Другие требования к качеству бензинов

Один из путей уменьшения отрицательного воздействия автотранспорта на городскую среду — усовершенствование обычных бензиновых и дизельных автомобилей, включающее применение непосредственного впрыска топлива, электронного управления, нейтрализатора отработавших газов и других систем, без которых эксплуатация машин во многих развитых странах запрещена. Но повсеместное применение нейтрализаторов отработанных газов в ближайшие годы не представляется возможным. Поэтому одним из основных путей снижения вредных выбросов остается улучшение качества топлив. Производство автобензинов с улучшенными экологическими свойствами, с повышающими октановое число, моющими и антидымными присадками позволяет существенно улучшить сгорание топлива в двигателях и снизить выбросы вредных газов с выхлопными газами. По современным нормам требуется снижение содержания серы и бензола в бензинах и дизельных топливах. Применение добавок и моющих присадок к топливам способствует снижению выбросов оксида углерода СО на 20-30% и сокращению расхода топлива па 2-4%. Перечисленные показатели, в значительной мере влияющие на выбросы загрязняющих веществ карбюраторными двигателями, должны соответствовать требованиям международного стандарта ЕМ 228, а также требованиям проекта нового российского стандарта на автомобильные бензины (глава 4). Таким образом, существуют пути решения вопроса улучшения экологической напряженности мегаполисов путем обеспечения [c.64]

Отбензиненная нефть (полумазут) забирается с низа первой колонны печным насосом 9 и подается в трубчатую печь 5, где нагревается до 340—345°, и поступает во вторую ректификационную колонну 4. Часть горячего полумазута, как уже указывалось выше, подается в первую колонну. С верха второй колонны отходит в виде паров более тяжелая бензиновая фракция. В качестве боковых жидкостных потоков отбираются дистилляты — топлива Т-1, керосиновый, дизельного топлива или другие в зависимости от требований, предъявляемых к ассортименту. [c.149]

За последние годы процессы каталитического риформинга бензиновых фракций, в частности процесс риформинга па платиновом катализаторе (платформинг), получили широкое распространение. Развитие процесса платформинга объясняется, с одной стороны, увеличившимся в настояш ее время спросом на ароматические углеводороды (бензол, толуол), а с другой — возросшими требованиями к качеству (антидетонационным свойствам) бензина. Развитию процесса риформинга на платиновом катализаторе благоприятствовало также то обстоятельство, что этот процесс сопровождается выделением довольно значительных количеств побочного водорода. [c.281]

Высокий выход продукта риформинга и низкое давление паров установки Платформинг с НРК увеличивают выход неэтилированного бензина в случае бензина высшего качества на 3 объемных процента по сравнению с примером с низким содержанием свинца и без свинца вовсе, и это несмотря на более высокий чистый октан. Таблица 4 показывает новый состав смеси и ее качества. В сценарии примерного исследования этот прирост объема смеси при более высоком октане оправдывает затраты на установку Платформинг с НРК. Добавление секции МТБЭ уменьшает требуемый октан установки Платформинг с НРК на 2 ИОЧ тем не менее, объем бензиновой смеси уменьшается на 1 объемный процент жидкости. Оправдание этого капиталовложения есть функция стоимости увеличенного октанового производства на установке Платформинг с НРК, использования бутана, необходимости окислов смеси и нужды в дополнительном октане. Таблица 3 показывает дополнительные затраты, которые необходимы, чтобы добавить установки МТБЭ, ПСГ, ТИП и 100 ИОЧ Платформинг с НРК, чтобы удовлетворить требования, предъявляемые к маркам без свинца и высшего качества. Другие альтернативы, как Платформинг с НРК при 102 ИОЧ, МТБЭ и одноцикличный процесс Пенекс требуют чуть меньше затрат, но также обладают и значительно меньшей октановой подвижностью и, в этом примере, дают меньший экономический возврат. [c.224]

В зависимости от потребности в том или ином продукте применяется тот или иной вариант работы аппаратов. Бензиновый ва- риант дает возможность получить 51% бензина с октановым числом, равным 75 по моторному методу. При этом легкий бензин Сб — Сб имеет октановое число 82, а фракция Ст—180 °С имеет октановое число 66 при содержании серы 0,01%. Если необходимо получить бензин с более высоким октановым числом, фракция С7 — 180 °С может быть использована в качестве сырья для каталитического риформинга. Дизельное топливо (фракция 180 — 350 °С), получаемое в количестве 25/4% от сырья, содержит 0,01% серы, имеет цетйновое число 50—55 и температуру застывания не выше —10 °С и отвечает всем требованиям стандарта "на летнее дизельное топливо. Реактивно-топливный вариант позволяет получить до 41,5% фракции 120—240 °Сг отвечающей требованиям стандарта на реактивное, топливо образуются и другие продукты. При друх других вариантах, имеющих дизельно-топливное направление, можно получить от 47 до 67% дизельного топлива с цетановым числом порядка 50. Во всех четырех вариантах кроме указанных про-дуктов получают сероводород, сухой и сжиженные газы. Фракция. Сз—С4 при бензиновом варианте содержит до 30% изобутана. [c.296]

Выработка автомобильного бензина, соответствующего по качеству перспективным требованиям моторостроения, связана с применением в большом объеме процесса каталитического риформинга. Однако ресурсы сырья (бензинов) для этого при направлении части бензиновых фракций на производство ароматических углеводородов значительно уменьшаются. В связи с этим представляется целесообразным в ряде случаев всю бензиновую фракцию 85—180° (или в случае выработки авиакеросина — фракцию 85— 140°) подвергать каталитическому риформиро-ванию на облагораживание, а для выработки ароматических углеводородов использовать другие процессы. [c.113]