Особенности сгорания топлив в карбюраторных двигателях

Как правило, в дизельных двигателях в масло попадает больше твердых продуктов сгорания, чем в карбюраторных. Это особенно характерно для автобусов и небольших транспортных средств, в двигателях которых, как и в двигателях легковых автомобилей, идет интенсивное образование отложений. Эгу тенденцию можно снизить применением современных универсальных моторных масел для дизельных и карбюраторных двигателей с высокими диспергирующими свойствами. Такие масла отвечают требованиям классов СС и SE или D и SE. Однако сроки смены масла в двигателях городских автобусов, где накапливается много загрязнений, должны быть короче, чем в двигателях междугородных автобусов. В течение последних 5 лет отмечается тенденция к увеличению сроков смены масла в целях снижения стоимости эксплуатации. Обычно определяемые для контроля работоспособности масла — физико-химические показатели его свойств приведены в табл. 85. Значительные изменения этих показателей свидетельствуют о необходимости смены масла, особенно с учетом увеличения расхода топлива и масла и т. д. [c.290]

Прежде всего это относится к камере сгорания, где попадающее туда масло в главной своей массе сгорает вместе с топливом, но частично служит материалом для отлагающегося в камере сгорания нагара. Если отложения эти по количеству обильны и особенно, когда они имеются на клапанах, форсунках в дизелях) или свечах (в карбюраторном двигателе), то вопрос предварительной оценки склонности масла к образованию таких отложений представляет значитапьный эксплуатационный интерес. Опыт показывает, однако, что между качеством масла и количеством нагара в камере сгорания не у . ается установить какой-либо связи. Примером могут служить данные Д. Н. Вырубова, полученные им при испытании р- зличных масел на двигателе З-БК-30, приведенные в табл. 120. [c.231]

Дизельные топлива являются основным видом топлива для поршневых двигателей с воспламенением топливно-воздушной смеси от сжатия (дизелей). Главная особенность дизельных двигателей — смесеобразование и самовоспламенение рабочей смеси происходит в камере сгорания за счет энергии адиабатического сжатия воздуха. Процессы испарения, смесеобразования и сгорания топлив в дизелях сильно отличаются от подобных процессов в карбюраторных двигателях. Впрыск топлива производится в горячий до 700 °С сжатый воздух (степень сжатия 15-18 и более). Для обеспечения хорошего распыла топлива (диаметр капель 10-100 мкм) и смесеобразования оно подается в цилиндры двигателя под давлением до 150 МПа и выше. [c.110]

Детонационная стойкость является основным показателем качества авиа- и автобензинов, она характеризует способность бензина сгорать в ДВС с воспламенением от искры без детонации. Детонацией называется особый ненормальный режим сгорания карбюраторного топлива в двигателе, при зтом только часть рабочей смеси после воспламенения от искры сгорает нормально с обычной скоростью. Последняя порция несгоревшей рабочей смеси, находящаяся перед фронтом пламени, мгновенно самовоспламеняется, в результате скорость распространения пламени возрастает до 1500 - 2000 м/с, а давление нарастает не плавно, а резкими скачками. Этот резкий перепад давления создает ударную детонационную волну, распространяющуюся со сверхзвуковой скоростью. Удар такой волны о стенки цилиндра и ее многократное отражение от них приводит к вибрации и вызывает характерный звонкий металлический стук высоких тонов. При детонационном сгорании двигатель перегревается, появляются повышенные износы цилиндро-поршневой группы, увеличивается дымность отработавших газов. При длительной работе на режиме интенсивной детонации возможны и аварийные последствия. Особенно опасна детонация в авиационных двигателях. На характер сгорания бензина и вероятность возникновения детонации в карбюраторных двигателях оказывают влияние как конструктивные особенности двигателя (степень сжатия, диаметр цилиндра, форма камеры сгорания, расположение свечей, материал, из которого изготовлены поршни, цилиндры и головка блока цилиндра, число оборотов коленчатого вала, угол опережения зажигания, коэффициент избытка и влажность воздуха, нагарообразование, тепловой режим в блоке цилиндров и др.), так и качество применяемого топлива. [c.123]

Нагары. К нагарам относятся отложения, появляющиеся на днище порщня, на верхнем поясе его цилиндрической части, т. е. над первым компрессионным кольцом, на внутренней поверхности головок цилиндров и на клапанах. Нагары образуются не только в результате изменений, происходящих в масле, но в значительной степени за счет несгоревшего топлива. Входящая в состав нагара зола присадок, вводимых в моторные масла, может усилить его абразивное действие. В состав нагаров входит также проникающая с воздухом в надпоршневое пространство дорожная пыль. В современном карбюраторном двигателе, который работает на бензине с антидетонатором, в нагаре обнаруживаются окислы и галоидные соли свинца. Нагар бывает сухой и маслянистый. Масляная часть нагара представляет собой продукты термического разложения, окисления и полимеризации углеводородов, входящих в состав масла. В зависимости от особенностей масла, состава топлива, температурного режима и от других причин нагар может быть плотным, рыхлым или слоистым. Нагар вреден, поскольку он является своего рода изолятором, затрудняющим теплопередачу из камеры сгорания в охлаждающие полости головки и блока, а также в подпоршневое пространство. Кроме того, появление нагара вызывает уменьшение объема камеры сжатия, т. е. увеличение степени сжатия. Для карбюраторного двигателя опасность нагара заключается еще в том, что его отдельные частицы, рас- [c.49]

Пятиокись ванадия в сочетании с сульфатом натрия действует особенно агрессивно и сильно разрушает никель и его снлавы (стр. 126). Окись свинца (из тетраэтилсвинца топлива двигателей внутреннего сгорания карбюраторного типа или в лакокрасочной промышленности) вызывает коррозию никеля, монель-металла и инконеля, уже начиная с 450° С. Инконель выдерживает температуру не выше 600° С. Нимоник 90 сохраняет свою стойкость до более высоких температур никелевохроможелезные сплавы (например, сплав с содержанием 73% Ni, 16% Сг, остальное Fe) хорошо зарекомендовали себя как материал для плакирования клапанов [58,62]. [c.364]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология