Удлинение станционных путей

Фиг. 96. Удлинение станционных путей для организации безостановочных скрещений поездов

Фиг. 98. Удлинение станционных путей ограничивающего перегона

Локомотивное хозяйство обеспечивает постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговыми средствами и содержание их в исправном состоянии, гарантирующем полную безопасность, точное выполнение расписания и графика движения поездов. Локомотивное хозяйство тесно связано со всеми другими подразделениями железных дорог диспетчерским аппаратом, путейцами, связистами, вагонниками. Важнейший показатель — масса поезда — зависит от работников локомотивного хозяйства и службы движения, слаженной работы машинистов и диспетчеров, обеспечения работниками дистанций хорошего состояния пути. Связь проявляется в комплексной увязке развития технических средств всех хозяйств. Например, для организации движения грузовых поездов большей массы необходимо повысить использование мощности локомотива, что в свою очередь требует усиления путевого хозяйства, удлинения станционных путей, повышения грузоподъемности вагонов. [c.12]

Достаточно эффективным мероприятием по увеличению пропускной способности является удлинение существующих станционных путей. При удлинении станционных путей, в особенности на однопутных линиях, пропускная способность увеличивается за счет повышения массы норм и длины поезда уменьшения длины перегонов возможности создания идентичных перегонов сокращения станционных интервалов неодновременного прибытия и скрещения организации безостановочного скрещения и обгона поездов. [c.196]

Введение более мощных локомотивов значительно повышает пропускную способность. Однако переход к новым средствам тяги требует больших капиталовложений как на приобретение самих локомотивов, так и на переустройство деповского хозяйства, экипировочных устройств, удлинение станционных путей, усиление пути и искусственных сооружений и т. д. Таким образом, внедрение более мощных локомотивов должно быть обосновано технико-экономическими расчетами путем сопоставления требуемых затрат с ожидаемым эффектом. [c.198]

На некоторых однопутных участках сети железных дорог производится переустройство промежуточных станций по так называемой продольной схеме и удлинение станционных путей для организации безостановочных скрещений поездов. Это мероприятие особенно целесообразно на участках, оборудуемых диспетчерской централизацией. [c.42]

На новых линиях с электрической тягой длину станционных площадок целесообразно проектировать с учётом возможности последующего удлинения станционных путей. [c.70]

Вместо удлинения станционного пути в сторону ограничивающего перегона существующий раздельный пункт поперечного типа может быть переустроен по продольной схеме (см. фиг. 96). [c.281]

Пропускная способность участка в парах поездов до удлинения станционных путей Степень неидентичности перегонов участка [c.282]

Коммерческая скорость в зависимости от числа раздельных пунктов, на которых в результате удлинения станционных путей может быть организовано безостановочное скрещение, составляет 80—100% скорости при двухпутном графике. [c.282]

Эти расходы не связаны прямой зависимостью с весом поезда Q( p. Необходимость переустройства депо возникает лишь при резком увеличении мощности локомотива, а удлинения станционных путей—только при наличии коротких путей на станциях. При этом стоимость удлинения 1 км станционных путей во многом зависит от местных условий и значительно отличается для разных диапазонов увеличения весовой нормы. Указанные затраты должны быть рассчитаны каждый раз особо. [c.295]

В том случае, когда удлинения станционных путей или других работ по переустройству линии для увеличения веса поезда не требуется, т. е. если Э р=0, наивыгоднейший вес поезда можно определить по формуле [c.295]

Общие годовые издержки при удлинении станционных путей и весе поезда Qgp = 4 БОО т, в этом случае составят по формуле (128) [c.295]

Но без удлинения станционных путей при весе поезда только Qgp = 3 ООО т ти расходы были бы равны [c.295]

В связи с повышением веса поездов перевод линий на электрическую и тепловозную тягу может вызвать и необходимость удлинения станционных путей. [c.308]

Примечание. Первые цифры данных при электрической и тепловозной тяге относятся к линиям с лёгким профилем ( р = 4—6 /ов) вторые — к линиям с тяжёлым профилем ( р= 10 — 12 /,о). Суммарные годовые расходы определялись без учёта затрат на удлинение станционных путей. [c.310]

При этом тип электровоза, наивыгоднейший вес и скорость движения могут устанавливаться либо исходя из существующего технического оснащения линии (кроме переустройства тягового хозяйства), либо с учётом реконструкции существующей линии с целью создания дополнительных возможностей для увеличения веса и скорости движения поездов (удлинение станционных путей, смягчение профиля пути, усиление мощности верхнего строения пути и т. п.). [c.311]

Расчёт наивыгоднейшего веса поезда должен производиться на основе сравнения вариантов, предусматривающих вождение поездов одиночными тепловозами или электровозами, сочленёнными двойной тягой, без удлинения и с удлинением станционных путей. Решающее значение при выборе оптимального веса поезда имеет размер грузопотока, протяжение линии, соотношение наличной и потребной пропускной способности, а на электрифицируемых линиях — зависящие от веса и скорости движения поездов затраты на энергоснабжение. [c.311]

Таким образом, годовые эксплуатационные расходы в варианте с меньшим весом и большей скоростью (II вариант) оказались выше на 7,Г> млн. руб. в год. Ввиду этого дополнительные затраты по удлинению станционных путей, приобретению дополнительных вагонов и т. п., связанные с увеличением веса пассажирского поезда, очень [c.428]

Для организации безостановочных скрещений поездов удлинение станционных путей, помимо приведения перегонов к идентичности по времени хода поездов, должно обеспечить такую длину приёмо-отправочных путей станций и разъездов, при которой скрещение поездов на ходу могло бы совершаться без замедления или с незначительным замедлением скорости. Необходимая полезная длина станционного пути в этом случае выражается формулой [c.281]

Более эффективными способами этапного переустройства однопутной линии в двухпутную являются удлинение станционных путей с организацией безостановочных скрещений поездов и укладка вторых путей на части длины перегонов. В этом случае на части длины каждого перегона, ограничивающего потребную пропускную способность, укладываются вторые пути с превращением каждого такого перегона в два межпостовых— одного двухпутного и другого однопутного (фиг. 99). У путевого поста, разделяющего ограничивающий перегон на две части, устраивается предохранительный тупик с механической или электрической зависимостью стрелок и сигналов. Участок должен быть оборудован однопутно-двухпутной полуавтоматической блокировкой, автоблокировкой или диспетчерской централизацией. [c.282]

Если же для увеличения веса поезда надо произвести работы по удлинению станционных путей или реконструкции других железнодорожных устройств, наивыгодней-шнй вес может быть выбран только на основе сравнения вариантов, издержки по которым исчисляются по формуле (128). [c.295]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология