Токсичность автомобильных бензинов

Несколько лет назад на улицах городов появились газобаллонные автомобили. Применение газов в качестве топлива для автомобильных двигателей в настоящее время находит широкое распространение как в Советском Союзе, так и за рубежом. Одним из преимуществ газобаллонных автомобилей является меньшая в сравнении с бензиновыми двигателями токсичность отработанных газов. Этот вид топлива не только позволяет снизить загрязнение окружающей среды, но и выгоден с экономической точки зрения, так как его применение позволяет экономить высокооктановые топлива, при этом снижается стоимость эксплуатации, повышается срок службы двигателей, уменьшается расход масла, снижается шумность работы. Кроме того, сжиженный природный газ можно использовать комплексно как топливо и как хладагент. [c.193]

При работе двигателя на сжатом природном газе (СП Г) межремонтный пробег в два раза выше, чем на бензине, и существенно меньше расход масла. Недостатком СНГ является необходимость использования специальных толстостенных баллонов. Сжиженные нефтяные газы (СНГ), содержащие преимущественно пропан и бутан, в качестве автомобильных топлив имеют ряд преимуществ перед сжатыми газами и поэтому в настоящее время находят более широкое применение. СНГ - качественное углеводородное топливо с высокими антидетонационными свойствами (ОЧ(И.М.) около 110), широкими пределами воспламенения, хорошо перемешивается с воздухом и практически полностью сгорает в цилиндрах. В результате автомобиль на СНГ имеет в 4 -5 раз меньшую токсичность в сравнении с бензиновым. При работе на СНГ полностью исключается конденсация паров топлива в цилиндрах двигателя, в результате не происходит сжижения картерной смазки. Образование нагара крайне незначительно. К недостаткам СНГ следует отнести высокую их летучесть и большую взрывоопасность. [c.656]

Основным недостатком автомобильных двигателей с искровым зажиганием (бензиновых, газовых) является их низкая топливная экономичность и высокая токсичность отработавших газов. Максимальный КПД современных двигателей этого типа на режиме максимального момента составляет около 30 %, но отклонение от оптимального режима, особенно в области частичных нагрузок, приводит к резкому снижению КПД. Поскольку автомобильные двигатели в условиях городской эксплуатации в основном работают на частичных нагрузках, их средний КПД не превышает 10—12 %. Применение водорода в 1 ачестве как основного, так и дополнительного топлива для этих двигателей позволит поднять их топливную экономичность на частичных нагрузках на 30—40 % за счет работы на бедных смесях при качественном регулировании мощности, а также резко снизить уровень токсичности отработавших газов. [c.5]

Проблема использования водорода в качестве топлива для автомобильных двигателей является комплексной. Она включает довольно обширный круг вопросов изучение возможности перевода на водород современных бензиновых двигателей исследование особенностей рабочего процесса этих двигателей при работе на водороде определение оптимальных способов регулирования рабочего процесса, обеспечивающих минимальную токсичность отработавших газов и максимальную топливную экономичность разработку систем питания и эффективных способов хранения водорода на борту автомобиля, а также [c.5]

Более высокие температуры цикла и наличие свободного кислорода в камере сгорания (а = 1,0 1,15) на режимах полных нагрузок водородного двигателя должны способствовать более интенсивному образованию оксидов азота, чем в бензиновом двигателе. Однако на частичных нагрузках за счет качественного регулирования (а > 1,5) возможно резкое снижение эмиссии оксидов азота до незначительного уровня. Наличие каких-либо других токсичных веществ в отработавших газах водородного двигателя практически исключается. Это предполагает возможность создания экологически чистого автомобильного двигателя. [c.22]

Сжиженные нефтяные газы (СНГ), содержащие преимущественно пропан и бутан, в качестве автомобильных топлив имеют ряд преимуществ перед сжатыми газами, и поэтому в настоящее время находят более широкое применение. Автомобиль на СНГ имеет в 4-5 раз меньшую токсичность выхлопа в сравнении с бензиновым. К недостаткам СНГ следует отнести высокую их летучесть и большую взрывоопасность. [c.8]

В свое время, по причинам прежде всего экономического, а также экологического характера, произошла "дизелизация автомобильного транспорта. Замена бензинового двигателя дизелем позволяет снизить токсичность отработавших газов (ОГ) до 1,5 раз по нормируемым компонентам и до 2,0 раз - с учетом ненормируемых выбросов (SO2, бенз(а)пирен, альдегиды, соединения свинца). [c.3]

Для того чтобы улучшить октановое число смеси углеводородов, к ней добавляют антидетонирующие присадки, т. е. вешества, помогающие управлять скоростью горения бензина. Для этой цели чаще всего используют такие соединения, как тетраэтилсвинец (СНзСН2)4РЬ или тетраметилсвинец (СНз)4 Ь. При содержании одного из соединений свинца в количестве 2-3 мл на 3,8 литра бензина его октановое число повышается на 10-15 единиц. Хотя алкильные соединения свинца несомненно эффективно улучшают рабочие характеристики бензинов, в настоящее время их применение резко сократилось из-за вреда, наносимого окружающей среде. Свинец-чрезвычайно токсичный металл имеются веские доказательства, что его выброс в атмосферу с выхлопными автомобильными газами создает общую угрозу здоровью. В качестве антидетонирующих присадок к бензинам испытывались многие другие вещества, однако ни одно из них не является одновременно эффективным и недорогим антидетонирующим агентом, безопасным в то же время для окружающей среды. В Соединенных Штатах, начиная с 1975 г., стали конструировать модели автомобилей, работающих на бензине без свинцовых присадок. Бензиновые смеси для таких автомобилей составляют из более высокоразветвленных, а также более ароматических компонентов, поскольку они характеризуются сравнительно высокими октановыми числами. [c.420]

Такие темпы дизелизации автомобильного транспорта обусловлены более низкой стоимостью дизельного топлива по сравнению с автомобильными бензинами, а также лучшей топливной экономичностью дизелей и меньшей токсичностью их отработавших газов (ОГ) по сравнению с бензиновыми двигателями. По данным фирмы АУТ (Австрия), при установке дизеля на легковой автомобиль среднего класса весом = 1 200 кг экономия топлива составляет АО = 35 % (при работе на режимах испытательного цикла КЕОС) по сравнению с бензиновым двигателем с распределенным впрыскиванием топлива во впускной трубопровод и = 18 % в сравнении с двигателем с непосредственным впрыскиванием бензина в цилиндры (рис. 1.14 а) [ 1.68]. Снижение расхода топлива при использовании дизеля на указанном автомобиле сопровождается одновременным уменьшением выброса с ОГ диоксида углерода соответственно на 26 и 14 % (см. рис. 1.14 а). По данным работы [1.67], замена бензиновых двигателей дизелями уменьшает эмиссию нормируемых газообразных продуктов неполного сгорания топ- [c.26]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология