваченной самовоспламенением (кроме случаев крайне раннего возникновения детонации, как, нанример, на рис. 9). При этом давление еще далеко от своего максимального значения, что дополнительно подтверждает сделанный ранее вывод о неполном выделении энергии [c.232]

Рис. 13. Типичные индикаторные диаграммы при детонации

Другой важный вопрос, возникающий при анализе процессов в двигателе с точки зрения теории горения, касается скорости горения при нормальной работе двигателя (в отсутствии детонации). Известно, что можно менять в широких пределах число оборотов двигателя, и при этом часть рабочего цикла, занятая процессом сгорания (выраженная, например, как угол поворота коленчатого вала), меняется сравнительно мало, как это можно заключить из анализа индикаторных диаграмм. [c.413]

Детонационное горение можно охарактеризовать следующим образом некоторое количество несгоревшего заряда, оставшегося в двигателе, вдр г начинает гореть столь быстро, что практически горение происходит при постоянном объеме, занимаемом этой частью заряда. В результате температура и, при определенных условиях, давление в эт ом объеме могут значительно превышать нормальные значения. Волна сжатия, или ударная волна, образующаяся в результате такого мгновенного местного повышения давления, многократно отражается от стенок камеры с частотой, которой определяется высота получающегося при детонации звука и которая регистрируется соответствующим образом на индикаторных диаграммах. Это явление сопровождается перегревом двигателя, увеличением теплопередачи в стенки цилиндра в ходе расширения и поэтому вызывает снижение мощности. [c.179]

Р, Кинг в своих работах оценивает детонационную стойкость водорода по внешнему проявлению детонационного сгорания, по стуку в двигателе, а Г, Керим — по амплитуде высокочастотных колебаний на линии сгорания индикаторной диаграммы. Р. Кинг различает два вида стука детонационный стук и стук при сгорании. Для отличия двух принципиально разных видов стука он использует реакцию экспериментального двигателя на установку более позднего зажигания в обоих случаях при этом детонационные явления исчезают, однако в одном случае происходит потеря мощности — детонационный стук, а в другом — увеличение мощности — стук при сгорании. Р. Кинг зарегистрировал в водородном двигателе стук при сгорании, причиной его он считает воспламенение водородовоздушноп смеси от частиц нагара. Тщательная очистка камеры сгорания одноцилиндрового экспериментального двигателя позволила ему работать без детонации при степени сжатия, близкой к 14, и стехиометрическом составе смеси. Однако в реальных двигателях Детонационноподобные явления проявляются при работе на водороде при значительно меньших степенях сжатия. [c.49]

Индикаторная диаграмма является наиболее объективным критерием как для определения мощности и коэфициента полезного действия процесса горения в цилиндре двигателя, так и для оценки интенсивности детонации и обнаружения других аномальных явлений. Логично поэтому, пытаясь усовершенствовать процесс гореция, прежде всего решить, какги улучшения возможны в индикаторной диаграмме, а затем искать способа получения желаемых характеристик регулч-ровкой процесса горения. [c.33]

Испьггания проводились при полной нафузке и постоянной частоте врашения коленчатого вала 1 500 мин" . Коэффициент избытка воздуха измеьгялся в диапазоне 0,8 < а < 1,6. Угол опережения зажигания лежал в интервале О < 0 < 65° п.к.в. до ВМТ. С обеднением рабочей смеси рабочий диапазон УОЗ сужался. При работе двигателя на смесях чуть богаче стехиометрических и угле опережения зажигания 65° п.к.в. до ВМТ возникала слабая детонация, заметная только на индикаторной диаграмме, но не различимая на слух. [c.353]

Представляют значительный интерес экспериментальные индикаторные диаграммы и полученные на их основе кривые тепловыделения и изменения температуры в цилиндре при различных концентрациях диметилового эфира в смеси, полученные для двух расходов природного газа, соответствующих = 4,0 и =7,1 (рис. 8.37). Среднее эффективное давление при этом изменялось в диапазоне 0,25-0,35 МПа. Концентрация СН3ОСН3 менялась от предела детонации (а,- о предела воспламенения (ас2Н о 14,7). При [c.452]

Р. Вишневский (R. Vi hnievsky). Французский институт нефти. Париж. В докладе, иредставленном сотрудниками нашего института на III Международном нефтяном конгрессе, уже отмечались различия форм индикаторных диаграмм, снятых на двигателе FR, в условиях стандартной детонации нри работе на ароматических и парафиновых топливах (с октановым числом 75 ио моторному методу). Мы показали также, что амплитуда колебаний, записанных при различных степенях сжатия в стандартных условиях, уменьшается с повышением степени сжатия. [c.426]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология