Методы испытания на реальных двигателях

При исследовании готовых изделий испытания обычно проводят в реальном двигателе. В этих случаях показатели коррозии также выбираются произвольно. Некоторые результаты [240] испытаний по первому и второму методам, полученные зарубежными исследователями, приведены для примера в табл. И. [c.143]

Ни один из приведенных методов не позволяет определить абсолютные параметры трения и износа или подобрать масло для конкретного применения в двигателях внутреннего сгорания, но дает возможность сравнивать качество применяемых присадок в определенных рабочих условиях (малые скорости скольжения и высокие нагрузки). Определение смазывающих свойств моторных масел возможно только при проведении испытаний на реальных двигателях. [c.57]

В отличие от физико-химических методов квалификационные методы позволяют достоверно и с достаточной точностью оценить эксплуатационные свойства топлив, причем значительно быстрее, чем при длительных испытаниях топлив непосредственно на реальных двигателях. [c.7]

Наиболее полные и надежные сведения о характере сгорания топлива и склонности его к детонации в реальных эксплуатационных условиях можно получить при непосредственных дорожных или летных испытаниях. Так именно и поступают при освоении и внедрении новых сортов горючего. Однако для обычных контрольных определений этот метод, конечно, совершенно неприменим. В основе всех существующих лабораторных методов определения детонационной стойкости топлив также лежит испытание на двигателях, но в стационарных условиях и с малой затратой испытуемого топлива. К сожалению, никакого абсолютного критерия или мерила детонационной стойкости топлива при таких стендовых испытаниях подобрать нельзя, так как на возникновение и развитие детонации влияет очень большое число разнообразных факторов. Поэтому любое отклонение в конструкции или в режиме двигателя, в котором будет эксплуатироваться топливо, по сравнению с двигателем, на котором ведется испытание, скажется на характере сгорания топлива и изменит наше суждение о его детонационных свойствах. [c.162]

Следует иметь в виду, что все варианты лабораторного метода оценки масел по их склонности к лакообразованию при испарении в тонком слое не отражают полностью поведение масла в реальном двигателе, хотя бы уже потому, что там масло на трущихся нагретых поверхностях все время обновляется, находится в движении, а при лабораторных испытаниях оно находится в статическом состоянии в чашечках испарителя. В реальных условиях масло проявляет так называемые моющие свойства , т. е. образующийся нагар и другие отложения смываются потоком масла и в дальнейшем задерживаются на фильтрах. Известно также, что к маслам добавляются различные антинагарные (моющие или диспергирующие) и многофункциональные присадки, которые резко снижают количество углеродистых отложений в поршневой группе двигателя, или, как говорят, улучшают моющие свойства масла. [c.196]

Для определения противоизносных свойств топлив (при температурах до 150° С) с успехом используют укрупненные лабораторные стенды, основанные на применении полноразмерных агрегатов топливной аппаратуры реального двигателя, например стенд ПСТ-1 (рис. 82) [40, 41]. Противоизносные свойства топлива этим методом оценивают по потере массы специальной вставки контрольного плунжера в роторе насоса. Метод дает результаты, хорошо совпадающие с результатами испытаний топлив на полноразмерных двигателях. [c.272]

Исходя из этого, как правило, при оценке топлив пользуются комплексом методов, который включает проверку всех образцов лабораторными методами испытание отобранных образцов на моделирующем стенде приемочные испытания на реальных двигателях. Для контроля свойств товарных топлив достаточно применять только методы двух первых типов. [c.276]

При оценке цетанового числа дизельного топлива по методу критической стенени сжатия для каждого топлива устанавливают минимальную степень сжатия, ниже которой воспламенения испытуемого топлива не происходит. Момент вспышки топлива определяется на слух при выхлопе. Цетановые числа, полученные по этому методу, характеризуют пусковые свойства дизельного топлива. Как и в предыдущем методе, испытание производится при строго идентичных условиях. Метод прост в осуществлении. Следует, однако, учитывать, что испытание в данном случае производится не на нормально работающем двигателе, а поэтому характеристика топлива, полученная по методу критической стенени сжатия, плохо согласуется с его характеристикой в реальном двигателе. [c.50]

Лабораторные методы оценки окислительной стабильности, продолжительность которых сокращена применением высоких температур и контакта с воздухом или кислородом, не дают надежной корреляции с окислением масел в реальном двигателе внутреннего сгорания. Поэтому применяют испытания на окисление в самом двигателе, по результатам которых оценивают не только рост вязкости масла, но также скорость образования нагара, лака и смол в поршневой зоне. [c.284]

Моторный метод позволяет оценивать авиабензины с детонационной стойкостью до 100 октановых единиц, при этом в диапазоне 90—100 октановых единиц точность результатов определения снижается вследствие ненадежной работы датчика детонации (в связи с высокими давлениями, развивающимися при сгорании) кроме того, режим работы двигателя моторного метода (условия проведения испытаний) не соответствует условиям эксплуатации реальных двигателей. [c.65]

Исследована механическая деструкция ряда полимерных отечественных и зарубежных присадок. Разработан метод испытаний, хорошо корреспондирующий с поведением загущенных масел в реальном двигателе. [c.254]

В двигателях внутреннего сгорания, где смазочные масла подвергаются воздействию наиболее высоких температур, окисление масла приводит ко всем перечисленным выше вредным последствиям. Однако с практической точки зрения наибольшие эксплуатационные осложнения возникают из-за отложений лаковых пленок и нагара на цилиндрах, поршнях, клапанах и других деталях. Одним из последствий этого является пригорание поршневых колец, что приводит к ухудшению компрессии, увеличению износа, возрастанию механических потерь и к укорочению межремонтных сроков. В целом нагаро- и лакообразование в двигателях внутреннего сгорания нарушает процесс сгорания топлива, снижает мощность и экономичность двигателя. Поэтому для моторных масел наряду с методами ускоренного окисления предложены и внедрены в практику контроля следующие специальные методы испытания на лакообразование, которые в какой-то мере отражают поведение масла в реальных двигателях. [c.132]

Таким образом, общая продолжительность испытаний всех видов, относящихся к кругу рассматриваемых вопросов, составляет 4—5 лет. За это время полученные результаты могут быть обеспечены в связи с высокими темпами совершенствования масел, форсирования двигателей и повышением требований к надежности и экономичности эксплуатации машин. Поэтому весьма актуален переход к ускоренным эксплуатационным испытаниям. Реальными возможностями для этого прежде всего является использование современных экспресс-методов оценки текущего состояния масла и кинетики процесса изнашивания (спектральный анализ и др.), затем замена некоторых испытаний в эксплуатационных условиях стендовыми испытаниями. Например, пусковые свойства при низких температурах могут быть проверены в холодильных камерах. Известны методики сокращенных дорожно-эксплуатационных испытаний. В настоящее время следующие два условия необходимо считать обязательными 1) испытания должны быть сравнительными 2) число объектов должно быть определено методами статистики, исходя из предварительно заданной достоверности. [c.102]

Методы испытаний на одноцилиндровых двигателях и реальных агрегатах, снятых с двигателя. Как правило, это функциональные испытания, по которым оценивают отдельные свойства масел, а не качество масла в целом, например моющие свойства, противоизносные и др. [c.73]

Хорошее соответствие с реальными двигателями в отношении лакообразования и оценки моющего действия присадок дает разработанный К. К. Папок с соавторами метод ПЗВ, в котором оценка масла дается по состоянию поршня после испытания масла на одноцилиндровом двигателе (24). [c.349]

Сущность метода детонационных испытаний сводится к следующему. На реальном эксплуатационном режиме работы двигателя, при котором создаются наиболее благоприятные условия для возникновения детонации (полная нагрузка, нормальный тепловой режим, нормальная регулировка состава смеси), определяют зависимость угла опережения зажигания, вызывающего начало слышимой детонации, от числа оборотов двигателя на ряде смесей эталонных [c.95]

Комплекс методов квалификационной оценки реактивных топлив [19, 105, 190] включает лабораторные методы определения состава топлива и показателей его эксплуатационных свойств, испытания на установках, моделирующих реальные узлы двигателя, ускоренные испытания на стендах и реальных агрегатах двигателя, Так, согласно [19, 105], кроме соответствия требованиям стандарта, топливо должно иметь удовлетворительные характеристики по содержанию бициклических ароматических углеводородов, содержанию микроэлементов (ванадия, кобальта, молибдена), выдерживать испытания на взаимодействие с водой, коррозионную активность в условиях конденсации воды и при высоких температурах, по люминометрическому числу, нагарным свойствам, испытание на модели камеры сгорания, иметь удовлетворительные противоизносные свойства при оценке на лабораторных машинах, выдерживать испытания на термическую стабильность в динамических и статических условиях. [c.223]

Следует отметить метод для оценки качества сгорания топлива, осуществляемый на однокамерной установке [13, с. 60—66], [19]. Установка представляет собой реальную камеру сгорания двигателя и снабжена аппаратурой для подачи, замера и зажигания- топлива и подогрева воздуха. На такой установке оценивают пусковые свойства топлива, полноту его сгорания, склонность к образованию нагаров и пределы устойчивого горения. Эти характеристики определяют, сравнивая их с аналогичными характеристиками эталона — топлива Т-1 из бакинских нефтей. Испытание проводят при следующем режиме расход воздуха 0,25 м /с, температура воздуха 60°С, давление воздуха 0,1 МПа, температура топлива 15—20 °С. Пусковые свойства топлива оценивают по коэффициенту избытка воздуха, при котором наступает воспламенение топливо-воздушной смеси пределы устойчивого горения определяют по коэффициенту избытка воздуха между моментами срыва пламени (смесь обеднена) и появления пламени на выходе из камеры (при обогащении смеси) полноту сгорания топлива определяют по коэффициенту выделения тепла, склонность к образованию нагара —по привесу жаровой трубы камеры сгорания до и после испытания. [c.64]

В методе [54, с. 33—37] используют лабораторную машину трения скольжения, в которой трущейся парой служит реальный плунжер 1 топливного насоса ПН-2ТК реактивного двигателя и сменная металлическая (из алюминиевого сплава) пластинка 2, устанавливаемая под углом 1Г (рис. 48). В машине -в основном моделируются условия трения в качающем узле насоса регулятора ВРД. Испытания проводят при температуре топлива в объеме, равной 100 °С. Топливо (50 мл) нагревают в резервуаре прибора (электроподогрев), пластинка приводится во вращение электро- [c.117]

Соответствие оценки противоизносных свойств топлив по показателю К результатам реальных испытаний (рис. 52) подтверждает возможность прогнозирования поведения топлива в двигателе и реальных величин износа по оценке лабораторным методом, что важно в связи с длительностью стендовых испытаний и большими расходами топлива. [c.122]

Следует отметить еще метод [92], который хотя и выходит за рамки лабораторных методов, но широко использовался в первых исследованиях противоизносных свойств топлив. Метод основан на определении износов деталей реальной топливной аппаратуры в условиях, имитирующих режимы топливной системы реактивных двигателей. Испытание проводят на стенде ПСТ-1 (рис. 57), представляющем собой полноразмерный агрегат топливной аппаратуры двигателя, но работающий с циркуляцией топлива. Противоизносные свойства топлива оценивают по потере массы специальной вставки, помещенной вместо подпятника контрольного плунжера. Продолжительность испытания 5 ч, расход топлива на испытание (даже при значительной циркуляции) 50—70 л. Результаты оценки противоизносных свойств топлива в целом соответствуют данным стендовых испытаний. В настоящее. время стенд ПСТ-1 применяют редко, так как удовлетворительные по достоверности результаты можно получить вновь разработанными ла- [c.126]

Необходимость изучения макрокинетики на достаточно крупных аппаратах обусловлена резкими количественными и качественными изменениями, происходящими часто в процессах со сложной кинетической природой в результате взаимного влияния химической кинетики и физических процессов массопередачи, теплообмена и гидродинамики. Вместе с тем при изучении процессов нефтепереработки необходимо получить довольно большие образцы целевых продуктов для испытания их моторных свойств на двигателях это может быть осуществлено только на достаточно крупных пилотных установках. Обычно прикладная кинетика в нефтепереработке изучается на специально сооружаемых опытных установках, воспроизводящих принципиальные схемы промышленных реакторов с реальными сложными и разнообразными сочетаниями протекающих в них физических процессов. На установках изучают также технологические методы управления (например, [c.34]

Все рассмотренные методы предусматривают проведение стендовых испытаний в условиях постоянных высоких нагрузок, чисел оборотов и температур с непродолжительными остановками двигателя, периодическими его запусками и ускорениями и работой на холостом ходу или только на постоянном режиме. После каждого испытания производят тщательную переборку и промывку двигателя с тем, чтобы к началу следующего испытания двигатель был приведен в исходное состояние во время испытания режим работы двигателя тщательно контролируют, так что регулировка двигателя, состав топливо-воздушной смеси и др. поддерживаются на уровне, обеспечивающем получение оптимальной характеристики двигателя. Очевидно, что в условиях реальной эксплуата- [c.90]

Главным ДОСТОИНСТВО лабораторных методов является возможность дифференцированной оценки отдельных функциональных свойств масел. Использование этих методов позволяет также правильно понять и истолковать результаты испытаний масел в реальных условиях работы двигателей. [c.139]

При определении коррозионности лабораторными методами невозможно создать полного соответствия реальным условиям, в которых происходит контакт материалов с топливами нри хранении, транспортировании и применении. Так, в двигателях большая часть деталей подвергается трению, что коренным образом изменяет условия создания пленок на поверхности металла. Возможность межкристаллитной коррозии алюминия, его сплавов и нержавеющих сталей, а также влияние на величину коррозии методов обработки и напряжений в металлах не позволяют точно определить коррозию деталей по результатам лабораторных испытаний отдельных образцов металла. Все это вызывает необходимость проводить испытания коррозионности топлив непосредственно в эксплуатационных условиях на натурных объектах, представляющих собою либо полные конструкции двигателей и резервуаров, - либо стенды, имеющие отдельные натурные детали или узлы двигателей и их топливных систем. [c.257]

Коррозионные свойства топлив и эффективность ингибиторов коррозии оценивались с помощью ускоренного лабораторного метода [3]. Эффективность присадок была проверена длительным испытанием на стенде с реальной аппаратурой двигателя исходя из реальных условий применения топлив. [c.605]

Поскольку такие методы не могут воспроизвести реальных расходов топлива и продолжительность испытания не может быть чрезмерной, в них применяют какие-либо упрощения или ужесточение одного или нескольких параметров, но при этом не должны искажаться реальные процессы изменения топлив в двигателе. [c.262]

Лабораторный метод оценки склонности газотурбинных топлив к отложениям в топливной системе продуктов разложения важен для прогнозирования поведения топлива в реальных условиях эксплуатации. Повы-щению термической стабильности топлива и снижению его коррозивности способствует гидроочистка, когда из нефтяного дистиллята удаляются агрессивные и нестабильные соединения, содержащие серу, азот и кислород. Результаты испытаний являются показателем стабильности топлива во время работы газотурбинного двигателя и могут быть использованы для оценки уровня отложений, которые образуются при контакте жидкого топлива с нагретой поверхностью при определенной температуре. [c.574]

Основная цель всех методов оценки свойств топлив — установить и предопределить пригодность для ишользования по назначению топлива в двигателе данного типа, с тем чтобы эксплуатация этого двигателя была надежной, долговечной и наиболее экономичной. Поскольку конструкции двигателей непрерывно прогрессируют— возрастают мощности двигателей, нагрузки, сроки работы (ресурс), изменяются и требования к топливам, а следовательно, и к методам их оценки. С другой стороны, топливо вырабатывают из новых источников сырья, с помощью новых технологических процессов. Поэтому постоянно существует необходимость устанавливать соответствие топлива и двигателя. Наиболее полно это 1М0ЖН0 осуществить при специальных испытаниях данного топлива на реальном двигателе. [c.221]

По предложению и с участием профессора К.К.Папок в 1970-80 гг были разработаны сначала методы, а затем - комплексы методов квалификационной оценки (КМКО) основных видов топлив, масел, смазок и специальных жидкостей на модельных установках, натурных агрегатах, одноцилиндровых установках и полноразмерных двигателях, дополнившие существующие прямые методы испытаний. Достоверность оценки зависит от степени соот-ветсгвия созданных условий испытаний реальным условиям работы двигателя и эксплуатации техники, что определяет степень корреляции получаемых результатов с данными эксплуатационных испытаний техники или ее реальной эксплуатации. Это - ускоренные методы испытаний, дающие огромную экономию времени и материальных средств. [c.23]

ЧТО позволяет достигнуть высокой чувствительности метода. Кроме того, преимуществом прибора ПФ-1 является то, что испытание масла в нем приближается к испытанию в реальном двигателе, поскольку линия контакта трущихся деталей прибора совершает возвратно-поступательное движение по дуге окружности, что близко к схеме взаимодействия в паре поршневое кольцо - цилиндр. Среднее отклонение при проверке воспроизводимости результатов составляет +10%. Ниже приведены результаты оценки противоизносных свойств минеральньж масел [l6] [c.27]

Образцы масла АК-15 с присадками ИНХП-46 и ПМС-200А были испытаны в качестве трансмиссионных масел на стенде с замкнутым контуром коробки перемены передач автомобиля ГАЗ-51. Результаты испытания оценивались по содержанию железа в отработанном масле, определенному полярографическим методом, и были удовлетворительными. При длительном стендовом испытании коробки перемены передач автомобиля ЗИЛ-130 было установлено, что при работе на масле АК-15 с 3% присадки ИНХП-46 зубья передач изнашиваются значительно меньше, чем в случае масла без присадки. Результаты испытания трансмиссионных масел на реальных двигателях и на стенде Глиссон также показали хорошие эксплуатационные свойства масел с этой присадкой [c.122]

Говоря о цетановых числах топлив, следует всегда учитывать условность этой оценки. При определении цетанового числа аш устанавливаем, что топливо А лучше топлива Б в данных конкретных условиях испытания.. Эти условия определяются размерами и параметрами работы установки ИТ9-3, имеющей очень мало общего с реальными быстроходными двигателями, для которых подбирается топливо. Чтобы придать цетановому числу количественное значение, необходимо изучить поведение топлива в данных конкретных условиях. Это и- вынуждает обычно длительно испытывать топлива на реальных двигателях. Метод цетановых чисел не учитывает различных условий распыливания, смесеобразования и конструктивных факторов, влияние которых для разных двигателей и режимов их эксплуатации значительно перекрывает те изменения в ходе рабочего процесса, которые мо-гуть быть вызваны разными величинами цетановых чисел топлив. [c.202]

Моторный метод. Стремление повысить точность определения октановых чисел, а также приблизить условия проведения испытаний на лабораторном одноцилиндровом двигателе к условиям работы реальных двигателей в эксплуатации заставило провести широкие стендовые и дорожные испытания различных автодвига-телей на различных топливах. [c.53]

В двигателе лаки образуются гораздо медленнее, чем в приборе, так как масло течет по горячим деталям и подвергается воздействию высоких температур в течение непродолжительного времени. Скорость лакообразования в двигателе в значительной степени зависит от образования не растворимь7х в масле веш еств, способных легко прилипать к металлу и задерживаться па горячих деталях двигателя. Это способствует быстрому лакообразованию и пригоранию поршневых колец. Поэтому суждение о склонности масел к лакообразованию, основанное на результатах оценки масла но методу К. К. Панок, лишь приблизительное и требует уточнения путем испытания масла на реальном двигателе. [c.237]

После получения положительных результатов по всем этим методам топливо проходит ускоренные испытания на стендах с реальной аппаратурой и режимом работы — 25-часовые испытания при 150 °С на терхмическую стабильность и 100-часовые испытания на определение противоизносных свойств на реальном топливном насосе, работающем с прокачиванием топлива [ 19, 105]. Эта серия последовательных испытаний позволяет решать многие химмо-тологические вопросы, не прибегая к длительным испытаниям на ресурс [(19, 189, 190]. Ресурс современных реактивных двигателей составляет 1000 ч [11, 19] такие длительные стендовые испытания возможны и оправданы только в редких случаях. [c.223]

Сущность метода стендовых детонационных испытаний сводится к следующему. На реальном эксплуатационном режиме работы двигателя, при котором создаются наиболее благоприятные условия для возникновения детонации (полная нафузк , нормальный тепловой режим, нормальная регулировка состава смеси), определяют зависимость угла опережения зажигания, вызывающего начало слышимой детонации, от числа оборотов двигателя на ряде смесей эталонных топлив. Результаты испытаний изображаются в виде первичной детонационной характеристики двигателя (рис. 6.3). Аналогичным образом снимается первичная детонационная ха- [c.193]

Все перечисленные выше выбросы практически постоянно присутствуют в отработавших газах, но количество их изменяется в зависимости от режима работы двигателя. В табл. 11.3 приведены данные о продолжительности наиболее характерных режимов работы автомобилей и автобусов в условиях Москвы в зависимости от общего баланса времени пребывания на линии (%) и выбросе вредных веществ на различных режимах. На анализ отработавшие газы, как правило, отбираются с учетом их реальных режимов, и содержание компонентов оценивается за определенный цикл испытаний. Концентрацию сажи измеряют двумя методами дымомером определяют оптическую плотность газов с помощью просвечивания (в %) и сажемером — содержание сажи в газах методом фильтрования (в г/м ). [c.333]

Еще раньше Папок предложил оценивать моторные свойства масел показателем, названным им термоокислительная стабильность (ГОСТ 4953—49). Под термоокислительной стабильностью понимается способность масла, находящегося в тонком слое на металлической поверхности, под действием кислорода воздуха и при температуре 250° С сопротивляться превращению в лакоподобную пленку. Выражается этот показатель временем, в течение которого масло в условиях испытания образует лаковую пленку, способную удержать стандартное кольцо при отрыве его усилием в1 кгс. Ясно, что чем больше это время, тем масло лучше, так как оно дольше сопротивляется окислению и связанному с ним лакообразованию. Этим показателем в соответствии с техническими нормами оцениваются все масла, предназначенные для двигателей внутреннего сгорания, за исключением автолов, для которых было выявлено несоответствие этого показателя поведению масла в реальных тракторных двигателях. Следует отметить, что методика испытания па ГОСТ 4953—49, по мнению самого автора метода, не отличается простотой и хорошей воспроизводимостью результатов. [c.195]

В 1934 г. Н. И. Черножуков указывал на необходимость разработки единообразной методики испытания масел в двигателях, а позднее в 1937 г. Е. Г. Семеиидо отмечал, что ни один из лабораторных методов искусственного окисления не может характеризовать поведение масла в двигателе. Поэтому необходимо создать такую методику испытания, которая бы учитывала влияние различных факторов, имеющих место при работе масла в двигателе. По такой методике необходимо оценивать качество масла и определять, как и в какой стеиеии изменяются основные эксилуата-цнонные свойства масел ири работе в реальных условиях. Этим требованиям в значительной степени удовлетворяют методы моторной оценки эксилуатациоиных свойств масел. [c.266]

Термическая стабильность и противоизносные свойства сернистых топлив достаточно хорошо исследованы лаборатррными методами [1—91 и на прокачивающих установках 110, 11], но их испытаниям на реальной топливной аппаратуре авиационных газотурбинных двигателей уделялось мало внимания [12, 13]. [c.520]

На основании результатов широких исследований в установку исследовательского метода был внесен ряд усовершенствований улучшена конструкция аппаратуры для замера детонации, изменен карбюратор, а также изменены условия проведения испытаний, а именно число оборотов двигателя увеличено до 900 об1мин (вместо 600), введен подогрев рабочей смеси до 150°, масла в картере до 55— 65°. Многочисленные испытания различных бензинов по моторному методу показали, что этот метод обеспечивает лучшую воспроизводимость результатов при параллельных определениях и на разных установках, эти результаты лучше согласуются с поведением топлив в реальных автомобильных двигателях. [c.54]

Дорожное октановое число Road o tane number Октановое число автомобильного бензина, определенное при реальных дорожных испытаниях. Примечание — Если не учитывать сущесх венные показатели качества определяемого бензина, дорожное октановое число зависит также от типа двигателя транспортного средства, его значение лежит, в общем, между октановым числом по исследовательскому методу и октановым числом по моторному методу [c.74]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология