Особенности сгорания топлив в дизельных двигателях

Особенности сгорания топлива в дизельном двигателе........ [c.213]

Фракционный состав. Фракционный состав дизельного топлива влияет на полноту сгорания, условия распыливания, дымность выхлопа, степень нагарообразования. При высоком содержании легких фракций увеличивается давление сгорания, двигатель работает более жестко. В то же время утяжеление топлива ухудшает условия распыливания, уменьшает скорость образования рабочей смеси, приводит к повышенному дымлению и снижению экономичности двигателя. Оптимальный фракционный состав диктуется конструктивными особенностями дизелей и условиями их эксплуатации. Установлены следующие ограничения по температуре перегонки 50% и 90% (соответственно) для летнего дизтоплива — не выше 280 °С и 360 °С, для зимнего дизтоплива — не выше 280 °С и 340 °С, для арктического дизтоплива [c.113]

ОСОБЕННОСТИ СГОРАНИЯ ТОПЛИВА В ДИЗЕЛЬНОМ ДВИГАТЕЛЕ [c.30]

Особую роль при подавлении коррозии играют щелочные присадки, особенно в дизельных двигателях, в которых применяются сернистые топлива. Такие присадки нейтра-лизируют сернистые соединения, образующиеся при сгорании топлива предотвращая тем самым процесс коррозии. Высокой щелочностью отличаются металлсодержащие моющие присадки, [c.31]

Как правило, в дизельных двигателях в масло попадает больше твердых продуктов сгорания, чем в карбюраторных. Это особенно характерно для автобусов и небольших транспортных средств, в двигателях которых, как и в двигателях легковых автомобилей, идет интенсивное образование отложений. Эгу тенденцию можно снизить применением современных универсальных моторных масел для дизельных и карбюраторных двигателей с высокими диспергирующими свойствами. Такие масла отвечают требованиям классов СС и SE или D и SE. Однако сроки смены масла в двигателях городских автобусов, где накапливается много загрязнений, должны быть короче, чем в двигателях междугородных автобусов. В течение последних 5 лет отмечается тенденция к увеличению сроков смены масла в целях снижения стоимости эксплуатации. Обычно определяемые для контроля работоспособности масла — физико-химические показатели его свойств приведены в табл. 85. Значительные изменения этих показателей свидетельствуют о необходимости смены масла, особенно с учетом увеличения расхода топлива и масла и т. д. [c.290]

Особенностью растительных масел является наличие в их составе достаточно большого количества кислорода (8—12 %). Это приводит к некоторому снижению их теплоты сгорания. Так, низшая теплота сгорания растительных масел составляет 36-39 МДж/кг против 42-43 МДж/кг у дизельных топлив, практически не содержащих кислорода. Присутствие в растительных маслах кислорода снижает температуру их сгорания в дизельных двигателях и значительно улучшает экологические свойства этих топлив. В многочисленных исследованиях дизелей, работающих на растительных маслах, отмечается снижение дымности ОГ и содержания в них продуктов неполного сгорания топлива. [c.187]

Улучшение процесса сгорания реактивных и дизельных топлив при помощи присадок может значительно улучшить технико-экономические показатели двигателей [1—4]. При повышении полноты сгорания топлив увеличиваются мощностные показатели двигателей, снижается дымность отработавших газов, что особенно важно для оздоровления атмосферы. При помощи присадок удается устранить жесткую работу дизельных двигателей, повысив их надежность и долговечность. Интересной и важной областью применения присадок является увеличение энергосодержания топлив. Добавление присадок к остаточным топливам позволяет повысить долго- вечность газотурбинных и котельных установок, снизить выброс в атмосферу токсичных газов. [c.50]

Во многих странах изучается возможность использования растительных масел в качестве топлива для дизельных двигателей. Особенностью растительных масел по сравнению с товарными дизельными топливами являются более высокая вязкость и плотность, высокое содержание (8—9%) кислорода и обусловленное этим некоторое снижение теплоты сгорания топлива [c.187]

Дизельные топлива являются основным видом топлива для поршневых двигателей с воспламенением топливно-воздушной смеси от сжатия (дизелей). Главная особенность дизельных двигателей — смесеобразование и самовоспламенение рабочей смеси происходит в камере сгорания за счет энергии адиабатического сжатия воздуха. Процессы испарения, смесеобразования и сгорания топлив в дизелях сильно отличаются от подобных процессов в карбюраторных двигателях. Впрыск топлива производится в горячий до 700 °С сжатый воздух (степень сжатия 15-18 и более). Для обеспечения хорошего распыла топлива (диаметр капель 10-100 мкм) и смесеобразования оно подается в цилиндры двигателя под давлением до 150 МПа и выше. [c.110]

Как правило, автотракторные двигатели работают на топливах, содержание серы в которых составляет до 0,15 % в бензинах и 0,2—1 % в дизельных топливах. При сгорании топлива сера трансформируется в сернистую и серную кислоту, которые контактируя с деталями цилиндропоршневой группы двигателя, вызывают их коррозионный износ, особенно при работе на пониженных тепловых режимах. [c.39]

Существующие дизели, в качестве переходного варианта, могут быть приспособлены к работе на ДМЭ путем замены топливоподающей аппаратуры и регулировки ее применительно к двигателю, что позволит таким простым способом обеспечить бездымную работу и пониженный выброс окислов азота. Однако основным вариантом при расширении использования ДМЭ является применение двигателей специально спроектированных для этого. Учитывая, что по своим параметрам, тепловой и механической нагружен-ности эти двигатели будут подобны бензиновым, то и их стоимость будет соизмерима со стоимостью бензиновых двигателей, т.е. на 20-25 % меньше стоимости дизельного двигателя той же мощности. Экономичность двигателя на ДМЭ во всем диапазоне режимов работы близка к дизелю (рис. 1). Отсутствие углерод-углеродных связей и наличие в топливе связанного кислорода обеспечивает более полное сгорание топлива в цилиндре. Особенно это важно при разгоне двигателя, так как, чтобы обеспечить на этом режиме выбросы МОх до уровня менее 4 г/кВт ч в разрабатываемых перспективных дизелях, применяют ряд дорогостоящих мероприятий охлаждаемая рециркуляция отработавших газов, регулирование давления наддува и угла опережения впрыскивания топлива, специальные каталитические нейтрализаторы и т.д. [2]. [c.43]

Особенно важен фракционный состав топлив для быстроходных дизелей, так как в этих двигателях на цикл полного сгорания топливо-воздушной смеси отводится чрезвычайно малое время. Как правило, чем больше число оборотов дизеля, том более легкое топливо требуется для него. Предел выкипания тоилива ограничивается условиями нормального сгорания чрезмерно большое количество легких или тяжелых фракций в дизельном топливе отрицательно сказывается на процессе сгорания. Если в топливе содержится слишком много легких фракций, то в цилиндре двигателя сильно повышается давление это вызывает появление резких стуков в цилиндре, и работа дизеля становится жесткой . Повышение содержания тян елых фракций приводит к неполному сгоранию топлива (вследствие кратковременности цикла сгорания), и двигатель загрязняется продуктами неполного сгорания. [c.48]

Дизельные топлива, получаемые из сернистых нефтей, не всегда подвергаются полному обессериванию. Спецификациями многих стран на дизельное топливо допускается содержание в нем до 1% и более серы. Однако дизельное топливо с высоким содержанием серы применяют лишь с добавлением в масло или топливо эффективной присадки, предотвращающей вредное воздействие продуктов сгорания сернистых соединений на масло и детали двигателя. Широко практикуется, особенно в США, удаление из дизельных топлив только активных сернистых соединений — сероводорода, элементарной серы и меркаптанов. Для удаления меркаптанов наибольшее распространение получил процесс мерокс [9]. [c.83]

Температура самовоспламенения топлива зависит от его состава и особенно от сгорания входящих в него углеводородов. Топлива, имеющие слишком высокую температуру самовоспламенения, не пригодны для дизельных двигателей. Чем более ароматизировано топливо, чем меньше боковых парафиновых цепей содержат ароматические углеводороды и чем короче эти цепи, тем выше температура его самовоспламенения. Поэтому на топливах, содержащих большое количество указанных углеводородов, трудно-или даже невозможно запустить двигатель. [c.25]

Основные объекты коррозионного воздействия продуктов сгорания сернистых соединений — цилиндро-поршневая группа двигателя и выпускной тракт. Лабораторными и дорожными испытаниями установлено, что общий износ деталей двигателей примерно прямо пропорционален содержанию серы в топливе, а очистка топлив от серы является радикальным средством снижения коррозионного износа цилиндро-поршневой группы двигателя. При необходимости использования сернистых топлив (особенно дизельных, где содержание серы может достигать 1%) снижение коррозионного износа возможно за счет введения щелочных присадок в масло. Такие присадки нейтрализуют кислоты и предотвращают коррозию. [c.73]

Синтетическое моторное масло ф Обладает отличной текучестью, необходимой для надежного смазывания дизеля во время пуска Масло показало особенно вьюокие результаты по защите от износа при холодном пуске Отличается низким расходом на угар и, благодаря этому, обеспечивает высокие показатели по чистоте и количеству выбросов ф Хорошо нейтрализует агрессивные сернистые соединения, образующиеся при сгорании дизельного топлива и вызывающие коррозионный износ деталей двигателя ф Совместимо со всеми фирменными моторными маслами, которые отвечают спецификациям, предписанным изготовителем Наиболее эффективно в чистом виде. [c.57]

Сущность модернизации этих установок заключается в добавлении к ним специальных мешалок для подготовки смеси масло — земля — вода и внесении связанных с этим добавлением некоторых незначительных изменений в коммуникации и оборудование. Модернизация установок в основном целесообразна для регенерации отработанных масел с двигателей внутреннего сгорания (особенно дизельных масел), наличие присадок, характер продуктов сгорания и природа попадающего топлива в которых [c.240]

При наиболее характерных для эксплуатации углах опережения впрыска (13—17°) период задержки воспламенения и жесткость работы при низкоцетановом топливе приблизительно в 2 раза выше, чем при топливе с нормальным или несколько повышенным цетановым числом. Слишком раннее или слишком позднее опережение впрыска нежелательно, так как при этом ухудшаются показатели качества сгорания топлив. По-видпмому, оптимальные условия сгорания дизельных топлив каталитического крекинга с пониженным цетановым числом будут при несколько увеличенном угле опережения впрыска с корректировкой его применительно к конструктивным особенностям данного двигателя. [c.215]

Общее содержание серы в топливе особенно резко влияет на коррозионный износ двигателя при низких температурах воздуха. Показано также, что скорость старения масла при работе двигателя на сернистом топливе увеличивается, повышается количество отложений на иглах форсунок, в камерах сгорания и т. д. Если учесть высокую стоимость ремонта двигателей в северных районах страны, трудности обслуживания автомобилей и другие факторы, то становится очевидной необходимость снижения содержания серы в зимних и арктических дизельных топливах. До проведения специальных исследовательских работ общее содержание серы в зимних и арктических топливах должно быть не более 0,2%. Топлива с таким содержанием серы вырабатывают по ГОСТ 4749—73 прямой перегонкой малосернистых нефтей и по ГОСТ 305—73 с применением гидроочистки из сернистых нефтей. [c.51]

II D. Оценка этих свойств необходима, так как в двигателях могут образовываться продукты коррозии (ржавчина) из-за действия кислых продуктов сгорания и воды, особенно при режиме частых пусков и остановок ( стоп энд гоу ) и при использовании дизельного топлива с большим содержанием серы. [c.261]

Не менее важен процесс гидроочистки, предназначенный для улучшения качества углеводородного сырья. Ей подвергают бензины, лигроины, топлива для реактивных двигателей, дизельное топливо, масла, мазуты, угольные смолы, продукты, получаемые из горючих сланцев и т. д. Обработка водородом в присутствии катализаторов освобождает сырье от связанной серы, азота и кислорода, а также ведет к гидрированию ненасыщенных углеводородов и ароматических колец. Процесс проводят при 300—400°С, 3—4 МПа и 10-кратном избытке водорода. После гидроочистки как правило изменяются запах и цвет продуктов, уменьшается количество выделяющихся смолистых веществ, улучшаются топливные характеристики, повышается стойкость при хранв НИИ. Особенно важно удалить из топлива серу, чтобы предотвратить отравление воздуха диоксидом серы, который образуется при сгорании топлива. [c.90]

Значительному износу подвергаются корпус распылителя и особенно хвостовая часть иглы. На поверхности иглы обнаруживаются следы точечной коррозии, хотя применяемое топливо соответствует требованиям ГОСТ по пробе на медную пластинку, т. е. сера в активной форме в нем отсутствует. Судя по виду изношенной поверхности и месту наибольшего износа, следует полагать, что во внутреннюю полость распылителя, во время такта расширения, попадают проду1кты сгорания, при охлаждении которых ниже точки росы образуются соединения серы, вызывающие коррозийное разрушение деталей и осмоление топлива. В результате осмоления топлива и происходит зависание игл. Прорыв продуктов сгорания из камеры сгорания в полость распылителя возможен при износе уплотняющих поверхностей распылителя. Практикой эксплуатации дизелей на судах рыболовецкого флота доказан положительный аффект от добавки к дизельному топливу дизельного масла с присадкой ЦИАТИМ-339, которая, как известно, снижает износ двигателей при работе их на сернистом топливе. [c.12]

Нротивоизносные, или как их называют смазывающие свойства, как показатель эксплуатационной характеристики топлив появился относительно недавно и пока не входит в спецификации или технические условия на топлива. Однако оценка противоизносных свойств топлив определенного типа, особенно для реактивных и дизельных двигателей, где топливо подается в камеры сгорания насосами и где оно служит также смазывающим средством для сопряженных трущихся деталей, очень важна. Поэтому такой оценке в нашей стране и за рубежом уделяется большое внимание. Большое значение нротивоизносные свойства имеют для реактивных топлив, поскольку они обладают невысокой вязкостью. [c.116]

Некоторые перекиси альдегидов и кетонов наюли применение (или. по крайней мере, были предложены) в качестве добавок к дизельному топливу для понижения запаздыпапия его воспламенения. Слел ет иметь, однако, в виду, что хотя такие добавки и повышают цетеновое число, во не увеличивают эффекитности Двигателя и 116 ускоряют сгорания топлива. Их ро.гть сладится почти исключительно к облегчению зап ска двигателя, особенно на морозе. [c.361]

Обеспечение химического состава топлив, обусловливающего удовлетворительные их огневые качества — устойчивое горение и поджиг в возможно более широких пределах давления воздуха, в том числе при аониженном давлении в камере сгорания, что особенно важно для авиационных двигателей. Топливо должно характеризоваться наименьшей склонностью к нагарообразованию, дымлению, горению радиирующим пламенем. Для дизельных топлив важен возможно меньший период задержки воспламенения (благоприятная цетановая характеристика). [c.320]

На основаиии изучения износа методом радиоактивных хюршневых колец авторы пришли к выводу, что при типичных условиях эксплуатации дизеля коррозионный износ двигателя полностью определяется коррозттей сернот кислотой, образовавшейся в результате сгорания топлива. Это положение в корне отличается от существующего для бензиновых двигателей, износ которых, повидимому, определяется присутствием разбавленных органических и неорганических кислот. Однако дизели, работающие в условиях, при которых в зоне поршневых колец конденсируется вода, обнаруживают особенно быстрый износ при отсутствии значительных количеств щелочных присадок в дизельных маслах. [c.341]

Еще одна функция моющих присадок заключается в нейтрализации кислот, оксидов азота, ди- и триоксидов серы (что особенно важно в случае дизельных топлив), которые образуются в двигателе в процессе эксплуатации вследствие сгорания топлива и окисления масла. Поэтому практически все моющие присадки имеют щелочную реакцию, причем резерв щелочности может быть очень значительным. В так называемых нормальных солях содержатся стехиометрические количества металлов, соответствующие щелочности кислот. Так называемые щелочные (высокощелочные, суперщелочные, гиперщелочные) соли содержат значительное количество оксидов металлов, гидроксидов, карбонатов и т. д. в коллоидно-дисперсной форме. [c.207]

Дизельные и особенно котельные топлива, в основном остаточные продукты, не всегда сгорают полностью в двигателе или в топке. В результате этого образуются отложения слюлистых вещесгв и нагара на деталях двигателя и в топочном пространстве котла. Кроме того, загрязняется воздух продуктами п.еполпого сгорания. Так, при полноте сгорания 90,5% из 1 т мазута в воздух выделяется 2,25 кг сажи, 1,8кг окиси углерода и 0,5кг газообразных углеводородов [611. [c.187]

Преимущества и недостатки рассмотренных в разделе 1.2 альтернативных топлив, а также особенности их применения в дизелях обусловлены физико-хи-мическими свойствами этих топлив. Штатное дизельное топливо по ГОСТ 305-82 представляет собой многокомпонентную смесь индивидуальных углеводородов, выкипающих при различных температурах и имеющих различные физико-химические свойства. Оптимизация диапазона температур перегонки нефти при производстве дизельного топлива и его фракционного состава позволяет получить топливо в наибольшей степени адаптированное для использования в дизельных двигателях. Дизельное тогииво среднего состава имеет диапазон температур выкипания 160-360 °С, цетановое число 45 ед., температуру самовоспламенения 250 °С, что обеспечивает его хорошее воспламенение в цилиндрах дизеля, сравнительно плавное сгорание, хорошие топливно-экономические показатели и приемлемые характеристики токсичности ОГ. [c.29]

При использовании рассматриваемых альтернативных топлив в дизельных двигателях возникает ряд проблем в организации рабочих процессов. Отличия физико-химических свойств альтернативных топлив от свойств стандартного дизельного топлива затрудняет их подачу в камеру сгорания при использовании щтатной топливной аппаратуры. Возможны сбои в работе двигателя, вызванные нестабильным самовоспламенением альтернативных низкоцетановых топлив, особенно на режимах с низкими частотой вращения и нагрузкой. При этом отмечено и ухудшение пусковых качеств двигателя. Сжигание газообразных низкоцетановых топлив, а также легких спиртовых топлив в дизелях может сопровождаться их жестким сгоранием и повышением максимального давления сгорания, уменьшением мощности двигателя [1.2, 1.4, 1.44]. Поэтому необходимо обеспечить требуемый характер протекания процессов топливоподачи, смесеобразования, воспламенения и сгорания указанных альтернативных топлив. [c.33]

При исследованиях отмечено улучшение основньгх показателей токсичности при переводе дизеля на газодизельный цикл (рис. 6.32) [6.24]. В первую очередь это относится к дымности ОГ К , уменьшающейся во всем диапазоне нагрузочньгх режимов работы дизеля. Так, на режиме с М = 122 кВт при п = 2 100 мин дымность снижается с 70 до 20 %. На номинальном режиме отмечаются жесткое сгорание топлива и, как следствие, увеличение выброса оксидов азота. На других нагрузочных режимах работы газодизеля содержание N0 в его ОГ меньше, чем у двигателя, работающего только на дизельном топливе. В то же время отмечено увеличение эмиссии углеводородов СН и монооксида углерода СО. Большие выбросы СН, особенно характерны для режимов работы газодизеля с малыми нагрузками и большим коэффициентом избытка воздуха. Это объясняется [c.304]

Возможность работы на сильно обедненных смесях с уменьшенными по сравнению с дизельными аналогами значениями коэффициента наполнения приводит к тому, что максимальные среднеобъемные температуры в цилиндре принимают сушественно меньшие значения, чем в дизельном двигателе аналогичной геометрии. На рис. 8.16 приведены характерные кривые изменения температуры рабочего тела в цилиндре в зависимости от угла поворота коленчатого вала для четырехтактного безнаддувного двигателя, созданного на базе 6-цилин-дрового тракторного двигателя Volvo TD 100 S/D= 140/120,65 19,6 а = 3,3 п = 1 ООО МИН топливо - 99 % СН4, 1 % - СзН ) [8.57]. Максимальное значение температуры составляет около 1 800 К, в то время как интенсивное образование окислов азота начинается при температуре свыше 1 700 К. Поэтому отличительной особенностью рабочих процессов с H I-технологией является чрезвычайно низкая концентрация окислов азота в продуктах сгорания, которая во всех проведенных экспериментах с двигателями различного назначения не превышала 5-40 ppm. [c.423]

Испаряемость дизельных топлив взаимосвязана с воспламеняемостью и оказывает влияние на легкость и продолжительность запуска холодного двигателя, на скорюсть и теплоту сгорания топлива в камере сгорания и в конечном счете на эффективность рабочего процесса двигателя. Наличие в топливе легких, особенно бензиновых фракций способствует быстрому испарению топлива в камере сгорания. Однако легкие фракции имеют наибольший ПЗВ, к тому же за счет быстрого испарения большого количества топлива температура в камере сгорания сильно повышается, и скорость развития предпламенных реакций замедляется. [c.159]

Влияние топлива на процессы воспламенения и сгорания в двигателе (основная тема данной работы) более подробно будет рассмотрено в последуюших главах. В данном разделе укажем лишь, что значение химической структуры топлива и его физических характеристик для скорости воспламенения н последующего сгорания чрезвычайно велико. Дизельное топливо должно обладать склонностью к быстрому распаду молекул и окислению их кислородом воздуха. В этом отношении лучшими качествами обладают углеводороды алифатического ряда с прямой открытой цепью. Углеводороды циклической структуры, цикланы, в особенности ароматические, обладают более высокой [c.38]

При соответствующей вязкости температурные пределы кипения для тяжелых дизельных топлив большого значения не имеют. Однако количество неотгоняемого остатка и в особенности его качество существенно влияют на работу двигателей. Прежде всего эти топлива желательно изготовлять из нефтей алканового основания, так как остатки этих нефтей содержат меньшие количества асфальтово-смолистых веществ. Топлива из нефтей цикланово-ароматического основания также могут быть использованы, но по своим качествам они будут ниже, так как наличие в них большого количества асфальтовых и битуминозных веществ, не отделяемых центрифугированием и фильтрованием, затруднит распыливание топлива и вызовет этим дымление двигателя, недогар и перерасход топлива. При распыливании могут возникнуть сплошные струи, которые до окончания сгорания будут достигать днищ поршня или стенок цилиндра, нарушая нормальное горение топлива и вызывая нагары. [c.163]

Углеводородами называются соединения, состоящие из углерода и водорода. Различают алифатические предельные и непредельные углеводороды, циклические (нафтены) н ароматические. Наиболее важным источником получения предельных углеводородов состава С Н2 -2 является нефть. При перегонке последней отбирают фракцию т. кип. 150—170° —бензин, нз которой дробной перегонкой получают легкий бензин уд. в. 0,64 -0,66, т. кип. 40 -75°, известный под названием петролейный эфир. Выше кипящая фракция —средний бензин, т. кип. 70—120 , уд. в. 0,70—носит название авиационного бензина, его применяют для приготовления йод-бензнна (раствора йода в бензине, используемого иногда для дезинфекции) и особенно широко в технике для двигателей с зажиганием и в качестве растворителя. Фракцию г. кип. 150 —300° — керосин используют в качестве горючего также для двигателей внутреннего сгорания и иногда в быту, а также для освещения. Фракции, перегоняющиеся без разложения при температурах Кипения, более высоких, чем керосин, называют соляровыми маслами их используют в качестве дизельного топлива, смазочных масел или путем Крекирования превращают в более легкие углеводороды. Перегонкой с водяным паром фракций, кипящих выше 300", получаюг вазелин, который представляет собой густую смесь жидких и твердых углеводородов. Из нефти выделяют, кроме того, смесь твердых углеводородов, называемую парафином, Предельные углеводороды получают и синтетическим путем восстановлением галогенопроизводных, спиртов, альдегидов, кетонов, непредельных соединений, декарбоисилированием кислот, электролизом солеи жирных кислот н др. [c.105]

Среди П., улучшающих сгорание бензинов, наиб, распространены соед., повышающие их октановое число (см. Антидетонаторы моторных топлив). Для уменьшения продолжительности периода задержки самовоспламенения дизельных юштпв применяют т.наз. инициирующие П., увеличивающие их цетановое число (особенно эффективны алкилнитраты, напр, изопропилнитрат и нек-рые пероксиды). Для снижения в отработавших газах содержания токсичных продуктов неполного сгорания топлив и уменьшения кол-ва отложений на стенках камер сгорания двигателей в топлива вводят противонагарные П., улучшающие их сгорание (напр., триметилфосфат). Снижение дымности отработав- [c.91]

Смазочные масла специального состава с очень высоким содержанием присадки вполне пригодны для противодействия вредному влиянию высокосернистого дизельного топлива даже в двигателях, которые особенно чувствительны к составу топлива. Такие специальньЛ масла содержат моющую присадку в количестве в 2—10 раз большем, чем обычные масла, рассчитанные на тяжелые режимы работы типа 2-104В, вместе с тем в этих маслах пропорционально увеличено и содержание ингибиторов окисления и коррозии. С тех пор как было установлено вредное действие высокого содержания серы в топливе, что тесно связано с образованием при сгорании серной и сернистой кислот, в эти специальные масла стали добавлять щелочную присадку, которая нейтрализует кислые продукты сгорания. Моющие присадки типа металлических мыл, используемые для этой цели (см. главу VI), применяются в высокой концентрации с числом основности от 1 до 5. [c.382]

В связи с тем, что неразбавленные водоэмульсионные ПИНС фактически представляют собой концентраты маслорастворимых ПАВ разного назначения и антимикробных веществ, использование их особенно перспективно в качестве присадок к системам углеводородная жидкость — вода (или электролит) . Так, в настоящее время особое значение приобретает использование водно-топливных эмульсий. Смеси воды с бензинами, керосинами и дизельными топливами (вплоть до 50% масс, воды) могут быть приготовлены заранее на станциях технического обслуживания, автозаправочных станциях и в автохозяйствах с помощью интенсивных смесителей в систему вводят эмульгаторы— водо-, водомасло- или маслорастворимые ПАВ и их смеси в количестве от 0,001 до 1,0% (масс.). Особенно перспективно приготовление водно-топливных эмульсий непосредственно на автомобильной или тракторной технике, а также подача или впрыск воды непосредственно во впускной коллектор двигателей внутреннего сгорания. [c.222]

Особенности строения и химические свойства присадок к дизельным топливам свидетельствуют о том, что все они являются веществами, резко усиливающими детонационное сгорание в двигателе с искровым зажиганием, т. е. продетонаторами. Все применяемые в настоящее время присадки к дизельным топливам, повышающие их цетановые числа, одновременно обладают следующими недостатками [c.166]

Хорошо известно, что летучесть топлива играет важную роль для достижения полного сгорания и отсутствия дымного выхлопа, особенно при переменных скоростях и нагрузках в двигателях грузовых автомобилей. Это является важным фактором, который нужно учитывать при современных условиях работы транспорта, и он уже вызвал появление на рынке в США легкого дизельного топлива высшего сорта с узкими пределами кипения, которое должно соответствовать требованиям спецификации А8ТМ1 В. Любое разумное техническое требование должно удовлетворяться, хотя оно может увеличивать стоимость. [c.209]

Для дизельных и котельных топлив, в к-рых со-дер канио серы достигает 1—3%, большое значение пмеют М., устраняющие влияние сернистых соединений на коррозию металлов. В этих случаях к топливам добавляют нек-рые амины, тормозящие коррозию черных металлов для защиты Цветных металлов. .(медь), вводят а-нафтиламин, триэтаноламин, анилин, хинолин, бензиловый спирт, фталевый ангидрид. Продукты сгорания сернистых соединений — SO. и S0, — дают с водой сернистую и особенно агрессивную серную к-ты. Присадки могут снижать коррозионное действие продуктов сгорания сернистых соединений торможением окисления SO. в SO3 в газовой фазе, образованием на рабочих поверхностях двигателя защитных пленок и нейтрализацией окислов серы. Д.ЯЯ этих целей вводят 0,3% нафтената цинка, 1- 2% трибутилфосфата, нитраты и карбонаты щелочных металлов, а также диэтиламин (1—3%), кубовые аминные остатки (0,8%). Так, напр., при введении в топливо, содержащее 1,5% серы, растворимой соли нат 1ИЯ износ гильз цилиндров снижается на 60—70%. Высо.1П1Й эффект дает введение в камеру сгорания двигателей газообразного аммиака (0,1—0,2%, считая на топливо). [c.117]

Снизить нагарообразование в двигателях внутреннего сгорания можно примен-ением ртутьсодержащих присадок (дибу-тилртуть), которые совместимы с другими добавками, а также добавлением органических солей щелочноземельных металлов и металлов, образующих амфотерные гидроокиси. Кроме того, в качестве противонагарной присадки применяют раствор медных солей хлорзамещенн-ых кислот (5 вес. ч) в керосине (95 вес. ч.), добавляемый к жидкому топливу в количестве 1 % присадка рекомендуется для дизельных и реактивных топлив . Противонагарными свойствами обладают также основные органические соли бария. Эти соли снижают образование углеродистых отложений на поршнях (особенно в поршневых канавках) и одновременно уменьшают образование дыма о . [c.330]

Для тяжелых дизельных топлив температурные пределы кипения не имеют большого значения. В условиях работы тихоходного двигателя успевает испариться и сгореть топливо самого тяжелого фракционного состава. Однако количество неотгоняемого смолистого остатка и особенно его качество влияют на работу двигателей. Эти топлива желательно изготовлять из нефтей парафинового и нафтенового оснований, так как остатки этих нефтей содержат меньше асфальтово-смолистых веществ. Топлива из нефтей ароматического основания также могут быть использованы, но качество воспламенения и сгорания их будет ниже, так как больщое количество асфальтовых и битуминозных веществ, пе отделяемых центрифугированием и фильтрованием, затрудняет распыливание топлива и вызывает дымление двигателя, недогар и перерасход топлива. При расныливании смолистых топлив возникают сплошные струи, которые до окончания сгорания будут достигать днища поршня или стенок цилиндра, нарушая нормальное горение топлива и вызывая нагары. [c.239]