Топливные системы двигателей дизельных

При хранении дизельные топлива окисляются кислородом воздуха и цвет топлива изменяется — оно темнеет, повышается кислотность и увеличивается содержание фактических смол. С течением времени глубина окисления возрастает, первоначальные продукты окисления уплотняются и выпадают из топлив в виде вязких смолистых отложений и твердых осадков. В результате длительного хранения недостаточно стабильных дизельных топлив на дне резервуара и топливных баков, в топливной системе двигателя образуются осадки. Такие осадки содержат обычно не только смолистые вещества, но и почвенную пыль, воду и продукты коррозии металлов [107]. [c.67]

Очень важно обеспечить стабильность дизельных топлив в условиях длительного хранения. В результате систематического образования твердой фазы, состоящей из продуктов окислительного уплотнения, продуктов коррозии металлов, почвенной пыли и воды, в емкости накапливаются загрязнения. При накоплении растворимых кислородных соединений в дизельных топливах повышается их эмульгирующая способность с водой, увеличивается вязкость и возрастает температура застывания (кристаллизации). Вследствие значительной вязкости дизельных топлив, особенно при пониженных температурах, мелкодисперсная фаза отстаивается медленно. Значительное содержание ее в топливе приводит к увеличению абразивного износа механических деталей топливной системы двигателя. При этом может происходить повышенный износ топливного насоса и форсунок, заедание плунжеров и засорение распылителей. [c.255]

В топливной системе двигателя дизельное топливо испытывает воздействие различных металлов, однако наибольший эффект оказывает медь . Кинетические кривые окисления малосернистых дизельных топлив в присутствии металлической меди хорошо спрямляются в координатах Поскольку параболическая зависимость А[с>2] от I есть следствие квадратичного обрыва цепей и их вырожденного разветвления по реакции [c.9]

В реальных условиях дизельное топливо, проходя через элементы топливной системы двигателя, контактирует с различными конструкционными материалами, которые могут оказывать активирующее действие на окисление топлива растворенным в нем кислородом [66, 69, 75]. Кроме того, в топливе могут присутствовать растворимые соединения металлов. [c.108]

Для оценки склонности дизельных топлив к изменениям в топливной системе двигателя стандартных методов не имеется, но есть целый ряд исследовательских методов, предложенных для этой цели. Стабильность топлива непосредственно в топливной системе современных двигателей является важной эксплуатационной характеристикой, поскольку температура топлива перед сгоранием может быть довольно высокой — порядка 160—180 °С. [c.114]

Смолы образуются в топливах в результате окисления, конденсации и полимеризации нестабильных углеводородов. На склонность топлив к смолообразованию оказывают влияние содержащиеся в них сернистые соединения. Наличие фактических смол характеризует способность топлив к образованию осадков, отложений и нагаров в топливной системе двигателя и в самом двигателе. Длительное хранение бензина, керосина, дизельного топлива приводит к накоплению в них фактических смол. [c.56]

В практике применения топлив каталитическое действие металлических поверхностей из активных металлов приводит к значительным эксплуатационным затруднениям. В топливной системе двигателей (автомобильных, реактивных, дизельных) образуются смолистые отложения на деталях из цветных металлов (заборные трубки, сетки фильтров, плунжера), снижающие надежность и экономичность двигателя. Следы металлов, в том числе активных, присутствуют практически во всех топливах. Обследованием 240 образцов бензинов (из колонок) установлено, например, что в 91% из них содержалось 0,9 мг л меди [28], и этого вполне достаточно для полного проявления ее каталитического действия. [c.308]

Дизельные топлива. Оценка стабильности дизельных топлив в топливной системе двигателя приобретает важное значение в связи с созданием все более [c.273]

Основным критерием оценки поведения топлива в топливной системе двигателя служит образование нерастворимых в топливе продуктов, которые могут отлагаться на деталях топливного тракта. Примерная оценка различных образцов дизельных топлив и их компонентов но этим показателям приведена в табл. 72. При высокотемпературном окислении дизельных топлив, так же как и реактивных, главным результатом химических изменений является выделение твердой фазы (см. гл. 2). Поэтому для предварительной оценки стабильности дизельных топлив в топливной системе двигателя можно также использовать метод определения фильтруемости при повышенных температурах. Нами для этой цели без каких-либо изменений применены стенд, а также метод ЛТС, разработанные для оценки термической стабильности реактивных топлив [36] (см. рис. 39). [c.273]

Более полно стабильность дизельного топлива в топливной системе двигателя можно оценить на стендах, моделирующих не только фильтрующие элементы, но и форсунки двигателя. Такие стенды [43, 44] полностью воспроизводят топливную систему реального двигателя и режимы его работы, они представляют собой топливную систему двигателя до камеры сгорания (рис. 84). Требуемая температура топлива в форсунках создается электрообогревом металлического блока, заключающего форсунки. [c.274]

Таблица 73. Результаты оценки стабильности дизельных топлив в топливной системе двигателя по испытанию на форсуночном стенде [43] (по данным Е. Г. Кузнецова)

Аналогичная картина наблюдается при ингибировании маслорастворимыми сульфонатами сернистых дизельных топлив. Ингибирование таких топлив трактуется острой необходимостью защиты рт коррозии топливной системы двигателя в связи с ростом выпуска топлив из восточных нефтей. [c.102]

Интенсивность коррозионного воздействия дизельных топлив, вырабатываемых из сернистых нефтей, на металлы резервуаров, трубопроводов, топливных баков и деталей топливной системы двигателей в значительной степени зависит от химического строения и концентрации сераорганических соединений, содержащихся в топливах. Б связи с этим нами было проведено исследование для выяснения механизма коррозионного действия дизельных топлив, содержащих различное количество сульфидов и меркаптанов. [c.183]

Производительность насосов топливного хозяйства выбирается такой, чтобы обеспечить 3—4-кратную циркуляцию жидкого топлива. Для повышения надежности работы топливной системы должно быть предусмотрено 100%-ное резервирование насоса. В зарубежной практике один из топливных насосов снабжается электродвигателем, а второй — паровой турбиной или дизельным двигателем. Желательно, чтобы в топливном хозяйстве применялись центробежные насосы. [c.278]

Устойчивость топлива к окислению характеризуется также способностью его выдерживать без существенных изменений высокие температуры, возможные в топливной системе современных двигателей (реактивных, дизельных). Это свойство топлива называется термоокислительной стабильностью. [c.84]

Наиболее полно поведение топлива в топливной системе дизельных двигателей оценивают на специальных установках, сконструированных из реальных деталей топливной системы, — форсуночных стендах [88, 89] (рис. 46). Эти установки воспроизводят [c.115]

С), возможных в топливной системе теплонапряженных двигателей [6, 37, 43]. При таких температурах дизельные топлива претерпевают аналогичные окислительные превращения, как и реактивные, но еще более интенсивно вследствие большего содержания высокомолекулярных углеводородов и смолистых веществ. Диспергирующие присадки при добавлении к дизельным [c.151]

Коррозионное действие на топливную аппаратуру двигателя сернистых топлив при повышенных температурах (до сгорания в двигателе) является еще одной эксплуатационной проблемой, которую можно решать применением присадок. При повышении температуры ускоряются окисление топлива и превращение продуктов окисления сернистых соединений в более агрессивные вещества (сульфокислоты и серную кислоту) [2, 3, 29— 33]. Этот процесс к тому же каталитически ускоряется некоторыми металлами. Продукты коррозии металлов в условиях топливной системы переходят, как правило, в твердую фазу, что установлено исследованием осадков и отложений в сернистых дизельных и реактивных топливах. Продукты коррозии — не единственные составляющие осадков, образующихся при высокотемпературном окислении сернистых топлив, но составляют в них значительную долю. Поэтому коррозионные свойства топлив при высоких температурах следует считать одним из проявлений высокотемпературных свойств [36], и способы борьбы с коррозией и ее последствиями в этих условиях также связаны с другими проявлениями высокотемпературных изменений топлив [32—37]. [c.185]

Об ингибирующем действии присадки можно судить по снижению износа и чистоте деталей топливной системы. Положительные результаты получены также при испытаниях ингибированных топлив на дизельных двигателях. [c.193]

В реактивных и дизельных двигателях топливо одновременно является источником энергии и смазочным материалом пар трения агрегатов топливной системы. Пары трения в этих агрегатах работают в режимах трения качения, скольжения и комбинированного трения при изменяющихся нагрузках, температурах, скоростях относительного перемещения, в условиях жидкостной и граничной смазки топливом. [c.93]

Основная причина того, гго впрыск раньше широко не применялся,-бол( сложная конструкция, чем системы с карбюраторами, требующая более квалифицированного обслуживания при эксплуатации. Кроме того, в дизельных двигателях смазку трущихся деталей топливной системы осуществляет само топливо. Если учесть, что вязкость бензина составляет [c.72]

Топливная система дизельного двигателя включает следующие основные узлы и агрегаты топливный бак, подкачивающий насос, фильтры грубой и тонкой очистки, предохранительные фильтры высокого давления, насос высокого давления и форсунки. Основной агрегат топливной системы дизельного двигателя — насос-регулятор высокого давления плунжерного типа. Его особенность — очень малые зазоры между плунжерами и гильзой. Топливо в этом случае выполняет одновременно функции горючего и смазочного материала трущихся деталей топливной аппаратуры. [c.110]

Современные двигатели имеют сложное устройство. Зазоры между трущимися деталями в узлах топливной системы некоторых двигателей (реактивных, дизельных, ракетных) весьма невелики и составляют величину порядка 7—Юлк. Поэтому попадание более крупных частиц примесей в топливную систему в период эксплуатации может привести к нарушению нормальной работы двигателей и повышенному износу деталей. [c.23]

В воздушно-реактивных двигателях так же, как в дизельных двигателях, топливо используется в качестве смазочной среды всех агрегатов топливной системы. Для уменьшения износов прецизионных пар топливного насоса и засорения деталей топливо-регулирующей аппаратуры топливо должно содержать как можно меньше загрязнений и механических примесей. Достигается это фильтрованием топлива на нефтеперерабатывающих заводах, базах и складах, аэродромном складе горючего при перекачке и заправке и, наконец, в фильтрах топливной системы самих самолетов. [c.175]

Поведение топлив при высоких температурах оценивалось путем испытания их на специальном стенде с реальной аппаратурой дизельного двигателя. Топливо прокачивалось через нагреваемые форсунки при условиях, воспроизводящих режим системы быстроходного дизельного двигателя. Температура распылителей поддерживалась постоянной и варьировала в диапазоне 135—185°. Критериями оценки топлива служили подвижность игл распылителей форсунок, образование отложений на их поверхности, количество отложений на топливном фильтре и наибольшая температура, при которой распылители работали нормально. [c.607]

При применении топлив в двигателях, работающих па форсированных режимах, где температура в топливной системе может быть высокой, коррозия металла продуктами окисления топлив в несколько раз усиливается. Продукты коррозии могут составлять значительную долю в нерастворимых осадках и отложениях, образующихся при высоких температурах в топливной аппаратуре реактивных и дизельных двигателей, поэтому присадки, предназначенные для улучшения эксплуатационных качеств таких топлив, должны обладать антикоррозионными свойствами или содержать специальные антикоррозионные агенты. [c.319]

Эта схема осадкообразования должна быть общей для масел, нагревающихся в картере двигателя, дизельных топлив в топливной системе высокоскоростных двигателей, и реактивных топлив в топливной системе теплонапряженных летательных аппаратов. [c.133]

Не имея возможности подробно рассматривать здесь процессы коррозии и ингибирования, остановимся только на уменьшении коррозии топливной системы дизельного двигателя. [c.166]

Выше (гл. 2) отмечалось значительное увеличение коррозионной агрессивности сернистых дизельных топлив с возрастанием содержания в них меркаптанов и непредельных углеводородов. Ограничение содержания в топливе этих компонентов [64] позволяет намного уменьшить коррозионное действие топлив, но оно все же проявляется, особенно в условиях конденсации влаги при пуске и остановке двигателя. Более того, в этих условиях, хотя и в меньшей степени, происходит коррозия металлов топливной системы и при использовании малосернистых топлив. Замедление коррозии некоторыми антиокислителями в сернистом дизельном топливе (Ст. 3 4 ч) нельзя признать достаточным [c.166]

Включение в стандарты на топлива показателей, контролирующих их поведение в топливной системе, целесообразно прежде всего для реактивных и дизельных топлив, так как в двигателях этих типов температура топлива достигает высоких значений. [c.276]

Прежде всего применение дизельного топлива широкого фракционного состава, содержащего значительные количества летучих фракций, не вызывает эксплуатационных трудностей. Понадобились лишь простые приспособления для удаления паров, скопляющихся в топливной системе. С др /гой стороны, применение таких топлив все же дает значительное улучшение характеристик рабочего процесса. На фиг. 1 показаны результаты, полученные на экспериментальном одноцилиндровом четырехтактном двигателе, работающем при 1000 oб мuн. Наблюдаются заметное повышение мощности двигателя и уменьшение дымления при введении легких фракций в нормальный автомобильный газойль. [c.210]

В автомобильной промышленности как у нас, так и за рубежом, резины на основе фторкаучуков применяются для изготовления колец круглого сечения для дизельных двигателей, уплотнений топливных систем, уплотнений посадочных мест коленчатых валов и штифтов, различных клапанов, прокладок, диафрагм, амортизаторов и т. п. [65, 102, 270, 271]. Фторэластомеры широко используются в системе питания двигателей [4]. Низкое набухание в топливе (стабильность размеров) позволяет применять резину из фторкаучуков в таких ответственных деталях как игольчатые клапаны в карбюраторе, колпачки насосов ускорителей, валы предохранительных клапанов, запорные клапаны и т, д. Благодаря малой проницаемости и высокой стойкости к действию окисленного бензина, топливным присадкам резиновые детали из фторкаучуков используются в топливопроводах, шлангах, соединяющих бензобак с бензонасосом, предохранительных клапанах, бензобаках, сливных трубках в системе впрыска дизельного топлива и т. д. [c.229]

Для дизельных топлив разработаны и запатентованы многочисленные присадки, которые сообщают моющие и диспергирующие свойства, повышают термическую стабильность, уменьшают дымность выхлопа и изменяют запах выхлопных газов. Выпускается много эффективных диспергирующих присадок, надежно предотвращающих агломерирование тонких частиц, которое могло бы приводить к забиванию тонкопористых фильтров в топливных системах дизельных двигателей. В последние годы разработан ряд моющих присадок, предотвращающих образование отложений на деталях топливовпрыскивающей аппаратуры. Некоторые присадки позволили на 50—100% увеличить продолжительность работы этой аппаратуры до ремонта. Противодымные присадки не оказывают или оказывают чрезвычайно малое влияние на дымность выхлопа при работе в регулируемых лабораторных условиях. Возможно, что некоторые из этих материалов могут уменьшить дымность выхлопа в течение определенного периода времени в результате смывания отложений, образующихся в топливной системе, но доказательств такого действия нет. Эффективные моющие присадки к дизельным топливам действительно снижают дымность выхлопа в результате уменьшения образования отложений на топливовпрыскивающей аппаратуре. Разработаны дезодораторы, маскирующие неприятный запах выхлопных газов дизельного двигателя. Причины, вызывающие этот запах, полностью еще не выяснены эта проблема в настоящее время изучается [121, 127]. [c.363]

В динамических условиях, т. е. при работе топливной системы, нет зависимости между температурой потери подвижности топлива в лабораторном приборе и прокачиваемостью его через топливную систему охлажденного двигателя. Известно, например, что дизельные топлива, имеющие температуру застывания —30°, сохраняют свою прокачиваемость при —50°. Это объясняется тем, что градиенты скорости, необходимые для разрушения структурной сетки парафина, не превышают 5—6 сек. при температурах до —50°, а время восстановления ее очень длительно, порядка одного или нескольких десятков часов. Решающее значение в в этих случаях имеет вязкость топлива. [c.155]

Вязкость. Вязкость дизельного топлива является мерой его текучести. Это свойство топлива имеет исключительно важное значение при расчете, конструировании и эксплуатации топливоподающей системы двигателя. С повышением вязкости топлива заметно возрастает сопротивление топливной системы (трубопроводов, фильтров), уменьшается Наполнение насоса, что приводит к уменьшению или полному прекращению подачи топлива в цилиндры двигателя. [c.160]

Специальные защитные средства рекомендуют для предотвращения коррозии топливной системы двигателей. Например, для консервации топливных баков самолетов их обрабатывают ингибированным составом по спецификации MIL-F-38299B [14]. В Югославии детали топливной системы дизелей включая трубопроводы, насосы и форсунки, а также топливные баки, рекомендуют обрабатывать ингибированным дизельным топливом Protektol А вязкостью 7 мм /с при 20 °С, обладающим высокими водовытесняю-щими свойствами выпускается это средство в промышленных масштабах объединением Naitgas. [c.108]

Как известно, в топливной системе двигателя топливо находится в контакте с различными металлами, однако наибольшее воздействие оказывает медь. Опыты с введением в дизельное топливо порошкообразной меди показали, что заметное влияние на окисление проявляется, когда ее содержание в топливе составляет всего 0.03% масс. [86]. Кинетические кривые окисления дизельного топлива в присутствии порошка меди носят автоускоренный характер (рис. 3.19) и спрямляются в координатах время, что дает ос- [c.119]

Дизельное топливо испытывает воздействие металлической поверхности в топливной системе двигателя. Наибольшую активность проявляют металлическая медь и ее соединения [86, 89]. В качестве деактиватора меди и ее соединений с ледует использовать ароматический амин — 2-метил-2-этил-индолин, способный снизить скорость окисления - в 7 раз и являющийся синергическим агентом, усиливающим действие антиоксиданта. Следует отметить, что ингибиторы фенольного типа, выполняющие роль стабилизатора и дис-персанта, также способны выступить в качестве ингибиторов, тормозящих окисление, катализируемое медью. Поиск деактиватора меди весьма актуален, поскольку квалификационные методы испытания топлива предполагают нагревание при 100°С в присутствии медной пластинки в течение 16 ч [102]. [c.184]

Одно из основных требований, предьявляемьк к качеству дизельного топлива, заключается в том, чтобы оно легко прокачивалось по топливной системе и бесперебойно поступало в цилиндры двигателя. Прокачиваемость дизельного топлива оценивается следующими показателями содержанием механических примесей и воды, коэффициентом фильтруемости, вязкостью, [c.97]

Известно, что надежность и хорошая работа топливной аппаратуры современных двигателей сильно зависит от содержания в топливе меркаптанов. По нормам ГОСТов концентрация меркаптановой серы в топливе ТС-1 не должна превышать 0,005%, в топливе РТ- 0,001%, в дизельном топливе для быстроходных двигателей - 0,01%. Повышенное содержание меркаптанов в топливах приводит к ухудшению их термической стабильности, способствует увеличению отложений на поверхности деталей, с которыми соприкасаются топлива в системе двигателя, усиливает коррозионную агрессивность топлив [12]. [c.9]

Испытания показывают, что при форсировании двигателей требовательность их к вязкосп повышается. В таблице 56 приведена зависимость износа двигателей одноцилиндровых установок НАМИ-1 (карбюраторный двигатель) н УИМ-6-НАМИ (дизель) от вязкости. Из приведенных данных следует, что при увеличении степени форсирования как карбюраторных, так и дизельных двигателей летом целесообразно использовать масла повышенной вязкости (не менее 12...14 мм /с при 100 °С). При этом на 20...25 % возрастает давление во всех точках системы смазки, обеспечивается более благоприятный режим трения по сравнению с маслами меньшей вязкости. Однако стремление к улучшению топливной экономичности двигателей приводит к широкому использованию маловязких масел. [c.175]

В табл. 73 приведены примерные результаты оценки стабильности дизельных топлив в топливной системе па форсуночном стенде, моделируюш ем топливную систему дизельного двигателя. Результаты оценки топлив, полученные на форсуночных стендах, хорошо совпадают с результатами, полученными в реальных двигателях при длительной их работе. [c.275]

Многофункциональная присадка к дизельному топливу 4 Содержит моющие и цетаноповыша-ющие компоненты 4 Значительно снижает шумность двигателя при запуске в холодное время Улучшает сгорание топлива 4 Увеличивает цетановое число Способствует очищению всех деталей топливной системы и двигателя 4 Снижает концентрацию вредных веществ в отработавших газах Снижает расход топлива (до 10%). [c.293]

Очиститель топливной системы фУдаляет смолистые и лакообразные отложения и защищает от коррозии ф Предотвращает образование гелеобразных отложений ф Восстанавливает мощность и эксплуатационные характеристики двигателя ф Способствует полному сгоранию топлива и уменьшению вредных выбросов ф Поддерживает чистоту, смазывает инжекторы и топливные насосы при работе двигателя на малосернистом дизельном топливе. [c.354]

Так как топливоподающие системы у разных двигателей раз-личны, то и предельные вязкости дизельных топлив для этих двигателей также будут не одинаковы. Например, для трех топливных систем самолетов предельные вязкости оказались равными 85, 160 и 210 сспг, а для топливной системы трактора С-65 -2990 ест [6]. [c.161]

С.ледует отметить, что в последний период в зарубежной практике применяют дизельное топливо широкого фракционного состава [60]. Были проведены испытания топлив с пределами кипения 120—350° и выше, показавшие высокие эксплуатационные качества по расходу, мощности двигателя и дымности выхлопа. Применение топлив, содержащих значительные количества бензиновых фракций, улучшает характеристику рабочего процесса. Наличие утяжеленных фракций (до 350° и выше) обеспечивает не-юбходимую воспламеняемость рабочей смеси и смазочные. свойства топлива, предохраняющие плунжерные пары насосов от повышенных износов. Эксплуатация двигателей на таких топливах идет нормально, потребовались лишь некоторые приспособления для удаления паров топлива, скопляющихся иногда в топливной системе. Единственным серьезным недостатком таких топлив является их низкая температура вспышки. Это ограничивает их шрименение для двигателей, работающих в закрытых помещениях. [c.189]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология