Условия работы дорожных покрытий

УСЛОВИЯ РАБОТЫ ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЙ [c.5]

Рассмотрим более подробно механизм разрушения битумных эмульсий в условиях применения, т.е. при контакте с поверхностью. Главной целью эмульги-рования битума является его перевод в жидко - текучее состояние при температуре окружающей среды (т.е. снижение вязкости). Эмульсия должна быть стабильной при хранении и транспортировке, но при нанесении на минеральный заполнитель или поверхность дорожного покрытия она должна разрушаться с установленной технологией данного вида работ скоростью- . Скорость разрушения в основном регулируется типом и дозировкой эмульгатора в процессе производства эмульсии. Однако на скорость разрушения оказывают влияние и такие факторы, как тип и структура поверхности заполнителя, температура и прочие климатические условия, а также содержание битума в эмульсии, тип и концентрация стабилизатора, тип агента контролируемого распада и т.п. [c.27]

До настоящего времени применяют методы испытаний и оценки свойств битумов, существующие с конца прошлого столетия и уже не удовлетворяющие современным требованиям они не отражают действительных условий работы битума в дорожных покрытиях, а характеризуют только некоторые его свойства в момент производства. Так, растяжимость является показателем весьма условным все еще не установлена какая-либо взаимосвязь между растяжимостью битумов и свойствами полученных из них асфальтовых смесей. Это объясняется тем, что при приготовлении таких смесей битум распределяется тонкой пленкой по поверхности каменного материала, нагретого до 200°С, и свойства его в этих условиях изменяются. Весьма трудно правильно оценить изменение структуры, состав и свойства битума в результате его службы в покрытии. Результаты зависят от растворителя, применяемого для извлечения битума из смеси. [c.370]

УСЛОВИЯ РАБОТЫ БИТУМА В ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЯХ И ТРЕБОВАНИЯ К НИМ [c.5]

Битумоминеральные материалы, содержащие каменный остов,, в условиях работы в дорожном покрытии могут находиться в упруго-пластическом и упруго-хрупком состояниях. [c.6]

Рассмотренные зависимости, определяющие условия работы битумоминерального материала в дорожном покрытии, позволяют установить основные требования, выполнение которых обеспечивает его высокие дорожно-строительные качества. Такими требова- [c.8]

Высказанные выше соображения о работе битума в дорожном покрытии показывают, что при выборе типа вяжущего материала необходимо учитывать гранулометрический состав и размерность преобладающих зерен минеральных составляющих, определяющих структуру и плотность битумоминерального материала природу минеральных материалов и, в первую очередь, содержание порошка карбонатной породы климатические условия, в которых будет работать дорожная одежда конструкцию дорожной одежды. [c.16]

Вследствие того что в условиях работы в дорожном покрытии битум находится в тонком слое, для оценки структурно-механических свойств материала необ.ходимо знать характеристику этих слоев битума. Свойства тонких слоев битума можно исследовать с помощью сдвиговых приборов с плоско-параллельными пластинами. [c.82]

Полученные данные позволяют установить общую закономерность, которая имеет место в изменении группового состава и свойств битума при старении в лабораторных условиях под воздействием кислорода и температуры, а также при работе битума в дорожном покрытии. [c.174]

Одним из важных условий применения битумов в дорожных покрытиях является наличие высокой теплоустойчивости, т. е. способности сохранять или мало изменять упруго-вязкие и прочностные свойства при изменении температуры в температурном интервале, в котором работает покрытие. [c.21]

Исследование основных структурно-механических свойств, адгезии к минеральным материалам, стабильности битумов в зависимости от их химического состава, наряду с изучением свойств асфальто-бетонных и других битумо-минеральных материалов, приготовленных на этих битумах, показало, что наиболее благоприятными для работы в дорожных покрытиях являются битумы третьего типа, обладающие достаточно высокой теплоустойчивостью в широком интервале температур (хотя и несколько мень шей, чем битумы первого типа), пластичностью при низких температурах, высокими когезионными свойствами и достаточной стабильностью (хотя и меньшей, чем битумы второго типа)в условиях воздействия факторов старения. Битумы этого химического состава могут быть получены из различных нефтей путем правильного подбора качества исходного сырья и технологии получения. Требования проекта нового ГОСТ на дорожные битумы разработаны применительно к битумам третьего типа. Приготовление таких битумов на нефтеперерабатывающих заводах позволит значительно повысить качество дорожных покрытий. [c.23]

Выбор применяемого в дорожном строительстве битума определяется способом производства дорожных работ, типом покрытий и климатическими условиями района. [c.91]

Условия эксплуатации автомобилей (нагрузка, скорость, качество дорожного покрытия) настолько разнообразны, что установить какие-либо определенные сроки службы масел невозможно. В автомобилях большой грузоподъемности масла работают в очень неблагоприятных условиях, т. е. подвергаются максимальному нагреву и действию наибольших нагрузок, в том числе и ударных кроме того, согласно литературным данным, в этих условиях в агрегатах трансмиссии грузовых автомобилей и автобусов вязкость масел увеличивается, а присадки срабатываются. [c.373]

Все виды ремонтно-строительных работ зданий и сооружений выполняют в строгом соответствии с графиком плановопредупредительного ремонта зданий и сооружений, составленного с учетом условий эксплуатации и утвержденного главным инженером КБ (ГНС). В графике указывают объемы и сроки проведения следующих видов ремонта побелки наружных фасадов зданий и сооружений, окраски оконных и дверных проемов, осмотра и ремонта кровли и карнизов зданий, штукатурки и побелки внутренних стен, ремонта дорожных покрытий основных дорог, проездов и площадок КБ (ГНС), отмостки вокруг зданий, пешеходных дорожек и проходов, осмотра, покраски и ремонта наружного ограждения базы, осмотра и ремонта фундаментов оборудования, обвалования резервуарного парка. Помимо этого в графике указано время ухода за зелеными насаждениями и периодического полива их в летнее время. [c.234]

Применение поверхностно-активных веществ при строительстве усовершенствованных автомобильных дорог на основе нефтяных битумов Способствует повышению водоустойчивости и долговечности дорожных покрытий расширению областей применения грунтов в качестве основного материала в несущих слоях дорожного покрытия использованию различных грунтов в условиях влажного и холодного климата удлинению сезона строительных работ благодаря возможности соединения влажных минеральных материалов с битумом (дорожно-строительный сезон может быть удлинен на 20-25%) [26]. В качестве эмульгаторов широко применяются нафтенаты натрия [25]. В последние годы в США для дорожных покрытий второстепенных дорог и для Подготовки дорожных оснований все больше применяют битумные эмульсии. Их приготовляет энергичным перемешиванием битума с водой, добавляя эмульгатор, в качестве которого обычно используются мыла [326, 116]. По технике изготовления эмульсий, их применению в дорожном строительстве и исследованиям в этой области первое место занимает Франция. Во Франции,наряду с применением обычных эмульсий, широко используются "кислые" эмульсии на основе катионо-активных веществ, обеспечивающие повышенную прилипаемость к сухим и влажным, кислым и основным породам, быстрое формирование покрытий, повышенную морозостойкость и т. д. В последние годы производство и применение "кислых" эмульсий развивается в США, Англии, ФРГ, ГДР и других странах. В качестве катионоактивных веществ употребляют высшие жирные амины и их производные. [c.27]

В условиях полного хозяйственного расчета состав фондов экономического стимулирования изменен. Так, в состав фонда развития производства, науки и техники включены все средства централизованных капитальных вложений (за исключением нового строительства), на финансирование мероприятий из единого фонда развития науки и техники, для погашения долгосрочного кредита, прирост норматива собственных оборотных средств, дорожные работы, расходы на подготовку кадров, изобретательство и рационализацию, покрытие плановых убытков и т.д. Это позволяет сконцентрировать в одном источнике все средства, предназначенные для развития производства, увязать фонды с прибылью и значительно расширить самостоятельность предприятий в выборе направлений наиболее рационального использования средств фонда. [c.20]

Эксплуатационные условия включают скорость, продолжительность работы и другие характеристики шины. Условия эксплуатации шины определяются типом транспортного средства, для которого она предназначена, прогнозируемыми нагрузками, давлением в шине и температурой дорожного покрытия, на котором она будет использоваться, а также планируемым техническим обслуживанием. [c.181]

Главный вывод экспериментальной работы заключается в том, что из средневосточных нефтей можно создавать такие дорожные битумы, которые нри применении в качестве верхнего дорожного покрытия (в условиях мягкого климата) по общим рабочим свойствам не уступят американским. [c.279]

Такая конструкция коллектора имеет ряд достоинств, в частности, здесь применима механизация работ по забивке шпунта, сокращается объем выемки грунта и обратной засыпки, меньше затрата железобетона на 1 м длины коллектора, устраняются просадки грунта и дорожного покрытия над коллектором. В связи с этим в случае применения такой конструкции достигается экономия по сравнению с другими типами коллекторов в 10—15%. Однако сооружение коллекторов со шпунтовыми стенками ограничивается рядом условий. Их можно применять в грунтах, допускающих забивку шпунта при отсутствии других подземных сооружений вблизи трассы коллектора или пересекающих ее. [c.93]

Наиболее рациональной организационно-структурной формой доставки БКУ на площадки являются передвижные механизированные колонны по комплектации (ПМК). Этим колоннам передают необходимые транспортные средства, грузоподъемные машины и механизмы для погрузки, транспортировки и разгрузки БКУ. Подготовку транспортных работ осуществляют тресты Оргтехстрой с участием ПМК и производственных отделов объединения (треста). Транспортировку БКУ на строительные площадки осуществляют в соответствии с разработанными графиками и комплектовочными ведомостями силами ПМК, которая передает по акту комплект БКУ непосредственно монтажной бригаде. План ПМК считается выполненным, если в установленные сроки на объект завезены в полном комплекте все БКУ. Отраслевыми нормативами предусмотрены решения по механизации транспортировки БКУ при различных дорожных условиях со специальным покрытием, по специально подготовленным трассам и бездорожью. При этом используют следующие градации масс БКУ до 30 т, до 60 т, до 100 т, до 300 т, более 300 т. [c.197]

Внедрение в 50-х годах катионных эмульсий "- значительно повлияло на развитие битумной промышленности, сделав разрушение эмульсий практически независящим от погодных условий. Катионные битумные эмульсии обеспечивают большее сродство с большинством используемых в дорожном строительстве каменных материалов и четко более необратимый распад, чем ранее используемые анионные эмульсии . Однако после нанесения покрытия этими эмульсиями на начальной стадии фазообразования появлялся так называемый феномен хрупкости, объясняемый тем, что эмульсия после распада требует определенного периода выдержки для развития когезионной способности, необходимой для того, чтобы противостоять нагрузкам дорожного движения, дождю и морозу непосредственно после укладки. Исследовательские работы, предпринятые в связи с этим в конце 70-х годов, привели к созданию эмульсий с контролируемым распадом, принцип которых состоит в том, чтобы провоцировать распад эмульсий в собственной среде, а не при контакте с каменным материалом, как это было раньше. Большинство процессов, используемых для провоцирования внутреннего распада эмульсий, защищены патентами. Наиболее популярен процесс, заключающийся в распылении специально подобранного агента распада на пленку вяжущего во время его нанесения. При контакте вяжущего с зернами минерального материала образуется смесь эмульсия + каменный материал и эффект агента распада распространяется на всю массу эмульсии. При этом необходимо, чтобы распад происходил постепенно, т.е. нужен учет состава эмульсии и химической природы как агента распада, так и, в некоторой степени, поверхности используемого материала. Авторами предлагается несколько иной подход к проблеме регулирования распада эмульсии, а именно - изменение pH эмульсии в момент [c.130]

В процессе эксплуатации в битумах под влиянием погодных -факторов протекают различного рода химические и физические процессы, приводящие к изменению их качества. Вопрос об устойчивости нефтяных битумов к старению имеет большое значение при решении целого ряда практических задач, таких, как условия хранения, способы применения и работоспособность конструктивных слоев дорожных или гидроизоляционных покрытий, работающих в различных климатических зонах [1—61. Поэтому сведения об устойчивости к старению битумов разных марок, полученных по различной технологии, а также знание степени воздействия каждого отдельного фактора на битумы дадут возможность более точно осуществлять выбор оптимальных условий производства и применения битума. В настоящей работе изучается процесс старения битума под воздействием различных факторов в естественных условиях с целью выработки обоснованных требований к методам ускоренного испытания битумов. [c.90]

Рисунок протектора оказывает очень большое влияние на работу шины и динамические свойства автомобиля, поскольку от характера рисунка зависят сцепление с дорогой, сопротивление качению, удобство управления машиной, шум. Поэтому тип рисунка протектора часто определяет и назначение шины. Различают шины с дорожным рисунком (для дорог с усовершенствованным покрытием), с рисунком повышенной и высокой проходимости (для эксплуатации в условиях бездорожья, преимущественно на мягких грунтах), с универсальным рисунком (для дорог с различным покрытием) и с карьерным рисунком (для эксплуатации в условиях каменных карьеров). [c.8]

Нормальная эксплуатация шин обычной конструкции предусматривает работу автомобилей по дорогам с ровным твердым покрытием. Для этих условий оптимальным является внутреннее давление, устанавливаемое ГОСТ. При отклонении дорожных и других условий от предусмотренных целесообразно некоторое изменение внутреннего давления. Например, при эксплуатации шин на плохих, неровных дорогах небольшое снижение внутреннего давления может дать уменьшение динамических нагрузок. При движении с большими скоростями по ровным твердым покрытиям целесообразно повышать внутреннее давление, что снижает нагрев шин. В обоих случаях увеличивается долговечность шин . Корректирование внутреннего давления в шинах должно проводиться с учетом климатических условий. [c.101]

Метод дорожных детонационных испытаний автомобильных бензинов предназначен для оценки антидетонационных свойств бензинов в дорожных условиях во всем диапазоне скоростей движения автомобиля на неустановившихся режимах работы двигателя с учетом особенностей конструкции автомобиля. Дорожные детонационные испытания бензинов на автомобилях проводят на мерном участке прямого горизонтального шоссе с сухим асфальтовым /бетонным/ покрытием при скорости ветра не более 5 м/с. Дорожные детонационные испытания заключаются в определении следуюш,их характеристик автомобиля динамической — по углу опережения зажигания при разгоне автомобиля в интервале минимально стабильной и 0,8 максимальной скорости [c.387]

Грегг и Алкоук [21] установили, что при введении каучука в дорожные смеси их сопротивление усталостному разрушению при изгибе возрастает. Целью их работы, проводимой в дорожной исследовательской лаборатории в Кентукки (США), было разработать новые методы испытаний для доказательства влияния добавок каучука, поскольку старыми методами испытания это сделать было нельзя. На созданной испытательной машине в условиях, аналогичных эксплуатационным, воспроизводилось многократное искривление асфальтобетонного дорожного покрытия. Образец в форме бруска устанавливали в держателе, который колебался так, что верхний и нижний концы образца попеременно сжимались и растягивались. Испытание проводили до появления на образце трещин. Образцы испытывали до и после различных периодов старения в [c.228]

Повышение растяжимости битумов не всегда соответствует улучшению их свойств. По показателю растяжимости нельзя судить о качестве дорожных битумов, так как условия испытания (растяжение со скоростью 5 mImuh) отличаются от условий работы битума в дорожном покрытии, где деформация не превышает 1— [c.55]

На большей части территории СССР дорожное покрытие работает в условиях колебаний температур в пределах от —30 до -1-50° С, и для обеспечения наибольшей устойчивости и долговечности покрытия желательно, чтобы битум в этом диапазоне температур был в уируго-иластичном состоянии. [c.10]

Выбор и условия работы битумоминеральных материалов за-внсят от конструкции слоя дорожной одежды. В одном случае он может подвергаться непосредственному воздействию автомобильного движения и изменениям условий погоды, в другом —эти воздействия экранируются вышележащими слоями основания или покрытия. Различная дисперсность минеральных зерен, входящих в состав битумоминеральной смеси, а также их природа, в свою очередь, оказывают влияние на условия работы битума в дорожном покрытии. [c.14]

В создании прочного и долговечного дорожного покрытия наиболее ответственная роль принадлежит битуму — этому важнейшему строительному материалу,. Далеко не каждый нефтяной битум способен работать в дорожном покрытии, обеспечивая его высокие транспортно-эксплуатационные качества на протяжении многих лет эксплуатации, С учетом указанных выше разнообразных условий работы битума в дорожных конструкциях количественные требования к битумам могут различаться. Однако основпой комплекс структурно-механических свойств является обязательным для всех классов и марок дорожных битумов. [c.15]

Процессы структурообразования в разжиженных битумах изучали [87—88] в условиях, имитирующих условия их работы в дорожном покрытии (климатическая камера с температурой 60° С и влажностью 307о). Образцы разжиженных битумов выдерживали в климатической камере 200—650 ч. [c.152]

Весь комплекс требоваип к битуму обеспечивается его свойствами, в значительной мере определяемыми дисперсной структурой, развившейся в результате процессов, происходящих при получении битумов из исходного нефтяного сырья, при объединении битума с минеральными материалами и дальнейшей работе в дорожном покрытии в условиях воздействия различной температуры, кислорода воздуха и воды. [c.176]

Более высокая пластичность и прочность битума при низких и высоких температурах воздуха, обеспечивающие отсутствие необратимых деформаций в дорожном покрытии в виде трещин, выбоин, выкрашивания, шелушения, сдвигов, наплывов, волн, колейности. На значительной территории СССР дорожное покрытие работает в исключительно трудных климатических условиях северных районов. Температура воздуха зи ой достигает здесь — 50—55°, а в южных районах летом + 45 + 50 В этих условиях наличие в составе минерального материала би-тумаТ ладающего способностью длительное время сохранять упругое состояние при высокой и пластичное при отрицательной температурах, обеспечивает наибольшую устоЙ11ивость н долговечность дорожного покрытия. Следовательно, для этих особых условий необходимо производить битумы со значительно более высокими показателями температуры размягчения и с более низкими показателями температуры хрупкости. [c.11]

В. настоящее время нефтеперерабатыва ющая Промышленность выпускает две-три марки вязких битумов и две-три марки жидких медленногустеющих битумов. Такое положение нетерпимо и тяжело отражается на качестве дорожных работ и долговечности дорожных покрытий. Ограниченность выпуска битумов ло маркам не позволяет при строительстве дорожных покрытий в разнообразных климатических условиях эффективно использовать различные способы работ и местные минеральные материалы. Вынужденная необходимость применять жидкие медленногустеющие битумы для дорожных работ в умеренном и холодном климате (что характерно для большей части территории СССР) приводит к резкому снижению сроков службы дорожных покрытий. Исследования СоюзДорНИИ показали, что формирование структуры битумов на разжижителе-фрак-ция НК 120 °С, КК 200°С (быстрогустеющие) происходит в 2,5 раза быстрее, чем на разжижителе-фракция НК 160 °С, КК 285 °С (среднегустеющие) и почти в 15 раз быстрее, чем на разжижителе-фракция с НК 247 °С, КК 359 °С (медленногусте- ющие). Ввиду медленного формирования материала, приготовленного с жидким медленногуст ющим битумом, дорожное покрытие преждевременно разрушается, не успев набрать необходимую прочность. [c.12]

Растяжимость (дуктильность) битума определяется максимальной длиной нити, в которую растягивается испытуемый образец битума до разрыва. Стандартом усгаювжш форма образца, скорость его растягивания и температура, при которой проводится анализ. Дуктильность условно характеризует пластические свойства битума, причем условность эта значительна, потому что натурные условия работы битума отличны от условий анализа. При испытании образец растягивается на десятки сантиметров, а деформация дорожного покрытия не превышает нескольких миллиметров. Этот вывод подтверждается практикой дорожные покрытия из битума с низкой дуктильносчью в ряде случаев имеют вполне удовлетворительное эксплуатационное качество. [c.18]

Вязкостно-температурные свойства битума отвечают этим требованиям при температурах выше 40 °С битум является практически твердым телом, а при температурах приготовления битумно-минера.пьных смесей по механитеским свойствам близок к жидкости. Вязкость битума из всех показателей наиболее точно характеризует свойства его как материала, так как условия определеотя вязкости могут быть приблжкены к условиям работы битума в дорожном покрытии. Поэтому в последнее время вязкость считают основным показателем качества битума. В зависимости от вязкости подбирают оптимальную температуру смешения битума с минеральными материалами. Высокую вязкость имеют битумы с большим содержанием смол и асфальтенов и наоборот. [c.20]

Сцепление (прилипание, адгезия) с поверхностью минеральных материалов должно предотвращать выкрашивание частиц минерального материала из монолита дорожного покрытия и обеспечивать морозе- л водостойкость покрытия. Сцепление битумов с шнеральным материалом зависит от свойств битума и материалов и от внешних условий, в которых проводится смешение и работает смесь. [c.21]

Разработан микровискозиметр со скользящей пластиной, применяемый в настоящее время рядо.м исследователей. Он позволяет определить вязкость битумных материалов при толщине пленки и температуре, соответствующих фактическим условиям работы битума как вяжущего материала в дорожных покрытиях. Очевидно, что этот прибор окажет в будущем большую помощь исследователям и строителям. [c.227]

Лабораторные испытания сравнительно мало распространены из-за значительно отличающихся условий работы шины на станках по сравнению с эксплуатационными. Шины обкатываются на барабанах или плоских беговых дисках с укрепленными плитами дорожного покрытия или по рифленой стальной цоверхности. Применяются также стенды (рис. 6.2) для обкатки щины с нагружением ведущим или тормозным моментами, с подачей абразивной пыли под шину, с установкой щины под некоторым углом к плоскости вращения брабана. При перечисленных способах ускорения износа не устраняется, а в некоторых случаях даже уве- [c.190]

I I жины до потребителя связана не АнХтолько с проблемой ускорения сроков, а значит, и удешевления строительства трубопроводов,но,главное, и с необходимостью обеспечения экологической безопасности при сооружении переходов под водными и другими преградами. Сегодня можно сказать, что время громоздких, неэффективных, экологически опасных методов преодоления преград в нефтегазовом строительстве закончилось. Установка для горизонтального бурения при помощи специального инструмента делает прокол под препятствием, расширяет полученную скважину и протягивает сквозь нее трубопровод. При этом не прекращается судоходство, не прерывается работа транспорта, остаются нетронутыми дорожное покрытие и рельсовые пути, не нарушается нормальный ритм жизни людей, что особенно важно в городских условиях. [c.53]

Кроме температуры хрупкости, для битума важно еще одно, производное от этого, свойство - интеввал пластичности. Интервалам пластичности называется температуршй интервал между значениями температур размягчения и хрупкости. Чем шире этот интервал, тем шире температурная область, в которой битум находится в упруговязком состоянии, тем лучше битум работает в дорожном или изоляционном покрытии и в других вариантах его использования. Битумы с широким интервалом пластичности лучше других ведут себя и при повышенных температурах, например, хорошо сопротивляются деформации сдвига в условиях жаркой псгоды и жаркого климата они проявляют также хорошее сцепление с поверхностью минерального материала. Широкий интервал пластичности имеют битумы, в составе которых много смол и масел ароматического основания. [c.20]

Большой объем строительных работ, а следовательно, и перевозок строительных грузов автотранспортом приходится на. стройплощадки, расположенные на территории действующих производств, и связанных с усложненными условиями движения. Для этого разрабатываются схемы движения автотранспортных средств, графическое изображение которых устанавливается перед въездом на строительные площадки. Определяются также специальные места для посадки и высадки из автобусов трудяпщх-ся, принимаются меры по устройству временных дорог и поддержания в надлежащем состоянии их покрытия. Особое внимание уделяется оборудованию внутрипостроеч-ных дорог дорожными знаками, ука.1ате.чя-МИ. схемами. [c.5]

Целью данной работы являлось выявление защитных и декоративных свойств покрытий горячей и естественной сушки на рснове новых лакокрасочных материалов в сравнешш с покрытиями, применяющимися в настоящее время в сельскохозяйственном, строительном я дорожном машиностроении в натурных условиях. [c.157]