Нагрузочные и скоростные условия

Нагрузочные и скоростные условия [c.437]

Движение автотранспортных средств в составе плотных транспортных потоков на дорожной сети отличается от движения одиночного автотранспортного средства при отсутствии помех движению, которое имеет место при проведении испытаний по оценке токсичности. Связанное с этим изменение условий движения влечет изменение нагрузочно-скоростных режимов работы двигателей, значений выбросов вредных веществ, шума, расходов топлива. [c.25]

Техническое состояние этих механизмов в условиях эксплуатации можно проверить прослушиванием его работы на различных скоростях и нагрузочных режимах с помощью стетоскопа или даже без него. Стуки коренных подшипников появляются при зазорах 0,2-0,25 мм и прослушиваются на прогретом двигателе в нижней части блока цилиндров. Характер стука — сильный, глухой, низкого тона. Особенно ясно стуки слышны при резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Стуки шатунных подшипников — более резкие и звонкие, чем коренных. Они также прослушиваются при резком изменении частоты вращения коленчатого вала. При выключении зажигания стук исчезает или значительно уменьшается. Стуки поршневых пальцев прослушиваются в верхней части блока цилиндров при резко переменном скоростном режиме прогретого двигателя. Этот резкий металлический стук пропадает при выключении зажигания. Иногда за стук поршневых пальцев ошибочно принимают детонацию в двигателе. Между тем стук пальцев появляется только в чрезмерно изношенных двигателях и носит совсем иной ха- [c.165]

Узлы трения рулевого управления и подвески составляют важную группу механизмов, в которых применяют пластичные смазки. К ним по характеру работы примыкают такие узлы, как петли дверей, сочленения буксирных устройств, петли капота и т. п. Для рулевого управления, подвески и т. д. характерно использование подшипников скольжения, шаровых шарниров, трущихся поверхностей. Условия работы смазок в подшипниках скольжения и качения резко различны, но в них широко применяют однотипные смазки. Это объясняется тем, что температурные, нагрузочные и скоростные режимы в узлах трения автомобилей не напряжены и не предъявляют особых требований к смазочным материалам. [c.116]

К четвертому классу (11 — 4) относятся подшипники, тяжело нагруженные или предназначенные для валов, имеющих малые окружные скорости, но работающие в условиях жидкостного (гидродинамического) трения, которое при отклонении скоростных, нагрузочных или других условий от нормального рабочего режима может перейти в трение полужидкостное. Под шипники этой группы имеют комбинированную систему смазки или смазку под давлением (подшипники легких и средних редукторов, коренных и шатунных двигателей, подшипники жидкостного трения прокатных станов и др.). К этому же классу относятся подшипники электродвигателей и гене раторов средней и малой мощности, имеющие, как правило, кольцевую < истему смазки. [c.570]

Общепринятым показателем топливной экономичности дизелей является удельный эффективный расход топлива на режимах внешней скоростной характеристики - номинальной мощности и максимального крутящего момента (соответственно точки и Z) на рис. 2.1). В лучших зарубежных транспортных дизелях достигнутый минимум удельного эффективного расхода топлива на указанных режимах составляет = 190-192 г/(кВт-ч), а в отечественных двигателях - gg = 200-240 г/(кВт-ч) (рис. 2.5) [2.7, 2.23—2.24]. Однако двигатели транспортного назначения работают в широком диапазоне скоростных и нагрузочных режимов. На режимах с низкой частотой вращения и невысокой нагрузкой показатели экономичности дизелей, как правило, ухудшаются (см. рис. 2.5). Поэтому обеспечение высокой топливной экономичности дизеля на режимах внешней скоростной характеристики еще не гарантирует минимального расхода топлива в условиях реальной эксплуатации. Представленные на рис. 2.2-2.4 распределения режимов работы дизелей и приведенные на рис. 2.5 показатели топливной экономичности на различных режимах подтверждают зависимость интегрального расхода топлива от характера эксплуатации транспортного средства. [c.50]

Важнейший эксплуатационный вывод, вытекающий из результатов стендовых испытаршй, состоит в том, что износы подшипников, оцениваемые по приросту радиальных зазоров, независимо от типа и свойств смазок оказались за 200 час работы равными нулю. Другими словами, жировые и синтетические солидолы по способности выполнять основную свою функцию — уменьшать износ дорожек и тел качения в отсутствие абразива — показали себя при указанных нагрузочных скоростных и температурных режимах вполне равноценными. В то же время из практики известно, что в эксплуатационных условиях за 200 час работы подшипника катков обнаруживают ощутимый износ, который является результатом абразивного и коррозийного воздействия проникающих извне пыли, грязи и воды. Учитывая эти факторы, необходимо при оценке работоспособности смазочного материала и подшипников в реальном узле принимать во внимание прежде всего герметизирующую способность как смазки, так и уплотняюш,их устройств. [c.294]

Важным условием полной приработки явлнется правильный выбор - скоростного, нагрузочного и температурного режимов, которые должны обеспечивать обкатку без повышенного износа поверхностей трения. Большое значение имеет и качество используемых смазочных материалов, поскольку начальная работа тру-щихсн поверхностей проходит в условиях смешанного (граничного, жидкостного и сухого) трения. [c.239]

Существенное влияние на интенсивность изнашивания деталей двигателя оказывают скоростной и нагрузочный режимы его работы. Так, при движении автомобиля по шоссе I класса интенсивность изнашивания цилиндров двигателя составляет 0,15 ккк на 1000 км пробега, при эксплуатации в городских условиях - 1-2 мкм, а в особо тяжелых дорожных условиях - до 5 мкм [5, с. 60]. Отмечена прямая пропорциональная зависимость между изнашиванием деталей и крутящим моментом двигателя [19 . Изменение инерционных нагрузок на детали способствует повышению интенсивности изнашивания деталей двигателя. При эксплуатации автомобиля в городских условиях, в которых до 85 времени занимает неустзнобившийся режим работы двигателя, износ его деталей в 1,5-2,5 раза больше, чем при работе на загородных автомагистралях, где неустановившийся режим составляет лишь 30-405 всего времени движения. По данньдл [20] износ цилиндров двигателя при неустановившемся режиме в 3-5 раз больше, чем при работе на постоянном режиме. [c.9]

Эффективным способом улучшения воспламеняемости низкоцетановых альтернативных топлив является позднее впрыскивание и управление моментом начала впрыскивания — УОВТ [1.25, 1.44]. При позднем впрыскивании топливо подается в камеру сгорания с воздушным зарядом, имеюшим более высокие температуру и давление. Это создает более благоприятные условия для надежного воспламенения топлива. При работе на альтернативных топливах целесообразное уменьшение УОВТ может достигать 10-15° поворота коленчатого вала (п.к.в.) [1.25]. Такая задержка подачи топлива позволяет также снизить период задержки воспламенения и жесткость сгорания низкоцетановых топлив. Поскольку тепловое состояние воздушного заряда зависит и от режима работы двигателя, необходимо организовать управление УОВТ в соответствии со скоростным и нагрузочным режимами. [c.36]

При движении транспортного средства в условиях магистрали характеристики двигателя несколько изменяются. Об этом свидетельствует, в частности, распределение режимов работы дизеля КамАЗ-740 автомобиля КамАЗ-5320 с полной массой 15,4 т, эксштуатируемого в условиях магистрального движения на высшей передаче (см. рис. 2.26) [2.18]. В этом случае преимущественными скоростными режимами (76,6 % от общего времени эксплуатации) являются режимы с частотой вращения и = 1 800—2 ООО мин , т.е. при п = 0,82—0,91 Диапазон нагрузочных режимов при этом достаточно широк, но наиболее представительными (30,1 %) являются режимы с крутящим моментом = 500-720 Н-м, т.е. режимы с высокой нагрузкой. [c.46]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология