Битумные дорожные покрытия нагрузка

Обычно на битумные материалы в условиях эксплуатации действуют тепло, солнечное облучение, кислород воздуха, озон, вода, бактерии, механические, в том числе динамические нагрузки (например, от автомобильного транспорта в дорожных покрытиях). Основным фактором, определяющим долговечность битумов, является старение. Старение может происходить за счёт химических превращений и за счёт изменения надмолекулярных структур в битумах и битумно-минеральных композициях. [c.119]

Внедрение в 50-х годах катионных эмульсий "- значительно повлияло на развитие битумной промышленности, сделав разрушение эмульсий практически независящим от погодных условий. Катионные битумные эмульсии обеспечивают большее сродство с большинством используемых в дорожном строительстве каменных материалов и четко более необратимый распад, чем ранее используемые анионные эмульсии . Однако после нанесения покрытия этими эмульсиями на начальной стадии фазообразования появлялся так называемый феномен хрупкости, объясняемый тем, что эмульсия после распада требует определенного периода выдержки для развития когезионной способности, необходимой для того, чтобы противостоять нагрузкам дорожного движения, дождю и морозу непосредственно после укладки. Исследовательские работы, предпринятые в связи с этим в конце 70-х годов, привели к созданию эмульсий с контролируемым распадом, принцип которых состоит в том, чтобы провоцировать распад эмульсий в собственной среде, а не при контакте с каменным материалом, как это было раньше. Большинство процессов, используемых для провоцирования внутреннего распада эмульсий, защищены патентами. Наиболее популярен процесс, заключающийся в распылении специально подобранного агента распада на пленку вяжущего во время его нанесения. При контакте вяжущего с зернами минерального материала образуется смесь эмульсия + каменный материал и эффект агента распада распространяется на всю массу эмульсии. При этом необходимо, чтобы распад происходил постепенно, т.е. нужен учет состава эмульсии и химической природы как агента распада, так и, в некоторой степени, поверхности используемого материала. Авторами предлагается несколько иной подход к проблеме регулирования распада эмульсии, а именно - изменение pH эмульсии в момент [c.130]

Покрытия пОлов на промышленных предприятиях обычно наносят в виде холодной или горячей мастики. Такие составы аналогичны асфальтовым растворам ( щит-асфальту ), но содержат значительно больше наполнителя (до 20—25 вес. %). Это необходимо для придания битумному покрытию достаточной прочности, чтобы обеспечить его способность выдержать очень высокие удельные нагрузки, создаваемые такими механизмами, как, например, автопогрузчики с малым диаметром колеса. Готовые плиты для полов промышленных предприятий обычно содержат от 50 до 70% наполнителя и не содержат грубодисперсного каменного материала. При наличии асбеста со значительно более длинными волокнами, чем у обычно применяемого в кровельных и дорожных смесях, его достаточно 10—20%. - [c.212]

Примерно в то же время Нибойер [411 произвел обзор различных, исследований битумных дорожных покрытий. Он описал реологические свойства битумов и привел характеристики минеральных агрегатов, влияющие на пластические и эластические свойства дорожных смесей (жесткость, прочность на разрыв, упругость и усталостные характеристики дорожных смесей). Разрывная прочность оказалась-зависимой от продолжительности приложения нагрузки. [c.149]

В дорожной смеси из-за неправильной формы частиц минерального наполнителя битумная пленка неоднородна она наиболее тонка в течках контакта между частицами минерала. В этих точка оздает-ся также концентрация напряжений, которые превышают среднюю величину прилагаемой нагрузки. Кроме того, не одинаково направление приложения нагрузки при измерениях прочность пленк и определяется путем растяжения, а предельная прочность дорожной смеси достигается в результате действий сжимающей нагрузки. Однако несмотря на эти различия, имеется, по-видимому, качественное соответствие между прочностью пленки и пределом прочности дорожного покрытия. [c.77]

Для изучения поведения дорожного покрытия в присутствии воды под действием движущегося транспорта сконструированы дорожно-испытательные машины, имеющие обычно кольцеобразный трек из испытуемой битумно-минеральной композиции. По этому треку движутся покрытые резиной колеса, снабженные приспособлением для изменения скорости их передвижения и для нагружения их различными нагрузками. Такие машины использованы Гольдбэ-ком 184], Британской дорожно-исследовательской лабораторией (851, Макком [86] и Холмсом [87]. [c.81]

При постройке грунтовых дорог, взлетных дорожек для самолетов и других несущих нагрузку земляных покрытий желательно, чтобы они были устойчивы и компактны, не превращались в пыль в сухую погоду и не становились глинистыми и вязкими после дождя. Такая стабильность желательна также для дорожного полотна шоссе, где особенно важны хороший сток воды и пористость. Для некоторых типов почв весьма эффективными стабилизаторами являются катионактивные вещества [42], но в большинстве случаев их не применяют из-за высокой стоимости. Отработанный сульфитный щелок бумажных фабрик и получаемые из него лигнинсульфонаты также являются эффективными стабилизаторами и широко применяются на практике. Их успешно применяют для ремонта и возобновления покрытий старых дорог с неровным сработавшимся битумным покрытием, облегчая его механическое разрушение и перераспределение [43]. Обработка мылами жирных и смоляных кислот с последующей обработкой квасцами применялась для увеличения водонепроницаемости (несмачиваемости) грунтовых дорог, что является одним из основных условий стабильности дорожных [c.454]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология