Двигатели внутреннего сгорания с искровым зажиганием

Горючая смесь в поршневых двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием может быть образована двумя принципиально различными способами. Смесь- может готовиться вне цилиндра двигателя, в специальном приборе — карбюраторе, и непосредственно в цилиндре двигателя, куда воздух и топливо подаются раздельно. [c.32]

Процесс сгорания топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием всегда сопровождается отложением нагара на головке поршня, стенках камеры сгорания, свечах зажигания и на клапанах. Отлагаю-шийся нагар на 70ч-75% состоит из углерода при применении неэтилированных бензинов или содержит 60+90% соединений свинца в случае использования этилированных бензинов [6]. Отложения нагара уменьшают отвод тепла из камеры сгорания и ее объем. Раскаленные частицы нагара могут вызвать неуправляемое воспламенение топливовоздушной смеси — калильное зажигание. Нагар обладает свойством катализатора ускорения предпламенных реакций. Нагар, отлагающийся на фасках выпускных клапанов, нарушает их герметичность и, как следствие, вызывает разрушение фасок и седел клапанов за счет прорыва раскаленных газов в такте рабочего хода. Отложения нагара на электродах свечей зажигания вызывают перебои в их работе, понижают энергию электрической искры. Последствия отложения нагара повышение требований двигателя к детонационной стойкости бензина (на несколько пунктов октанового числа), возникновение детонационного сгорания, увеличение удельного расхода топлива, снижение мощности двигателя и его перегрев, необходимость частой смены или чистки свечей зажигания, быстрый выход двигателя из строя вследствие прогара выпускных клапанов. Обеспечение минимального нагароотложения в камере сгорания является необходимым условием длительного сохранения высоких мощностных и экономических характеристик двигателем. [c.282]

Основным показателем, характеризующим моторные свойства топлив для двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием, является их детонационная стойкость [1]. Одним из путей повышения качества автомобильных топлив является увеличение в них содержания разветвлённых углеводородов, поскольку повышение содержания ароматических углеводородов нецелесообразно по причине их склонности к дымообразованию и увеличения содержания канцерогенных конденсированных ароматических углеводородов в отработавших газах [c.95]

На цилиндрических стенках двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием часто образуется налет, состоящий из углерода [67]. Исследована [68] связь образующегося углерода со смазочными маслами, применяемыми в двигателях найдено, что смазка влияет на образование осадка, притом как на процесс карбонизации жидкости, так и на пиролиз и на частичное окисление паров. В работе [69] проведено дальнейшее изучение осадка и установлено следующее [c.286]

Одним из часто наблюдаемых детонационных процессов является детонационное горение метановоздушных смесей в двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием. В качестве показателя детонационной стойкости в этом случае используется октановое число, которое для сжиженного природного газа (СПГ) составляет 104-107 [16]. [c.309]

Международный стандарт ИСО 24254 устанавливает требования к маслам для использования в четырехтактных бензиновых двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием мотоциклов, мотороллеров, снегоходов и подобного оборудования. В указанных двигателях смазочное масло применяется для смазки мотора, а также для смазки коробки передач и для обеспечения работы сцепления (категории ЕМА и ЕМВ по ИСО 6743-15). [c.692]

Предварительно перемешанная смесь Турбулентное Ламинарное Двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием Стационарные газовые турбины с низким выходом окислов азота НОа Плоские пламена Бунзеновские пламена [c.9]

Турбулентные пламена предварительно не перемешанной смеси интересны с точки зрения практических приложений. Они возникают в реактивных двигателях, в дизельных двигателях, паровых котлах, горелках и водородно-кислородных ракетных двигателях. За исключением турбулентного горения предварительно перемешанной смеси в различных двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием (двигатели с циклом Отто), в подавляющем большинстве случаев происходит турбулентное горение предварительно не перемешанной смеси. [c.218]

Система питания двигателя с искровым зажиганием. Горючая смесь в поршневых двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием образуется двумя способами. [c.71]

За последние годы ЦТМ и его метильный гомолог (американское сокращенное название последнего АК-ЗЗХ, МО-СМТ) приобретают все более широкую известность как эффективные антидетона-ционные добавки к бензинам в двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием [8, И, 192—202]. Данные всестороннего исследования ЦТМ и метилЦТМ в качестве антидетонатора в бензинах разных марок освещены в работах [201, 202]. [c.45]

Турбулентные пламена предварительно перемешанной смеси. Как видно из табл. 1.2, другим примером пламен предварительно перемешанной смеси является широко известное пламя двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием (двигателя Отто), в котором поток редко бывает ламинарным. В этом случае фронт пламени предварительно перемешанной смеси распространяется в турбулентный поток. Если интенсивность турбулентности не слишком большая, формируются искривленные фронты ламинарного пламени. При этом турбулентное пламя можно рассматривать как ансамбль микролами-нарных пламен предварительно перемешанной смеси. Такой подход к представлению турбулентного пламени как ансамбля микролами-нарных пламен подробно обсуждается в гл. 14. [c.12]

Турбулентное пламя предварительно перемешанной смеси. Турбулентное пламя предварительно перемешанной смеси является основным режимом горения в двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием и в форсажных камерах реактивных двигателей. Эти пламена могут быть стабилизированы как внутри, так и на выходе предварительно перемешанного потока из трубопровода. При низких скоростях потока, как в случае пламени бунзеновской горелки, пламена ламипарны с четко различимым фронтом пламени, т.е. они стационарны во времени. При скорости потока выше определенной критической величины поток в трубопроводе становится турбулентным и горение сопровождается ревущим звуком. Пламя в этом случае имеет широкий размытый фронт. Однако снимки фронта турбулентного пламени, сделанные с высоким временным разрешением, демонстрируют сложную извилистую структуру фронта (см. рисунки 14.1, 14.2 и 14.3). [c.194]

Для дальнейшего развития и совершенствования технологии дви-гателестроения и технологии создания новых топлив необходимы детальные знания о процессах горения в двигателях. Они нужны для эффективного использования топлива с минимальным количеством образуюш ихся вредных выбросов. Термодинамический анализ цикла двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием, т.е. двигателя Отто, показывает, что результирующий КПД г] возрастает с увеличением степени сжатия е (г и 1 — 1/е к = Ср/Су)- Кроме того, полная выходная мощность возрастает, когда большая масса смеси вовлекается в каждом такте впуска. К сожалению, при увеличении степени сжатия возникает явление, называемое стуком двигателя, которое губительно для его конструкции. В данной главе рассматриваются химические основы явления стука в двигателе. [c.267]

Назначение силовой передачи. Число оборотов коленчатого вала современных двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием, транспортного типа, колеблется в пределах 2800—4500 об/мин и 1000—2000 об1мин для дизелей. Крутящий момент транспортных двигателей внутреннего сгорания равен 9—200 кГм. [c.268]