Двигатели индикаторная диаграмма

Рис. 3.20. Индикаторная диаграмма двигателя с воспламенением от искры

Рис. 22. Индикаторная диаграмма дизельного двигателя (пояснения в тексте).

Рис. 28. Индикаторные диаграммы при работе двигателя на водороде (а) и смеси бензина с водородом (б)

Рис. 19. Индикаторные диаграммы карбюраторного двигателя при различном числе оборотов

Рис. 10. Индикаторная диаграмма работы карбюраторного двигателя.

Рис. 23. Индикаторные диаграммы ряда последовательных циклов двигателя с резко выраженным преждевременным воспламенением от накаленной поверхности.

Рис. 24. Совмещенные индикаторные диаграммы двигателя с искровым зажиганием

Влияние цетанового числа топлива на ПЗВ показано на совмещенных индикаторных диаграммах, полученных при работе двигателя на разных топливах, но при одинаковых моментах (углах опережения) впрыска топлива и прочих равных условиях (рис. 3.24). Из приведенных диаграмм видно, что при увеличении цетанового числа ПЗВ становится короче, более плавно нарастает давление и снижается его максимальное значение, уве- [c.158]

Рис. 21. Типичные индикаторные диаграммы двигателя с искровым зажиганием при работе с детонацией.

Рис. 17. Индикаторная диаграмма карбюраторного двигателя (пояснения в тексте).

Максимальная скорость нарастания давления (1Р1 1(р на участке 2—3 индикаторной диаграммы характеризует жесткость процесса сгорания, которая в дизелях существенно выше, чем в двигателях с воспламенением от искры. Для дизеля считают обычными средние значения Р/й <р на участке 2—3, равные 0,4—0,5, а максимальные — до 1,0 МПа/°ПКВ [163]. Максимальные значения Р и dP/dif) оказываются тем большими, чем больше топлива сгорает в фазе 6[. Это количество топлива зависит от длительности задержки воспламенения 0,-, от закона подачи топлива (т. е. характера изменения dG d(f), а также от интенсивности испарения и смешения с воздухом впрыснутого топлива. [c.157]

По фиксируемым параметрам работы двигателя и индикаторным диаграммам с использованием известных уравнений теории двигателей [80] определяют эффективные и индикаторные показатели эффективная мощность N мощность механических потерь N , удельный эффективный расход топлива gel индикаторная мощность /Vj индикаторный удельный расход топлива gi и механический к.п.д. (т м). [c.94]

После испытания опытного топлива двигатель прокручивают без подачи топлива электрической балансирной мащиной, измеряют мощность трения на всех режимах внещней характеристики и снимают индикаторные диаграммы. На каждом режиме внещней характеристики двигатель должен проработать не менее 10 мин. [c.94]

По развернутой индикаторной диаграмме рабочего процесса, представляющей собой графическую зависимость давлений в цилиндре двигателя от угла поворота коленчатого вала (рис. 41) рассчитывают следующие показатели период задержки воспламенения топлива т,-, максимальное давление цикла давление в конце сжатия Р , максимальную скорость нарастания давления газов в цилиндре ИЦа + Ь) = АР/Аф, степень повыщения давления при сгорании топлива в цилиндре Рг/Рс = [c.94]

При смене газового заряда затрачивается некоторая часть полезного хода поршня (на высоту выхлопных и продувочных окон), что влечет за собой потерю некоторой части площади индикаторной диаграммы (около 25%). В связи с этим у двухтактных двигателей различают две величины степени сжатия — геометрическую и действительную. Геометрическая степень сжатия относится к полному ходу поршня и определяется как отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. [c.25]

На фиг. 12 представлена развернутая индикаторная диаграмма работы двигателя с воспламенением от сжатия. Здесь по оси абсцисс отложен угол поворота коленчатого вала, а по оси ординат — давление в цилиндре. Во время хода сжатия [c.37]

Испытания проводились при стандартных условиях температура БОДЫ 100° С, температура воздуха на всасывании 65° С, число оборотов двигателя 900 в минуту, степень сжатия 16. Индикаторные диаграммы снимались при углах опережения впрыска 5°, 8°, 13°, 17° и 23° с установлением максимального давления сгорания Яг кг/см , скорости нарастания давления на 1° угла [c.158]

В процессе расширения газа всасывающий клапан откроется при давлении в цилиндре большем, чем в полости всасывания р , из-за влияния отжимного усилия Т. Вследствие этого газ, расширяющийся из мертвого пространства, не полностью передаст двигателю энергию, затраченную на его сжатие. Индикаторная диаграмма будет иметь вид, изображенный на рис. 11.11 (кривая 4). [c.309]

Совершенно иной, чрезвычайно плодотворный метод моделирования рабочих процессов поршневых машин разработан в 1970— 1975 гг. Ю. Н. Масловым и И. И. Любимовым в Саратовском политехническом институте. Он основан на выявлении связи между потоком энтропии и изменением объема рабочего тела. При этом используется второй закон термодинамики в форме Гюи. Задача сводится к нахождению экстремума функционала, выражающего баланс энтропии внутри и на границе рабочего тела методами термодинамики необратимых процессов. В результате найден эффективный путь вычисления внешних потерь (теплопередачи) в двигателе внутреннего сгорания и моделирования его индикаторной диаграммы. Подробности см. в [44, 451. [c.80]

В двигателе окисление топлива кислородом воздуха начинается в процессе наполнения и сжатия горючей смеси. Чем выше степень сжатия, тем больше давление и температура цикла, интенсивнее протекают процессы окисления. Эти процессы еще более энергично продолжаются после воспламенения топлива, особенно в тех порциях рабочей смеси, которые сгорают последними здесь количество продуктов окисления максимально. Когда концентрация нестойких соединений достигает критического значения для данного вида топлива, происходит взрывное сгорание оставшейся части несгоревшей рабочей смеси. На рисунке 12 приведена индикаторная диаграмма, которая снята при работе детонирующего двигателя. [c.45]

Рассмотрение и сопоставление приведенных выше теоретических циклов двигателей показывает, что они разделяются между собой способом подвода тепла, выражаемым на индикаторной диаграмме линией сгорания. В цикле двигателя с воспламенением от сжатия сгорание происходит при постоянном давлении (Р = onst), в цикле двигателя с воспламенением от искры сгорание происходит при постоянном объеме (V = onst). В смешанном цикле Сабатэ сгорание происходит частично при постоянном объеме и частично при постоянном давлении. [c.20]

При использовании водорода в смеси с бензином также основным нежелательным продуктом сгорания являются оксиды азота. Хотя в топливовоздушной смеси может содержаться довольно значительное количество бензина, возможность реализации нагрузочной характеристики двигателя при а > 1 и необходимом соотношении бензин — водород можно получить выход СО и СН не выше, чем в водородном двигателе. Поэтому в наших исследованиях основное внимание было уделено оксидам азота. Максимальный выход оксидов азота в водородном двигателе (рис. 35) наблюдается в области а = 1,2, что близко к выходу в бензиновом двигателе, а уровень концентрации почти вдвое выше. Повышенное содержание N0 в ОГ водородного двигателя является следствием более высоких максимальных температур цикла при одинаковых коэффициентах а, что подтверждено результатами обработки индикаторных диаграмм. [c.66]

При изучении взрывных реакций для снятия индикаторных диаграмм в быстроходных двигателях и при некоторых исследованиях в области физики требуется измерять быстроменяющиеся давления. [c.313]

Индикаторная диаграмма представляет собой зависимость давления в цилиндре двигателя от угла поворота коленчатого вала. Кривую 1 называют линией сжатия она характеризует изменение давления при прокручивании коленчатого вала без подачи топлива. Кривая 2, или линия сгорания, характеризует изменение давления в процессе сгорания. Первая фаза 0i начинается с момента подачи искры и заканчивается в точке отрыва кривой 1 от кривой 2, т. е. в момент начала заметного повышения давления в результате сгорания. В фазе Oi небольшой очаг горения, возникающий в зоне высоких температур [c.100]

Индикаторные диаграммы четырехтактных двигателей — карбюраторного и дизельного. Иа рис. 2 приведена примерная инди- [c.10]

Провести четкие границы между отдельными фазами процесса сгорания в двигателях не представляет возможным, так как характер и скорость сгорания изменяются постепенно. За момент окончания первой фазы и за начало основной фазы горения в двигателе с воспламенением от искры обычно принимают точку отрыва (точка А) линии сгорания от линии сжатия на индикаторной диаграмме, т. е. момент, заметного повышения давления в результате сгорания (рис. 3.20). Длительность начальной фазы 01 измеряется отрезком времени от момента про-скакивания искры между электродами до точки отрыва . [c.149]

Затем топливную систему промывают испытуемым топливом и снимают внеишие характеристики и индикаторные диаграммы рабочего процесса при работе двигателя на опытном топливе. Для проведения испытаний требуется не менее 16 кг (20 л) опытного образца топлива. [c.94]

При прямой подаче воды в двигатель происходит снижение температуры сгорания в результате расхода тепла на подогрев и испарение воды, уменьшение скорости сгорания топливной смеси, уменьшение работы в такте сжатия, уменьшение тепловых потерь. При анализе индикаторных диаграмм рабочего процесса карбюраторных двигателей с дополнительной подачей воды установлено, что при содержании воды до 20—40% уменьшается работа сжатия, однако снижается максималбное индикаторное давление, в результате индикаторная мощность двигателя практически не изменяется. [c.164]

В отличие от карбюраторных двигателей при изучении работы дизелей на водно-топливных эмульсиях отмечается повышение индикаторного к. п. д. в основном за счет лучшего смесеобразования и сгорания. При этом значительно изменяется характер индикаторных диаграмм. Обобшение результатов испытаний дизелей показало, что при использовании эмульсий с концентрацией воды 10—20% удельные расходы топлива снижаются на 2—4% . [c.167]

Длительность начальной фазы принято измерять отрезком времени от момента появления искры (точка а на рис. 5.5) до точки отрыва линии сгорания от линии сжатия на индикаторной диаграмме (точка б на рис. 5.5), т.е. до момента начала ошутимого повышения давления в результате сгорания. По аналогии с дизельными двигателями этот отрезок иногдс называют периодом задержки воспламенения или периодом индукции, что в принципе неверно. При искровом зажигании задержка воспламенения практически отсутствует, около электродов свечи сразу же возникает очаг горения, но есть период, в течение которого фронт пламени от этого очага распространяется 01-носительно медленно и доля сгоревшей смеси еше настолько мала, что повышение давления на индикаторный диаграмме не удается обнаружить. [c.162]

Если при переносе точек с действительной индикаторной диаграммы в логарифмическую систему координат в результате получится прямая, то данная кривая может быть выражена уравнением pv" = onst при я = tg а, где а — острый угол, образованный прямой процесса с осью абсцисс. На рис. 3.15 показана в логарифмической системе координат кривая сжатия 1 Г 2, полученная при испытании двигателя внутреннего сгорания. Участки 1—Ги 1 —2 кривой с достаточной степенью приближения могут быть заменены отрезками прямых, образующих углы aj и а2 с осью абсцисс. Измерением определено tg 0 = 1,53 и tg аз = 1,17. Таким образом, действительная кривая сжатия может быть заменена на [c.71]

Выше уже упоминалась работа [9 ], в которой для расчета теп-теплоотдачи на такте сгорания — расширения привлекается скорость выделения теплоты но этот сугубо расчетный прием нельзя квалифицировать иначе как более или менее удачную аппроксимацию реального изменения коэффициента теплоотдачи. Нам известна только одна работа — Г. Б. Розенблита [61 ], в которой сделана попытка привести во взаимное соприкосновение эти два различных круга явлений. В ней автор высказывает одну, на наш взгляд заслуживающую интереса мысль о возможности косвенного изучения характеристик турбулентности в камере сгорания. Обрабатывая индикаторные диаграммы, снятые с различных двигателей (СМД, 2Д-100, 16ЧН 24/27), автор нашел, что практически все диаграммы на линии сгорания—расширения имеют малую пилочку давления. Существование этой пилочки связывается с малыми (акустическими) колебаниями давления в камере. Отсутствие пилочки на индикаторных диаграммах, снятых через длинный индикаторный тракт, он объясняет затуханием пульсаций в канале. [c.111]

Когда предпламенные реакции идут медленно, период задержки воспламенения увеличивается, очаги воспламенения образуются со значительным опозданием. В щшиндр двигателя продолжает поступать топливо, его накапливается больше, но воспламенения не происходит. Наконец, воспламеняется сразу большая часть циклового заряда, выделяется основное количество тепловой энергии. Резко возрастает давление (отрезок индикаторной диаграммы между точками 2 ж 3 (рис. 26, кривая б). При повороте коленчатого вала на 1 давление возрастает на 0,7...0,8 МПа и более - двигатель работает жестко. Слышны характерные стуки (ударные нагрузки на днище поршня), падает мощность. [c.90]

Значительно более высокая скорость нарастания давления в водородном двигателе по сравнению с бензиновым, для которого она ие превышает 1000 МПа с , возможна вследствие высокой скорости сгорания водородовоздушной смеси состава, близкого к стехиометрическому, что приближает реальный процесс сгорания в двигателе к процессу подвода тепла при постоянном объеме,в теоретическом цикле. Средняя скорость распространения фронта пламени в камере сгорания водородного двигателя вблизи смесп стехиометрического состава может достигать 100—120 м с . По мере обеднения смеси она снижается и при а = 1,9 достигает значений, характерных для бензиновых двигателей при стехиометрическом составе смеси 19]. В табл. 4 приведены время периода видимого сгорания т,. "зиеренное по индикаторным диаграммам, и соответствующие ему средние скорости сгорания со для водородовоздушных смесей различного состава. [c.47]

Р, Кинг в своих работах оценивает детонационную стойкость водорода по внешнему проявлению детонационного сгорания, по стуку в двигателе, а Г, Керим — по амплитуде высокочастотных колебаний на линии сгорания индикаторной диаграммы. Р. Кинг различает два вида стука детонационный стук и стук при сгорании. Для отличия двух принципиально разных видов стука он использует реакцию экспериментального двигателя на установку более позднего зажигания в обоих случаях при этом детонационные явления исчезают, однако в одном случае происходит потеря мощности — детонационный стук, а в другом — увеличение мощности — стук при сгорании. Р. Кинг зарегистрировал в водородном двигателе стук при сгорании, причиной его он считает воспламенение водородовоздушноп смеси от частиц нагара. Тщательная очистка камеры сгорания одноцилиндрового экспериментального двигателя позволила ему работать без детонации при степени сжатия, близкой к 14, и стехиометрическом составе смеси. Однако в реальных двигателях Детонационноподобные явления проявляются при работе на водороде при значительно меньших степенях сжатия. [c.49]

Уровень эффективного рабочего процесса двигателя определяется степенью его совершенства, объективная оценка которой может быть получена только путем анализа индикаторных показателей. На рис. 28 и 29 представлен ряд типичных индикаторных диаграмм и основные показатели рабочего процесса при различных составах тоиливовоздушной смесп на водороде и смеси бензина с водородом. Соотношение бензин—водород в зависимости от коэффициента а выдерживалось в соответствии с кривой 6 рис. 27, ц [c.56]

Мощностной состав бензоводородовоздушной смеси подбирался из условия достижения максимальной эффективности цикла при сохранении среднего индикаторного давления на уровне базового бензинового двигателя. Исследования проводились при трех значениях коэффициента избытка воздуха (1,05 1,1 1,15) и пяти значениях гр (0 0,02 0,04 0,06 и 0,1). В результате обработки индикаторных диаграмм были получены показатели рабочего процесса в зависимости от добавки водорода (рис. 30). [c.59]

Коэффициенты, входящие в выражение индикаторного КПД, определенным образом связаны с параметрами рабочего процесса и могут быть прямо или косвенно оценены по некоторым из них. Максимальный коэффициент активного тепловыделения определяется непосредственно из индикаторной диаграммы, а также косвенно может быть оценен по коэффициенту не-догорания фнед для водородного двигателя, представляющему собой отношение остаточного водорода в ОГ к часовому расходу водорода [c.62]

Стечкин Б. С., Генкин К- И., Золотарввский В. С. и др. Индикаторная диаграмма, динамика тепловыделения и рабочий цикл быстроходною поршневого двигателя.— М. Изд-во АН СССР, 1960.— 199 с. [c.138]

Исследование индикаторных диаграмм позволило определить влияние различных режимов на экономические характеристики двигателя. Дымность выпусков газов, определенная с помощью фотоэлект4)ического дымомера, характеризовала полноту сгорания. Данные расшифровки индикаторных диаграмм представлены на рис. 1, 2, 3 и 4. [c.121]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология