Устойчивость роторов с демпферными подшипникам

Определяемая соотношением (24) область устойчивого положения ротора изображена на рис. 50. Оказывается, что рассматриваемые роторы с упруго-демпферными подшипниками [c.211]

Большая, удовлетворяющая всем требованиям практики устойчивость роторов с гидростатическими подщипниками на демпферных опорах вызывает интерес к конструкциям, в которых упругие и демпфирующие качества достигаются посредством гидростатической подачи смазки. Одна из таких опор изображена на рис. 59. Здесь часть жидкостной или газовой смазки поддерживает как бы во взвешенном состоянии втулку подшипника, создавая упругое и вязкое сопротивление ее перемещениям, другая же часть смазки направляется непосредственно на смазку подщипников. Смазка подается при постоянном избыточном давле- [c.241]

Вообще говоря, гидростатические демпферные подшипники, обеспечивающие достаточную устойчивость движения роторов, при газовой смазке осуществляются более легко, с меньшим давлением подачи смазки, хотя и с повышенным ее расходом по сравнению с подшипниками с жидкостной смазкой. [c.246]

Устойчивость автоколебаний и другие их характеристики более отклоняются от расчетных значений, хотя в качественном отношении теоретические зависимости оправдываются. Частота автоколебаний в момент их возникновения обычно весьма близка к ее расчетному значению. Устойчивость роторов промышленных машин обычно оказывается более высокой, чем это следует из частных теоретических расчетов. Так, многие роторы промышленных машин удовлетворительно работают за пределами расчетных областей устойчивости. Для стабилизирования движения многих роторов оказывается достаточным лишь один из двух подшипников помещать на упруго-демпферную опору, что не полностью соответствует расчетам. Вместе с тем при расчетах могут оказаться рассмотренными не все причины колебаний, что подчас приводит к неожиданной потере устойчивости движения ротора. Непредусмотренные колебания часто возникают после ремонта или при переделке турбомашины, после замены колес ротора на более легкие или более тяжелые колеса или на колеса с иной посадкой на вал. [c.283]

В рассматриваемом случае движение ротора оказывается неустойчивым. Оно может быть стабилизировано путем постановки подшипников на упруго-демпферные опоры. Тогда движение его описывается аналогичными уравнениями, но с иными граничными условиями, выражаемыми соотношениями (20) для жидкостной смазки или (36) для газовой смазки. При этом, как и в случае податливых корпусов с внутренним трением, по мере возрастания угловой скорости вращения ротор последовательно проходит неустойчивые и устойчивые состояния. Области устойчивости здесь в своей основе имеют показанную на рис. 52 конфигурацию с добавленными повторяющимися зонами неустойчивости и устойчивости при больших значениях угловой скорости ротора (I). [c.234]

Колеса в каждом корпусе расположены таким образом, чтобы максимально уменьшить осевое усилие (фиг. 2). Применение двухсторонних колес в первом корпусе приводит к практически полной разгрузке ротора от осевых усилий. В третьем корпусе осевые усилия на роторе не уравновешены, так как в нем пять ступеней. Все корпусы имеют разъемы в горизонтальной плоскости, роторы опираются на подшипники скольжения и соединяются зубчатыми муфтами. Для обеспечения динамической устойчивости опорные подшипники каждого ротора снабжены демпферными устройствами, благодаря которым созданы условия для спокойной работы машины. При обкатке компрессора без демпферов наблюдались значительные автоколебания на всех роторах (измерение колебаний ротора производилось с помощью индукционных датчиков). [c.6]

Возможны различные способы достижения вибрационной устойчивости роторов. Они подробно описаны выше в гл. III, IV и V. Выбор того или иного способа во многом зависит от опыта предприятия в этой области. На старых предприятиях чаще стараются добиться устойчивости ротора изменением формы расточки или разделки подшипника, применением овальных или многоклиновых подщипников и т. п. На предприятиях, не обладающих большим опытом и не связанных установившимися традициями, лучшие результаты получаются при использовании надежно рассчитываемых типов подщипников демпферных, гидростатических и иных. Работы по виброотладке продолжаются вплоть до надежного снижения вибраций до допустимого уровня. [c.290]

Достоверно установлено, что простые конструкции цилиндрических, слабо или умеренно нагруженных подшипников не обеспечивают устойчивости быстроходных роторов. И никакими небольшими хитроумными, мастерскими изменениями таких конструкций невозможно достичь устойчивости роторов. Для этого необходимо использование более сложных, теоретически разработанных и экспериментально опробованных конструкций подшипников с повышенными демпфирующими свойствами. При этом довольно различные формы подшипников оказываются конкурентоспособными. Среди них особого внимания заслуживают демпферные подшипники, специальные гидростатические подшипники и гидростатические демпферные подшипники. Следует сочетать как расчетные, так и экспериментальные методы анализа и отработки конструкций подшипников скольжения и вращающихся в них роторов, используя при этом результаты наблюдений в промышленных условиях. Роль научных методов построения конструкций повышается по мере развития турбомашиностроения и увеличения быстроходности строящихся машин. Поэтому изложенные сведения следует рассматривать не только как сборник готовых решений, но и как руководство для дальнейшего изучения динамики турбомашин, в особенности в области малых, быстроходных машин, свойственных криогенной промышленности. [c.292]

Ротор с двусторонним колесом всегда имеет отдельные подшипники и соединяется с быстроходной шестерней редуктора при помощи зубчатой муфты. Вал в этом случае бывает гибким, так как рабочее число оборотов превышает критическое. Для обеспечения вибрационной устойчивости машины рекомендуется одну из опор снабжать демпферным устройг ством. Конструкция демпферного опорного подшипника аналогична [c.285]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология