Скрещение поездов

Двухпутные вставки для безостановочного скрещения поездов имеют ряд недостатков трудность обслуживания стрелочных переводов на перегонах, жесткие требования к выполнению графика движения на каждом перегоне, значительный съем грузовых поездов пассажирскими и др. Однако многие недостатки устраняются посредством увеличения длины этих вставок. [c.197]

Внедрение электрической централизации стрелок позволяет значительно сократить подготовку маршрутов поездов, тем самым уменьшить время на скрещение поездов и сократить интервал попутного следования. [c.198]

Большую роль в обеспечении чёткой работы железных дорог в условиях войны сыграли новые методы форсированного использования пропускной способности и регулирования движением поездов. К числу их относятся организация сдвоенных и спаренных поездов, так называемые караванное и колебательное движения, безостановочные скрещения поездов на неполностью восстановленных двухпутных (однопутно-двухпутных) участках, одностороннее движение поездов и следование их при помощи так называемой живой блокировки и др. Ряд новшеств, в частности, применение бронированных порожних маршрутов, был внесён в систему регулирования вагонным парком. [c.16]

На некоторых однопутных участках сети железных дорог производится переустройство промежуточных станций по так называемой продольной схеме и удлинение станционных путей для организации безостановочных скрещений поездов. Это мероприятие особенно целесообразно на участках, оборудуемых диспетчерской централизацией. [c.42]

При безостановочном скрещении поездов [c.51]

В частности, в области проектирования малых станций заслуживают внимания вопросы более широкого применения продольных схем путевого развития (обеспечивающих возможность безостановочного скрещения поездов), пологих стрелочных переводов марки 1/15 1/18,5 и 1/24, а также глухих [c.78]

Стоянки по условиям движения поездов на однопутных линиях вызываются необходимостью осуществлять скрещение поездов на раздельных пунктах при наличии на графике поездов различных категорий могут быть предусмотрены также стоянки поездов для обгона менее срочного поезда более срочным. [c.237]

Интервалом скрещения поездов называется минимальное время от момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления. [c.239]

На фиг. 44 показан интервал скрещения при остановке обоих поездов на раздельном пункте и на фиг. 45 — при пропуске поезда № 1002 с ходу через раздельный пункт. Примерные графики определения интервала скрещения поездов приведены на фиг. 46 и 47. [c.239]

Если при построении графика выясняется, что на некоторых разъездах можно не производить скрещения поездов, то эти разъезды на период действия графика, при отсутствии грузовых операций, посадки и высадки пассажиров, могут быть закрыты. Так же поступают с блок-постами на двухпутных линиях. [c.255]

Фиг. 76. Последовательное чередование скрещений поездов

Укладка вторых путей на отдельных ограничивающих перегонах однопутного участка и частичная укладка вторых путей на целом направлении являются важным средством повышения пропускной способности однопутных линий. Построение графика движения поездов на таких линиях имеет свои особенности. Скрещение поездов на этих участках производится преимущественно на двухпутных перегонах, что повышает не только коммерческую скорость, но и пропускную способность. [c.258]

Для облегчения составления графика рассчитываются минимальные и максимальные интервалы между выпуском встречных поездов с участковых станций, с тем чтобы скрещение поездов происходило на двухпутных перегонах. [c.258]

Пропускная способность перегона зависит от схемы скрещения поездов на раздельных пунктах, прилегающих к этому перегону. [c.266]

Фиг. 96. Удлинение станционных путей для организации безостановочных скрещений поездов

Эти устройства, повышающие безопасность движения, позволяют сократить величину станционных интервалов и дают возможность при соответствующей технической подготовке линии применить более эффективные способы организации движения — пакетный график и безостановочные скрещения поездов. [c.280]

Участки для безостановочных скрещений поездов должны быть оборудованы автоматической блокировкой с централизацией стрелок и сигналов. Наиболее целесообразно устройство диспетчерской централизации. [c.282]

Пропускная способность участка при безостановочных скрещениях поездов на всех раздельных пунктах (автоблокировка) [c.282]

Относительное увеличение пропускной способности при организации безостановочных скрещений поездов на всех или на части перегонов приведено в табл. 40. [c.282]

Относительное увеличение пропускной способности при безостановочных скрещениях поездов [c.282]

Основное назначение промежуточных станций магистрального транспорта — выполнение комплекса технических операций по прн-е.му, отправлению, пропуску, обгону, скрещению поездов, а также маневровых операций со сборными поездами и по обслуживанию грузовых пунктов. Кроме того, на этих станциях выполняются пассажирские операции посадка и высадка пассажиров, хранение, выдача, прием и отправление багажа и почты. Схемы промежуточных станций продольного, поперечного и полупродольного типа приведены на рис. 3. [c.24]

Рис. 29. Виды станционных интервалов а) интервал неодновременного прибытия и скрещения поездов б) интервал онутного следования поездов в) интервал неодиовреиенного прибытия и во-иутного отправления поездов г) интервал неодновременного отправления н попутного прибытия поездов

Стоянки поездов на станциях определяются необходимостьк> технической обработки подвижного состава (опробование тop vIO-зов, технический осмотр вагонов, отцепка и прицепка вагонов и т. д.) необходимостью проведения грузовых и пассажирских операций, т. е. погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров наличием враждебностей по приему, отправлению и пропуску поездов через раздельные пункты, т. е. наличием обгонов и скрещения поездов. [c.178]

На однопутных грузонапряжённых участках намечается внедрение деспетчерской централизации с применением раздельных- пунктов продольного типа или двухпутных вставок для организации безостановочного скрещения поездов. [c.23]

Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции не рассчитаны иа безостановочное скрещение поездов, поэтому полезная длина приёмо-отпра-вочиых путей установлена в соответствии с относительно небольшой длиной обращающихся составов (в Германии, например, 600, 650 и 750 л). На промежуточных станциях, как правило, производятся в значительном объёме грузовые и пассажирские операции. В связи с необходимостью остановки поездов и производства манёвров с группами вагонов станции располагают на площадке или на [c.73]

Величина интервала прибытия для транзитных поездов /р определяется, кроме того, условиями отправления поездов на впередилежащий участок (пропуск пассажирских поездов), а на однопутных участках— скрещением поездов и т. п. [c.246]

При построении графика и при его корректировке необходимо создавать условия для устойчивого выполнения графика не только в благоприятное, тёплое время года, но и в более тяжёлых зимних условиях. В зимних графиках предусматривается по станциям, за которыми сразу же начинается крутой подъём, пропуск поездов в сторону этого подъёма сходу, так как в противном случае зимой могут возникнуть большие потери времени на разгон после остановки. На однопутных линиях со снегозаносимыми участками скрещение поездов предусматривается на станциях и разъездах, менее подверженных снежным заносам. [c.257]

Значительные эксплуатационные преимущества имеют разъезды продольного типа (фиг. 95). Жезлообмен при скрещении поездов на таких разъездах производится непосредственно близ конторы дежурного по станции, что сокращает интервал скрещения до [c.279]

В первом случае скрещение поездов производится обычным порядк, м с остановкой одного из поездов на раздельном пункте и пропуском другого сходу. Возможное увеличение [c.281]

Для организации безостановочных скрещений поездов удлинение станционных путей, помимо приведения перегонов к идентичности по времени хода поездов, должно обеспечить такую длину приёмо-отправочных путей станций и разъездов, при которой скрещение поездов на ходу могло бы совершаться без замедления или с незначительным замедлением скорости. Необходимая полезная длина станционного пути в этом случае выражается формулой [c.281]

Более эффективными способами этапного переустройства однопутной линии в двухпутную являются удлинение станционных путей с организацией безостановочных скрещений поездов и укладка вторых путей на части длины перегонов. В этом случае на части длины каждого перегона, ограничивающего потребную пропускную способность, укладываются вторые пути с превращением каждого такого перегона в два межпостовых— одного двухпутного и другого однопутного (фиг. 99). У путевого поста, разделяющего ограничивающий перегон на две части, устраивается предохранительный тупик с механической или электрической зависимостью стрелок и сигналов. Участок должен быть оборудован однопутно-двухпутной полуавтоматической блокировкой, автоблокировкой или диспетчерской централизацией. [c.282]

Скрещение поездов производится безостановочно на двухпутных межпостовых перегонах. В зависимости от размеров движения [c.282]

Повышение пропускной способности перегона за счёт организации жезлообмена в горловине станции может быть достигнуто только при определённом порядке скрещения поездов поезд, отправляемый на ограничивающий перегон, должен прибывать на скрещение первым (фиг. 104 и 105). Пропускная способность [c.284]

Фиг. 104. Схема скрещения поездов при жезлообмене в горловине станции и пропуске одного из поездов сходу

Фиг. 105. Схема скрещения поездов при жезлообмене в горловинах станций при остановке обоих поездов на станции

Справочник химика 21

Химия и химическая технология