Пути станционные

Таблица 4. Нормы освещенности территории промышленных предприятий и железнодорожных станционных путей

Локомотивное хозяйство обеспечивает постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговыми средствами и содержание их в исправном состоянии, гарантирующем полную безопасность, точное выполнение расписания и графика движения поездов. Локомотивное хозяйство тесно связано со всеми другими подразделениями железных дорог диспетчерским аппаратом, путейцами, связистами, вагонниками. Важнейший показатель — масса поезда — зависит от работников локомотивного хозяйства и службы движения, слаженной работы машинистов и диспетчеров, обеспечения работниками дистанций хорошего состояния пути. Связь проявляется в комплексной увязке развития технических средств всех хозяйств. Например, для организации движения грузовых поездов большей массы необходимо повысить использование мощности локомотива, что в свою очередь требует усиления путевого хозяйства, удлинения станционных путей, повышения грузоподъемности вагонов. [c.12]

Дренажный кабель присоединяют к железнодорожным рельсам, отсасывающим фидерам и сборкам отсасывающих кабелей. К рельсам дренажный кабель может быть подключен только на участке однониточного питания (обычно в пределах станционных путей). На участках двухниточного питания подключение допускается только к средним точкам дроссель-трансформаторов. [c.188]

Освещенность территории промышленных предприятий и железнодорожных станционных путей должна приниматься на уровне земли в горизонтальной плоскости не ниже величин, указанных в табл. 4. [c.375]

Нормы освещенности территорий промышленных предприятий и железнодорожных станционных путей, а также нормы освещенности мест работ под открытым небом IV разряда могут быть уменьшены в два раза в следующих случаях [c.379]

Ограничение утечки тяговых токов с локальных участков электрифицированного пути (туннели, депо, станционные парки) может быть осуществлено вентильным секционированием, т. е. подключением таких участков к остальной рельсовой сети посредством полупроводниковых элементов. При необходимости пропуска тягового тока в обход выделенного участка устанавливается шунтирующая перемычка, изолированная от земли, сечением, эквивалентным по проводимости одной рельсовой нити. При двухниточных рельсовых цепях в перемычку и в цепь одного из вентильных блоков последовательно включаются защитные дроссели с сопротивлением сигнальному току 50 гц не менее 5 ом. Перемычка в этом случае подключается к средним точкам путевых дросселей. [c.36]

Переходы под железнодорожными путями и автомобильными дорогами, и И классов, не допускающими перерывов в движении, выполняют закрытым способом [3] в металлических или железобетонных футлярах. В особых случаях трубы укладывают в проходных туннелях. При прокладке труб под железными дорогами местного значения, допускающими перерыв в движении, укладка производится без футляра, но с проверкой труб на прочность. Переходы под станционными путями железных дорог общей сети и под промышленными дорогами также допускается проектировать без футляра или туннеля. [c.34]

При неблагоприятных условиях, способствующих утечке тока в землю (отсутствие стыковых соединителей, загрязненность балласта, прямое заземление контактных опор на рельсы и др.), величина блуждающего тока в земле может достигать 70—80% от общей величины тягового тока. Наиболее значительные токи утечки наблюдаются на участках станционных путей электрифицированных железных дорог, где имеются малые переходные сопротивления между рельсами и землей и значительные величины тяговых (пусковых) токов. [c.235]

Железнодорожные станционные пути, пассажирские платформы и товарные рампы в пределах крупных железнодорожных станций То же, в пределах остальных железнодорожных станций промышленных предприятий Горб, замедлители и стрелки на сортировочных горках [c.387]

Электрические измерения на станционных путях, перегонах, тяговых подстанциях электрифицированных железных дорог и электродренажных установках должны проводиться с разрешения соответствующей службы железной дороги и с соблюдением требований безопасности, установленных для этих сооружений правилами Министерства путей сообщения СССР. [c.284]

Для осуществления перевозок промышленный транспорт в зависимости от его вида располагает необходимыми передвижными и стационарными техническими средствами. К стационарным техническим средствам и обустройствам относятся локомотивные, вагонные хозяйства, сортировочные устройства, путевое развитие и др. Так, железнодорожный транспорт имеет различные пути, расположенные на территории шахт, портов, лесных и торфяных разработок, электростанций, складских баз, карьеров и других организаций пути промышленных станций и постов, станций промышленных узлов, а также пути, соединяющие между собой эти станции, погрузочно-разгрузочные фронты. Путевое развитие и взаимное расположение технических средств определяются объемом и видом перевозок, структурой и видом предприятия. Пути внутреннего транспорта подразделяются на соединительные, станционные, погрузочно-разгрузочные и специальные (иногда временные, ведущие на строительные площадки, лесоразработки и т. д.). [c.7]

На промышленных станциях размещаются парки путей, грузовые устройства, локомотивные и вагонные хозяйства, устройства энерго- и водоснабжения, материальные склады, служебно-технические здания, пассажирские и другие сооружения и устройства. Ритм обслуживания промышленных предприятий во многом определяется качеством разработки и исполнения станционной технологии, взаимным расположением транспортных подразделений. Последовательность и длительность выполнения технологических операций определяются назначением операций, путевым развитием станции и техническим оснащением. [c.29]

Между элементами сортировочного комплекса станции существует сложная взаимозависимость, при этом все элементы настолько динамичны и внутренне связаны, что изменение какого-либо одного фактора служит непосредственной причиной изменения другого, а иногда многих факторов. Так, например, увеличение загрузки системы расформирования, вызванное ростом объема переработки, приводит к изменению вероятностных характеристик потока, выходящего из этой системы, последнее изменяет условия накопления н изменение показателей функционирования системы формирования. Одной из главных причин возникновения обратной связи является неравномерность станционных процессов, а ее отрицательное воздействие проявляется в повторной переработке. К причинам, порождающим повторную сортировку, можно отнести недостаток сортировочных путей и малую их емкость, несоответствие темпов подачи и формирования темпу роспуска вагонов через горку, применение параллельного роспуска и т. д. Следовательно, дополнительная переработка на горке в значительной степени определяется уровнем загрузки системы формирования и отправления, грузовых пунктов, качеством их работы. [c.74]

Приведенные расходы, связанные с ожиданием вагонами на станционных путях подачи на грузовой фронт, [c.96]

Число сборных поездов в зависимости от длины станционных путей [c.146]

Для определения размеров движения необходимо знать состав поезда, передачи и подачи. Весовые нормы внутризаводских перевозок различаются по перегонам и направлениям. Для их определения выполняются тяговые расчеты и опытные поездки. Однако далеко не всегда на перегонах металлургических заводов используются весовые нормы, установленные тяговыми расчетами. В ряде случаев масса поезда определяется технологией (например, массой плавки), длиной грузового фронта и станционных путей, требованиями ускорения оборота вагонов МПС и другими факторами. Масса поезда, следующего со станции примыкания для разгрузки в нескольких пунктах и обратно, нередко уменьшается по мере отцепки вагонов для подачи на ответвления и растет по мере прицепки вагонов. [c.155]

Ввиду того, что организация пакетного графика вызывает боль-щие стоянки поездов при скрещении пакетов между собой и при обгоне их пассажирскими поездами, а также потребность в дополнительных станционных путях, практикой установлено, что оптимальное число поездов в пакете должно быть равным двум. [c.189]

Достаточно эффективным мероприятием по увеличению пропускной способности является удлинение существующих станционных путей. При удлинении станционных путей, в особенности на однопутных линиях, пропускная способность увеличивается за счет повышения массы норм и длины поезда уменьшения длины перегонов возможности создания идентичных перегонов сокращения станционных интервалов неодновременного прибытия и скрещения организации безостановочного скрещения и обгона поездов. [c.196]

Введение более мощных локомотивов значительно повышает пропускную способность. Однако переход к новым средствам тяги требует больших капиталовложений как на приобретение самих локомотивов, так и на переустройство деповского хозяйства, экипировочных устройств, удлинение станционных путей, усиление пути и искусственных сооружений и т. д. Таким образом, внедрение более мощных локомотивов должно быть обосновано технико-экономическими расчетами путем сопоставления требуемых затрат с ожидаемым эффектом. [c.198]

Важным условием, определяющим уровень взаимной связи промышленного и магистрального транспорта, являются величины весов передаточных поездов, определяемые критериями а) техническими (профилем пути, серией локомотива, сопротивлением движению и длиной станционных путей) б) технологическими (числом передаточных локомотивов, продолжительностью их работы структурой вагонопотока и условиями подборки вагонов в составах) в) народнохозяйственной эффективности. [c.235]

Подсоединение дренажного кабеля к рельсам железных дорог на участках однониточного питания (обычно в пределах станционных путей) допускается в любой точке тягового рельса, а на участках двухниточного питания — только к средним точкам существующих путевых дросселей. В исключительных случаях при значительной удаленности существующих путевых дросселей по специальному разрешению и под наблюдением службы СЦБ дороги подключение дренажного кабеля производится к специальному дросселю, устанавливаемому на время испытания защит. [c.131]

Прирельсовые склады строят вблизи железнодорожных станций они имеют железнодорожный тупик, вдоль которого располагают складские сооружения. Складской путь (тупик) примыкает к станционным железнодорожным путям. [c.353]

Порядок ограждения места производства погрузочно-разгрузочных работ на станционных путях, в зависимости от местных условий, устанавливается начальником отделения дороги. [c.395]

Отметки рельсов станционных путей........ [c.569]

Работу депо по обслуживанию поездов тяговыми средствами можно измерить пробегом поездов и равным ему пробегом локомотивов во главе поездов, а для моторвагонных депо — пробегом секций. Но этот показатель не полностью характеризует объем работы. Например, работа по передвижению поезда по участку массой в 2000 и 4000 т неравноценна. Поэтому в этом случае показателем объема работы служат тонно-километры брутто, т. е. произведение пробега поездов на их массу (масса перевозимого груза и тары вагонов). Перемещение поезда иногда требует дополнительной, вспомогательной работы локомотивов (подталкивание, одиночный пробег), которая может измеряться или локомотиво-километрами, или локомотиво-часами. Маневровая работа заключается в расформировании прибывающих на станции грузовых поездов и подаче вагонов на пути погрузки (выгрузки), в формировании и переформировании поездов, в перемещении целого поезда или его части из одного станционного парка в другой. Маневровая работа измеряется временем (часами) работы. [c.32]

В эксплуатируемом парке числятся локомотивы, находящиеся во всех видах работы, под техническими операциями, на ТО-2 (в пределах установленной нормы времени) и в ожидании работы на станционных путях, в основном депо и пунктах оборота. К эксплуатируемому парку относится также моторвагонный подвижной состав, находящийся на ТО-3. [c.64]

Рельсы на металлических или железобетонных эстакадах, а также на расстоянии 200 м вдоль пути с двух сторон от мостов и эстакад укладываются на деревянные шпалы, подрельсовые подкладки на изолирующие прокладки. Шурупы изолируются от подкладки с помощью изолирующих втулок. Рельсы ходовые, уложенные в депо подвижного состава, должны быть изолированы от металлических сооружений, контуров заземлений, бетона эстакад, бетона проезжих дорог и т. п. Болты анкерные, крепящие продольные брусья к эстакадам, не должны располагаться под рельсовыми подкладками и должны иметь зазор от подошвы рельса не менее 30 мм. Рельсы ходовые, уложенные в депо, должны отделяться от тяговых нитей рельсов парковых путей изолирующими стыками, оборудованными шунтирующими их аппаратами. Междурельсовые соединения должны быть выполнены изолированным проводом или кабелем. На тракционных и тупиковых станционных путях, где только одна из нитей является тяговой, электросоедипители тяговых нитей выполняются изолированными проводами или кабелями. [c.38]

Если пористая система образуется (растет) в процессе диспергирования сплошной (в макроскопическом смысле) среды или получается конденсационным путем, или при химической реакции, или, наконец, в каком-либо другом специфическом характерном процессе (например, в биологическом процессе), то такую пористую систему можно назвать суб-станционно пористой системой, или системой роста. Она обычно характеризуется индивидуальной морфологией структуры, часто неповторимой в каком-либо другом процессе. Если пористая система образуется при простом случайном сложении большого числа отдельных (в простейшем случае практически непористых) элементов или готовых частей, то мы имеем дело с системой сложения. Примеры тех и других систем столь очевидны, что достаточно перечислить некоторые из них. К системам роста относятся (для отдельных макрокусков) следующие кокс, пемза, губка, пена, активные угли, цеолиты, а также скелеты диатомовых водорослей, волокна целлюлозы и т. п. [c.271]

В местах пересечения станционных железнодорожных путей, устройства акведуков и насосных станций перекачки необходимо выполнить планово-высотную съемку в масштабе 1 200.. На всех проездах, где проектируются канализационные коллекторы, необходимо заснять и нанести на план в масштабе I 500 все под земные и наземные инженерные сети и коммуникации с определением точных отметок их заложения и указанием основных раз -меров. При наличии лессовидных просадочньгх грунтов следует выполнять все мероприятия, предусмотренные СНиП. Разведоч-. ные скважины под насосные станции и очистные сооружения должны быть пробурены на всю толщу лессовых отложений, но не глубже 15 м, а по трассам коллекторов в соответствии е требованиями СНиП и справочника [23]. [c.7]

Все маневровые операции производятся в пределах границ станцип (транспортного цеха). Маневры с выходом состава за границу станции возможны только с согласия дежурного по соседней станции. Запрещается совершать маневры на станционных путях, расположенных на уклонах круче 2,5%о. В исключительных случаях на таких путях могут производиться маневры способом осаживания с постановкой локомотива со стороны спуска или с включением автотормозов вагонов. Особое значение при выполнении маневров имеет закрепление и установка подвижного состава. [c.45]

В течение 1966—1973 гг. изучали возмошность получения исходного материала путем воздействия химических мутагенов на семена многолетнего люпина. Впервые получены высокоурожайные практически безалкалоидные, устойчивые к покровной культуре и болезням, неполегающие мутанты многолетнего люпина. Представлены результаты станционного и производственного сортоиспытания отселектированных образцов с учетом их биохимического состава и кормовой ценности. [c.345]

Базы запаса локомотивов. Они предназначены для хранения ло-КОМОТПБОВ, отставляемых в запас МПС, и технического надзора за ними, имеют путевое развитие с двусторонним выходом на станционные пути, мастерские и помещения для хранения снятого с локомотивов оборудования. Территория базы ограждается и обеспечивается водой и электроосвещением. Базы стоянки электровозов и тепловозов имеют устройства для подзарядки аккумуляторных батарей, а для электроподвижного состава — электрифицированные пути. [c.15]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология