Требования к качеству СНГ как автомобильному топливу

Параметры автомобильных бензинов, вырабатываемых по ГОСТ 2084-77, существенно отличаются от принятых международных норм, особенно в части экологических требований. В целях повышения конкурентоспособности российских бензинов и доведения их качества до уровня европейских стандартов рач аботан ГОСТ Р 51105-97 Топлива для двигателей внутреннего сгорания. Неэтилированный бензин. Технические условия , который вводится в действие с 01.01.99 г. Этот [c.30]

ТРЕБОВАНИЯ К КАЧЕСТВУ СНГ КАК АВТОМОБИЛЬНОМУ ТОПЛИВУ [c.224]

Во время второй мировой войны каталитический крекинг сыграл огромную роль как источник снабжения армии высококачественным авиационным горючим. В послевоенные годы в связи с переходом преобладающей части авиации на реактивные двигатели и повышением требований к качеству автомобильного топлива на установках каталитического крекинга стали получать автомобильный бензин. [c.145]

Детонационная стойкость является одним из основных требований к качеству автомобильных и авиационных бензинов. При детонационном сгорании топлива скорость распространения пламени примерно в 100 раз превышает скорость распространения пламени при нормальном сгорании. Сильная детонация приводит к перегреву двигателя, пригоранию колец, поршней и клапанов, разрушению подшипников и т. д. [1—4]. [c.11]

Такое направление не противоречит основной линии развития нефтеперерабатывающей промышленности — увеличению глубины отбора от нефти. В результате первичной переработки нефти получают 30—60% тяжелых остатков. Из-за повышенной вязкости их использование в качестве котельных топлив затрудняется кроме того, при транспортировании таких продуктов создаются определенные неудобства. В течение нескольких десятков лет нефтяные остатки прямой перегонки при переработке их по топливной схеме подвергались термическому крекингу для снижения вязкости и получения дополнительного количества бензиновых фракций. Однако в связи с усложнением конструкции карбюраторных двигателей требования к качеству автомобильных бензинов существенно возросли. Кроме того, за последнее десятилетие ведущее место в топливном балансе страны надолго закрепили за собой сернистые, высокосернистые и высокосмолистые нефти Сибири, Башкирии и Татарии. Б результате значительно возросло содержание серы в остатках прямой перегонки, а следовательно, стало невозможным получить из этих остатков при помощи термического крекинга стандартное котельное топливо и базовый компонент автомобильных бензинов. Потребность в больших количествах малозольных углеродистых веществ, а также возможность получения маловязких дистиллятных топлив с содержанием серы на 15—20%, а золы на 85—90% меньше, чем в исходном сырье, обусловили строительство на нефтеперерабатывающих заводах установок коксования. [c.8]

Общие требования к бензинам, обеспечивающие их эффективное использование в качестве массового топлива для автомобильного транспорта, представляют собой совокупность частных требований автомобильного двигателя, эксплуатации, крупномасштабного производства, а также должны учитывать необходимость минимизации отрицательного воздействия на окружающую среду. [c.6]

К качеству СНГ как автомобильному топливу должны предъявляться повышенные требования, поскольку работа двигателя в большой степени зависит от сорта СНГ и минимального содержания в них примесей. [c.224]

В модели учитываются ограничения на качество автомобильного бензина (в частности, на содержание ароматических и олефиновых углеводородов, давление насыщенных паров, октановое число по моторному и исследовательскому методу), дизельного топлива (соответствие требованиям ГОСТ по фракционному составу, вязкости, температуре застывания и др.), а получение котельного топлива предусмотрено с различным содержанием серы (ограничения по вязкости, температуре застывания и другим параметрам топлива марки 100). [c.302]

Требования к качеству СНГ как автомобильному топливу [c.225]

Широкая бензиновая фракция отвечает всем требованиям к автомобильному бензину сортов А-72 и А-76 и имеет высокую приемистость к ТЭС. Дизельное топливо соответствует всем требованиям к летнему дизельному топливу. При работе второй ступени с преимущественным получением дизельного топлива бензин имеет октановое число 68—70 по моторному методу. Остаток гидрокрекинга можно успешно использовать в качестве сырья каталитического крекинга или повторно возвращать в процесс. [c.278]

Невысокие требования государственного стандарта Китая к качеству автомобильных бензинов допускали вовлечение в товарное топливо бензина каталитического крекинга и низкооктановых бензиновых фракций прямой перегонки. При этом автомобильные бензины состояли на 74% из бензина каталитического крекинга, на 13,4% из бензиновых фракций прямой перегонки и только на 7,7% из бензина риформинга [169, 211, 220]. К 90-м годам с развитием автомобилестроения и повышением требований к охране окружающей среды выросли требования и к качеству производимого топлива. Девятым пятилетним планом до 1998 г. предусматривалось прекрашение производства бензинов с октановым числом 70 и до 2000 г. - 90, в том числе 50% неэтилированных бензинов [133, 221]. В связи с вышеуказанной задачей бензин каталитического риформинга становится основным высокооктановым компонентом для повышения качества топлив в Китае. [c.94]

Госстандарт России утвердил новый стандарт Р 51313-99, который введен в действие с 1 июля 2000 г. Согласно этому документу, к неэтилированным бензинам существенно ужесточаются нормы содержания серы и бензола (табл. 4.18). Таким образом, принятый документ означает, что производимые в России бензины будут соответствовать жестким нормам, установленным в Европейском сообществе. Установленные новым стандартом требования должны быть включены во все виды нормативных документов на бензины. Несмотря на появление новых эколого-эффективных сортов топлива для автотранспорта, все еще актуальны вопросы повышения экологического качества автомобильных бензинов. С целью улучшения экологической обстановки, унификации требований и обеспечения экспорта качество автомобильного бензина России должно соответствовать следующим требованиям (табл. 4.19) (по материалам О стратегии развития нефтеперерабатывающей промышленности России до 2020 г. ). [c.362]

Термический крекинг. Процесс термического крекинга в промышленности применяют с 1912 г. Его первоначальным назначением было получение автомобильного бензина. Однако из-за возросших требований к качеству моторного топлива к 60-м голам он был полностью вытеснен каталитическим крекингом. [c.321]

Для производства реактивного авиационного и дизельного автомобильного топлива, а также в связи с возрастанием требований к качеству масел, существенно возросла потребность в процессах, улучшающих их качество. Важнейшим из показателей, характеризующих их качество, являются температуры помутнения и кристаллизации, т. е. склонность менять свое физическое состояние при низких температурах. Основной причиной этого недостатка является избыточное содержание высших н-алканов. В летнем дизельном топливе может содержаться 20-25 масс. % н-алканов. В последние годы для улучшения качества дизельного топлива, наряду с гидрообессериванием и гидрированием части ароматических углеводородов, часто осуществляют гидроизомеризацию высокомолекулярных цикланов и н-алканов. [c.872]

Таким образом, получение реактивных топлив предъявляет достаточно жесткие требования к содержанию как непредельных, так и ароматических углеводородов. Для дизельных топлив содержание ароматических. и непредельных углеводородов лимитируется необходимостью получения топлив с высоким цетановым числом и с хорошей стабильностью. В случае же переработки сернистого сырья вопрос о стабильности топлив тесно увязывается с необходимостью снижения содержания в них серы, что приводит к целесообразности гидрогенизационного облагораживания дизельных топлив. В процессе прямой перегонки из большинства нефтей получают низкокачественное автомобильное топливо, удовлетворительные по качеству реактивные и сернистые дизельные топлива. При этом при переработке высокосернистых нефтей требуется применение гидроочистки для получения топлив с нормируемым содержанием серы. Сопоставление каталитического крекинга нефти на алюмосиликатных катализаторах заметно отличает этот процесс как от прямой перегонки нефти, так и от процессов коксования. В присутствии катализатора образуются высокооктановые бензиновые фракции, содержащие большой процент непредельных и ароматических углеводородов. При правильно подобранных условиях ведения, процесса содержание непредельных и ароматических углеводородов во фракциях реактивного и дизельного топлива может быть невелико. Расход водорода на облагораживание этих продуктов не превышает 0,5—1 /о против 1,2—1,5%, характерных для дистиллатов коксования. В процессе каталитического крекинга нефти образуется небольшое количество газа, содержащего высокий процент изобутана, бутиленов, пропилена, пропана и небольшой процент фракций С] и Сг, в результате чего потери водорода с газом сводятся к минимуму. В то же время в процессе образуется 4—6% кокса с низким содержанием водорода. Следовательно, вторым достоинством непосредственного каталитического крекинга нефти является рациональное использование водорода самого сырья, за счет малого образования газа с преобладанием в нем непредельных углеводородов невысокого выхода обедненного водородом кокса и получением жидких нефтепродуктов с рациональным распределением содержания непредельных и ароматических углеводородов во фракциях. Это обстоятельство приводит к минимальному расходу водорода со стороны для облагораживания полученных дизельных и реактивных топлив. Анализ газа [c.137]

Комплексы методов квалификационной оценки топлив позволяют более глубоко, всесторонне и достоверно оценить эксплуатационную пригодность топлива, чем только требования стандартов, и произвести эту оценку во много раз быстрее, чем при помощи длительных стендовых испытаний [188—190]. Даже немногие примеры показывают, что такая оценка приносит большую техническую и экономическую выгоду [188, 190]. Так, при помощи квалификационных испытаний быстро была показана возможность использования для выработки авиационных бензинов местного сырья вместо привозного, подобрана рецептура изготовления автомобильного бензина требуемого качества, выявлены пути улучшения качества этиловой жидкости. Исключение длительных испытаний в этих случаях составило экономию 1,5 млн. руб. [188]. [c.224]

Основным видом топлива для автомобилей служат крекинг-бензины, получаемые при крекинге мазутов и нефтяных дестиллатов (соляровое масло) частично применяются также и бензины прямой гонки. В последние годы требования, предъявляемые к качеству автомобильных бензинов,непрерывно повышаются в связи с общим направлением развития конструкции автомобильных двигателей, которое характеризуется повышением их мощности режим работы двигателя при этом становится все более суровым. Наиболее важными свойствами автомобильного бензина следует считать испаряемость (фракционный состав), склонность бензина к смолообразованию, антидетонационные свойства (октановое число) и корродирующее действие на детали двигателя. [c.694]

Успешное решение народнохозяйственных проблем "Моторное топливо" и "Экспорт энергоресурсов" связано не только с объемами добычи нефти и производства нефтепродуктов, но и с качеством российских нефтепродуктов (прежде всего, моторных и реактивных топлив), удовлетворяющим требованиям защиты окружающей среды в собственной стране и обеспечивающим доступ на рынки западных стран. Западные страны предъявляют все более жесткие требования к качеству автомобильных бензинов, авиационных керосинов, дизельных и котельно-печных топлив, используемых на их территориях. [c.178]

Ужесточение за последние годы экологических требований к качеству товарных автомобильных бензинов и дизельному топливу обусловило прогрессивные изменения их компонентного и углеводородного составов, а также норм на отдельные показатели качества. [c.7]

Экологические требования к бензинам, как впрочем и другим нефтяным топливам, постоянно ужесточаются. Так, например, допустимое содержание серы в автомобильном бензине высшей категории качества в 1970 г. составляло 0,1% мае., в 1980 г. — 0,05% мае., в 1985 г. — 0,02% мае. В настоящее время на некоторых нефтеперерабатывающих заводах вырабатывается так называемый экологически чистый автомобильный бензин с содержанием серы не более 0,01%. [c.21]

Покрытие испытывалось на бочках емкостью 200 л в следующих средах авиационном бензине Б-70 автомобильном бензине А-66 дизельном топливе маслах МС-14, МК-8, ДСп-11 трансформаторном масле и автоле АКП-Ю. После 12 месяцев натурных испытаний покрытие находилось в хорошем состоянии качество нефтепродуктов соответствовало требованию ГОСТов и ТУ. [c.79]

Постоянные усилия автомобильной промышленности по созданию более эффективных и экономичных двигателей вызвали дополнительные требования к качеству смазочных материалов. Очевидно, если улучшаются конструкция и надежность двигателей и увеличивается мощность на единицу веса и на единицу израсходованного топлива, то требования к смазочному маслу становятся особенно высокими. Нефтяная промышленность ответила на этот вызов широким развитием исследовательской работы и большим объемом испытаний с целью получения более высококачественных масел. За последние 60 лет значительно изменились и улучшились методы очистки и производства моторных масел. Применение присадок для улучшения некоторых свойств этих масел также привело к значительным успехам. Синтетические смазочные материалы вышли из стадии лабораторных опытов и стали товарными продуктами. Применение их в качестве смазки для двигателей заслуживает большого внимания. [c.7]

Предлагая использовать в качестве автомобильного топлива сжиженные метан л пропан, указывают [52], что этот вид топлива имеет о.ч. > Ни, выделяет с выхлопными газами, г/милю углеводородов 1,3-1,4 СО 4,0-8, /V0 0,7-2,0. В то время, как выхлопные газы этилированного бензина содержат, г/милю углеводородов 16,8 СО 125 и неэтилированного бензина эти величины составляют соответственно 2,7, 2,8 и 4,0 г/милю. Действительно, применение сниженных газов решает большинство проблем, связанных с о сраной окружающей среды, и соответствует требованиям, предъявляемым к топливам современных карбюраторных двигателей. Целесообразность использования такого вида топлива в крупных промышленных центрах не вызывает сомнения. Но для повсеместного перехода на сжиженные газы нужно организовать производство необходимых объемов сжиженных газов, их транспортировку и создать сеть заправочных станций. Поэтому возможна лишь частичная замена бензинов сжиженными газами. [c.4]

Отбензинивание нефтяных и природных газов является первой ступенью использования их в США, когда содержание в газе углеводородов Сд-С таково, что извлечение их экономически целесообразно. По данным Горного Бюро США на ГБЗ подвергается переработке около 70% валовой добычи нефтяных и природных газов. Через отбен-зинивающие установки пропускались не только нефтяной газ и газ газоконденсатных месторождений, но и некоторая часть природного газа из газовых месторождений. Из общей добычи природного газа из газовых скважин через ГБЗ пропускается 15-20%. Первые установки по отбензиниванию природных и нефтяных газов были построены в СЗПА в начале нынешнего столетия. Но интенсивное развитие производства газового бензина началось в годы первой мировой войны и продолжалось в последующие годы в связи со все увеличивающимся спросом на моторное топливо. Газовый бензин использовался для смешения с бензином прямой гонки нефтеперерабатывающих заводов. Потребление газового бензина для смешения с бензинами нефтепереработки несколько снизилось в послевоенные годы,так как повысились требования к качеству автомобильного топлива - октановое число автомобильных бензинов возросло до 90 и выше. В то же время октановые числа газовых бензинов невысоки - колеблются в пределах 50-65 (по исследовательскому методу), что ограничивает возмокность использования их для смешения с бензинами нефтепереработки. [c.31]

Типичные характеристики различных марок СНГ, применяемых, например, в качестве промышленного и автомобильного топлива, бытового газа в баллонах, растворителей и т. п., даны в табл. 18. В большинстве экономически развитых стран разработаны технические требования к качеству промышленных марок СНГ. Недавно был опубликован их критический анализ [1]. Можно отметить один общий для всех технических условий недостаток, важный при производстве ЗПГ, — в них часто не приводится различие между насыщенным пропаном и ненасыщенным пропиленом. Во многих сферах применения СНГ, в частности, для приготовления пищи, отопления и т. п. это различие несущественно. Но оно играет важную роль при определении характеристик СНГ как сырья для производства ЗПГ. В связи с тем, что в прошлом СНГ применялся для производства бедных газов, содержание ненасыщенных составляющих в нем было ограничено (5—20 об. %). Это ограничение особенно касалось СНГ с нефтеперерабатывающих заводов, где в него могли попасть газообразные олефины, побочные продукты крекинга дистиллятов. В СНГ из природного газа содержание ненасыщенных углеводородов минимально. Другой проблемой, которая может возникнуть при использовании товарных сортов СНГ в производстве ЗПГ, является наличие в нем одорантов, часто добавляемых в баллонный газ в целях безопасности. Поэ1тому с самого начала следует избегать добавок в газ одорантов. При невозможности соблюдения [c.74]

Загрязнение воздупшого бассейна токсичными продуктами сгорания топлив обусловливает ужесточение требований к автомобильным бензинам. Для повышения их качества до требований Европейских стандартов в РФ с 01.01.1999 г, введен в действие ГОСТ Р 51105-97 Топлива для двигателей внутреннего сгорания. Неэтилированные бензины , в соответствии с которым вырабатываются следующие марки бензинов в зависимости от величин октановых чисел по исследовательскому методу "Нормаль-80", "Регуляр-91", "Преми> м-95", "Супер-98" [179], Новый Российский стандарт ужесточает нормы по содержанию серы, бензола, ароматических и олефиновых углеводородов, [c.101]

Не менее важное значение имеет крекинг-процесс с точки зрения повышения качества бензина как топлива для двигателей внутреннего сгорания. Мы уже видели (ч. I, стр. 112, 145, 177, 210), что в связи с постепенным переходом на двигатели с повышенной степенью сжатия современная техника предъявляет к бензину требования, которым многие бензины прямой гонки совершенно не удовлетворяют в отношении их антидетонационных свойств и что свойства эти в высокой степени улучшаются путем разбавления бензинов прямой гонки бензинами крекинга. Содержание последних в современных товарных бензинах достигает 40—50 % и более, в корне изменив состав автомобильного топлива по сравнению с топливом недавнего прошлого, главным образом в отношении содержания в нем непредельных и ароматики. Вспомним далее, что с улучшением антидетонационных свойств топлива при прочих равных условиях увеличивается сохранность двигателя и одновременно значительно повышается его мощность. Лишь сопоставив все эти обстоятельства, можно получить представление о том поистине громадном технико-экономическом значении, которое приобрел в настоящее время крекинг-процесс не только в нефтяном деле, но и в общей системе народного хозяйства. [c.484]

Производство и очистка бензинов, соответствующих по своим качествам требованиям, предъявляемым к автомобильному топливу, являются зачастую весьма трудными и дорогостоящими процессами, особенно когда бензины получаются из крекинг-дестилла-тов или из сырой нефти, содержащих большое количество сернистых соединений. [c.33]

Сжиженный газ, используемый в качестве моторного топлива, представляет собой смесь пропана и бутана, технически отвечаюшую требованиям ГОСТ 10196—62. Доставка сжиженного газа на автозаправочную станцию производится автомобильными цистернами емкостью 2 и 5 каждая. [c.173]

Химическая характеристика современных моторных топлив очень сложна (Моторные, реактивные и ракетные топлива, 1962). Можно говорить только о компонентах топлив — продуктах прямой гонки, так как продукты крекинга сильно отличаются от исходного сырья (хотя некоторое соответствие все же существует). Для авиационных и автомобильных бензинов ва кнейшее значение имеет октановая характеристика, наивыслпая у наиболее нафтеновых бензинов. Такие положительные качества бензинов, как физическая и химическая стабильность и нейтральность обычно присущи тем же категориям бензинов, что и высокая октановая характеристика, при условии малой сернистости. Для топлив во.эдушно-реактивных двигателей (ВРД), представляющих в большей части широкую бензино-керосиновую фракцию, желательно не очень большое содержание ароматических и как можно меньше нормальных парафиновых углеводородов. Осповные требования, предъявляемые к топливам ВРД, в общем совпадают с характером высокооктановых нефтей. [c.245]

Авиационные бензины предназначены для применения в поршневых авиационных двигателях. В отличие от автомобильных двигателей, в авиационных используется в большинстве случаев прршудительный впрыск топлива во впускную систему, что определяет некоторые особенности авиационных бензинов по сравнению с автомобильньпии. Более высокие требования к качеству авиационных бензинов определяются также жесткими условиями их применения. ГОСТ 1012-72 предусматривает две марки авиационных бензинов Б-91/115 и Б-95/130. Марка авиабензина означает его октановое число по моторному методу, указываемое в числителе, и сортность на богатой смеси — в знаменателе дроби. Бензин Б-91/115 предназначен для эксплуатации двигателей АШ-62ир, АИ-26В, М-14Б, М-14П и М-14В-26, а Б-95/130 — двигателей АШ-82Т и АШ-82В. В течение 1988-1992 гг. проведен большой комплекс исследований и испытаний, в результате чего разработан единый бензин Б-92 без нормирования показателя сортность на богатой смеси , вырабатываемый по ТУ 38.401-58-47-92. Как показали испытания, бензин Б-92 может применяться взамен бензина Б-91/115 в двигателях всех типов. Использование авиабензина Б-92 без нормирования показателя сортности позволяет наряду с обеспечением нормальной работы двигателей на всех режимах значительно расширить ресурсы авиабензинов и снизить содержание в них токсичного тетраэтилсвинца. [c.41]

В поршневых авиационных и автомобильных двигателях в качестве топлива применяются бензины. Важнейшее эксплуатационное требование к ним — обеспечение нормального бездетонацион-ного сгорания в двигателях, для которых они предназначены. [c.83]

Покрытие на основе шпатлевки ЭП-00-10. Покрытие состоит из трех слоев шпатлевки ЭП-00-10. Материал перед нанесением разбавляют ацетоном до рабочей вязкости 22—26 с (по ВЗ-4 при 18—23 °С) и наносят на окрашиваемую поверхность методом пневматического распыления. Каждый слой покрытия сушат при 80 °С в течение 1,5 ч. Оптимальная толщина покрытия. 80—100 мкм. Покрытие испытывалось на бочках емкостью 200 л в следующих средах авиационном бензине Б-70, автомобильном бензине А-66, дизельном топливе, маслах МС-14, МК-8, ДСп-11, трансформаторном масле и автоле АКП-10. После 12 месяцев натурных испытаний покрытие находилось в хорошем состоянии качество нефтепродуктов соответстэовало требованиям ГОСТов и ТУ. [c.78]

Упомянутые выше показатели качества, которыми определяется экологическая чистота топлива, относятся лишь к дизельным топливам, использующимся в автомобильных дизелях, т.е. отнюдь не все виды топлив необходимо подвергать дополнительной обработке для приведения их в соответствие с ужесточающимися требованиями к их качеству. Такой подход позволяет разделить все производящееся топливо на моторное дизельное топливо и турбинное топливо и, тем самым, снизить капитальные затраты на строительство новых установок более чем на 40 %. По мнению большинства органов по охране среды, промышленности следует воспользоваться этой возможностью, в то время как компании-нефтепереработ-чикичсчитают, что большинство предприятий будут не в состоянии осуществить подобное разделение производства не затратив на [c.338]

При попытке беспристрастной оценки этих разногласий уместно подчеркнуть, что требования к маслу, подходящему для малых двухтактных двигателей, совсем не похожи на требования к маслу для автомобильных двигателей, грузовиков и автобусов. Основное различие лежит в том что масло для двухтактного двигателя должно быть смешано с бензином, вследствие чего оно смазывает в очень разжиженном состоянии и проходит через двигатель с большой скоростью, поело чего сгорает в камере сгорания. В четырехтактных автомобильных двигателях смазочное масло не смешивается намеренно с топливом и очень малое количество его может попасть в камеру сгорания и сгореть там, кроме того, оно предназначено для длительного использования без замены. Поэтому в принципе хорошее масло для двухтактного двигателя должно обладать способностью обеспечить достаточную смазку в очень разжиженном состоянии и сгорать полностью с минимальным количеством сажи, золы и углеродистых образований для того, чтобы пеполадкп двигателя, связанные с увеличенным отложением углерода на поршнях и головках цилиндров или с порчей свечей, были сведены к минимуму. Эти качества не пмеют существенного значения в четырехтактных автомобильных двигателях. Учитывая эти соображения, можно согласиться с рекомендациями многих фирм, выпускающих двигатели и смазочные материалы, в которых говорится, что нефтяные масла прямой гонки хорошего качества и пе содержащие добавок в общем обеспечат более удовлетворительную работу двухтактного двигателя. При наличии добавок следует обращать внимание на то, чтобы они не образовывали много золы и отложений в камере сгорания и не вызывали выход из строя свечей. [c.520]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология