Дорогой пятилеток

Слив и налив нефти и нефтепродуктов. На нефтеперерабатывающий завод нефть поступает по трубопроводу, по железной дороге (в цистернах) или по воде (в танкерах и наливных баржах). Наиболее экономична транспортировка нефти по трубопроводам. Каждый сооружаемый в нашей стране НПЗ, как правило, соединен с источником сырья — районом добычи нефти — трубопроводом. В десятой пятилетке намечается построить около 15 тыс. км магистральных нефтепроводов. [c.393]

За годы третьей пятилетки (1938-1941 гг.) было построено 81,1 тыс. км дорог, из них 23,2 тыс. км (28,6%) — с твердыми покрытиями. На долю строительства дорог приходилось 54,5% общих вложений в дорожное хозяйство, а по протяжению построенных и капитально отремонтированных дорог — 75%. [c.149]

На 1 октября 1981 г. протяженность автомоб ильных дорог с твердым покрытием в республике составляла 75%, в том числе черные и асфальтобетонные покрытия занимали 40%. За годы 10-й пятилетки обеспечен прирост 16,2 тыс. км дорог с твердым покрытием. Возросла протяженность автомобильных дорог, реконструируемых по нормативам первой технической категории. Высокими темпами развивалась сеть дорог в сельской местности. Благоустроенные подъезды построены к [c.11]

Фонд материального поощрения локомотивному депо планирует отделение дороги на пятилетку с распределением по годам. Величина фонда материального поощрения определяется в зависимости от удельного веса фонда заработной платы локомотивного депо в фонде заработной платы отделения дороги. В плане годовая величина фонда материального поощрения распределяется по кварталам в соответствии с распределенным плановым фондом заработной платы. [c.313]

Строительство новых заводов было связано не только с освоением нефтяных месторождений Второго Баку, но и с внедрением нового принципа размещения предприятий по переработке нефти. Если до этого времени нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) строили только в районах добычи нефти, то теперь предприятия стали сооружать в местах массового потребления нефтепродуктов. Было доказано, что эффективнее передавать по трубопроводам или по железной дороге сырье—нефть, чем развозить готовые нефтепродукты дальним потребителям. К концу второй пятилетки (1937 г.) объем переработки нефти увеличился по сравнению с 1927 г. почти в три раза и составил 26,4 млн. т. [c.22]

Нефтяные битумы нашли широкое применение в народном хозяйстве (см. 8, 14). Основное количество выпускаемых нефтяных битумов используется для целей дорожного строительства. С 1960 по 1970 г. протяженность дорог с асфальтобетонным покрытием возросла на 120 тыс. км. В текущей пятилетке строительство автодорог будет происходить еще более быстрыми темпами и затронет районы Севера и Сибири. Одновременно резко увеличиваются темпы строительных работ, а стройки — второй крупный потребитель нефтяных битумов. [c.411]

Восстановление железных дорог было начато ещё в годы войны и в основном завершено в годы четвёртой пятилетки (1946 — 1950 гг.). [c.20]

В первой пятилетке транспорт получил 2 950 новых паровозов. Общая сила тяги всех паровозов по сравнению с 1913 г. увеличилась на 43%, а сила тяги одного паровоза — на 27%. Общий парк по сети железных дорог в 1932 г. составлял 19,2 тыс. паровозов. Во второй пятилетке транспорт получил 5 783 новых паровоза. [c.21]

Пятый пятилетний план предусматривал дальнейшее усиление тяговых средств на железных дорогах. За годы пятой пятилетки было электрифицировано 2 267 км железных дорог, однако задание по электрификации линий было выполнено всего на 58%. К 1956 г. было электрифицировано 4,5% всей эксплуатационной длины железных дорог и 7 тыс. км обслуживалось тепловозной тягой. Удельный вес электрифицированных линий в общей протяжённости и грузообороте сети железных дорог СССР приведён в табл. 6. [c.21]

Основным направлением технического прогресса железных дорог, указанным XX съездом КПСС, является реконструкция тяги. В шестой пятилетке (1956—1960 гг.) намечено электрифицировать 8 100 км железных дорог, или в 3,6 раза больше, чем в пятой пятилетке. [c.21]

В пятой пятилетке (1951—1955 гг.) было намечено полностью обеспечить потребность железных дорог в магистральных грузовых вагонах. Промышленность поставлял а транспорту в основном большегрузный подвижной состав. В 1955 г. выпуск вагонов составил 34,4 тыс. физических единиц. [c.22]

Путевое хозяйство. К 1955 г. 60,9 % всех главных путей было уложено рельсами типов Р43, Р50 и Р65. К этому же времени протяжение путей, лежащих на щебёночном и гравийном балласте, составило 40%. В шестой пятилетке намечено дальнейшее усиленней реконструкция путевого хозяйства. В действующую сеть железных дорог будет уложено примерно 65 тыс. км новых рельсов, в том числе 58 тыс. км рельсов тяжёлого типа. [c.23]

Широкое применение получают автостопы и диспетчерская централизация. К 1955 г. протяжённость линий, оборудованных автостопами, составляла 9,6% общей эксплуатационной длины. Автостопы применяются в сочетании с автоматической локомотивной сигнализацией. В шестой пятилетке намечено оборудовать автоблокировкой, диспетчерской централизацией и автостопами ещё примерно 15 тыс. км железных дорог, оборудовать электрической централизацией 18 тыс. стрелок, обеспечить дальнейшее развитие радиосвязи и начать применение телевидения на желез ных дорогах. [c.23]

Каждому периоду социалистического строительства присущи свои темпы развития народного хозяйства и роста грузооборота. Различие темпа роста грузооборота железных дорог по годам объясняется как темпом роста производства продукции в стране и изменения структуры производства, так и размещением производительных сил, увеличением удельного веса других видов транспорта в общем грузообороте, а в отдельные периоды (например 1930—1934 гг.) и отставанием в работе самих железных дорог. С увеличением абсолютных размеров грузопотока резко повышается и удельный вес каждого процента прироста грузооборота. Так, каждый процент прироста грузооборота в 1955 г. по сравнению с 1954 г. по своему абсолютному значению почти в 9 раз превышает абсолютную величину одного процента прироста грузооборота в 1929 г. — первом году первой пятилетки. [c.24]

К концу пятой пятилетки 85% всех перевозок пассажиров на железных дорогах СССР осуществлялось в пригородном сообщении, 10,7% в местном и 4,3% в прямом сообщении. Более 30% пассажиров во всех видах сообщений отправляют лишь три железные дороги Московско-Курско-Донбасская, Московско- [c.399]

Однако понятно, что синхрофазотрон — установка уникальная и дорогая, поэтому подсоединить к нему компьютер рационально. Но для повышения эффективности исследований чрезвычайно важны и эксперименты на относительно недорогом оборудовании, к каждой единице которого вычислительную машину не присоединишь, так как это обойдется слишком дорого. Из такого положения тоже есть выход — метод групповой обработки данных и управления экспериментом. С этой целью в девятой пятилетке были созданы специальные машины, которые уже установлены в целом ряде научных лабораторий. Они относительно дешевы, но имеют разветвленную сеть коммуникаций с внешним миром. И в зависимости от потребностей могут подсоединяться даже к нескольким десяткам приборов. В итоге эффективность работы ученых на экспериментальных исследованиях в зависимости от сложности эксперимента повышается в два-четыре раза. [c.87]

В 1932 г. в Башкирии открыли Ишимбайское нефтяное месторождение, которое положило начало разработке крупнейших месторождений между Е1олгой и Уралом, получивших название "Второе Баку". В 1934 г. была построена ширококолейная железная дорога Ишимбай—Уфа протяженностью 171 км, предназначавшаяся для доставки нефти из Ишимбая на нефтеперерабатывающий завод в Уфу. Уже к 1936 г. добыча нефти была увеличена, железная дорога и водный транспорт уже не справлялись с необходимым объемом перевозки нефти. В связи с этим построили и ввели в эксплуатацию нефтепровод Ишимбай-Уфа диаметром 12 дюймов, протяженностью 168 км с одной перекачивающей насосной станцией. Несколько раз этот нефтепровод менял направление перекачки. Во второй пятилетке (1933-1937 гг.) трубопроводная сеть СССР увеличилась еще на 1150,9 км. [c.21]

На XVIII партийном съезде при утверждении контрольных цифр развития народного хозяйства на третью пятилетку (1938-1942 гг.) было принято решение построить и реконструировать 210 тыс. км автодорог, значительно увеличить по сравнению со второй пятилеткой удельный вес строительства усовершенствованных, гудронированных, асфальтобетонных и бетонных дорог. [c.148]

За годы десятой пятилетки прирост дорог с твердым покрытием составил 16,2 тыс. км. Завершено строительство с черным покрытием автомагистралей Алма-Ата — Караганда, Караганда — Джезказган, Георгиевка — Кокпекты — Зайсан, Семипалатинск — Павлодар и др. Возросла протяженность автомобильных дорог, реконструируемых по нормативам первой технической категории. [c.86]

Битумы в дорожном строительстве являются основным связующим при создании и ремонте твердых дорожных покрытий. В нашей стране до 957о усовершенствованных дорог имеют асфальтовое покрытие. Это объясняется высокой прочностью, долговечностью и безопасностью такого покрытия. Кроме того, оно в 2—2,5 раЗа дешевле бетонного. Примерно 2/3 выпускаемого у нас битума идет на строительства и ремонт автомобильных дорог [4]. Растущий грузооборот автомобильных перевозок, а также значительное увеличение автомобильного парка нашей страны требуют все большего расширения строительства асфальтированных дорог. Объем их строительства и реконструкции должны достичь в 1976— 1980 гг. 65 тыс. км, что более чем в 1,5 раза превышает показатели девятой пятилетки [2]. Остальная масса производимого в СССР битума представляет собой в основном строительные и кровельные марки [4]. [c.3]

Следовательно, битумсодержащие породы являются перспективным источником для расширения сырьевой- базы дорожного строительства. Только за годы 11-й пятилетки- с применением Киров мы рассчитываем построить 200—250 км автомобильных дорог. Увеличение ресурсов органических вяжущих — важная проблема для дорожников Казахстана. Почти 70% дорог с черным покрытием требуют реконструкции и повышения качества дорожных покрытий. Поэтому необходимо внедрять на практике итоги научно-яоследовательских работ, чтобы уже в 1983 г. иметь конечные результаты. [c.14]

Важнейшим направлением научно-технического прогресса остается перевод железных дорог на электрическую тягу. В течение 1981—1985 гг. намечено электрифицировать свыше 6 тыс. км линий. Удельный вес электрической тяги возрастет до 59%. Электрификация будет проводиться с использованием последних достижений науки и техники. Около 90% полигона будет электрифицировано на переменном токе промышленной частоты. Намечается расширить применение новой, более экономичной системы электроснабжения переменного тока 2x25 кВ. Внедрение электрической тяги в одиннадцатой пятилетке наряду с повышением пропускной и провозной способности железнодорожных направлений должно дать экономию более 7 млн. т дизельного топлива. [c.11]

С целью повышения уровня эксплуатационной работы, дальнейшего интенсивного использования технических средств одиннадцатой пятилетке активизирована работа по распространению и широкому внедрению в локомотивных депо одобренного ЦК КПСС передового опыта станции Люблино-Сортировочное Московской железной дороги по наиболее эффективному использованию транспортных средств и повышению производительности труда, трудового содружества коллективов моряков, железнодорожников, автомобилистов и речников в Ленинградском транспортном узле Московской дороги по ускорению перевозки грузов за счет тяжеловесных и длинносоставных поездов. [c.249]

Слив и налив нефти и нефтепродуктов. На нефтеперерабатывающий завод нефть поступает по трубопроводу, по железной дороге (в цистернах) или по воде (в танкерах и наливных баржах). Наиболее экономична транспортировка нефти по трубопроводам. Каждый сооружаемый в нашей стране нефтеперерабатывающий завод, как правило, соединен с источником сырья — районом добычи нефти — трубопроводом. В Советском Союзе построены десятки крупных магистральных трубопроводов. В текущей пятилетке в соответствии с Директивами XXIV съезда КПСС будет построено 27. тыс. км магистральных нефтепроводов и нефтепродукто-проводов, более чем. в два раза увеличена перекачка нефти и нефтепродуктов. [c.426]

П. 1ановая система социалистического хозяйства даёт возможность снизить среднюю дальность перевозок грузов не в ущерб экономическому развитию областей и районов страны. В шестой пятилетке предусмотрена дальнейшая работа по улучшению размещения производительных сил, приближению промышленности к источникам сырья и районам потребления, комплексному развитию отдельных районов, усилению переработки продукции на месте. Вместе с повышением удельного веса водного и трубопроводного транспорта всё это будет способствовать сокращению средней дальности перевозок грузов по железным дорогам. [c.25]

При размещении предприятий, изготовляющих молотую пз-весть, важно учитывать не только цены на известь, но и на смежные родственные вяжущие вещества, которые могут быть заменены, известью. В каждом отдельном случае важно сопоставлять цены па известь и гипс, поскольку при применении извести в негашеном виде представляется возможность коренной экономии, а в ряде случаев и полной замены ею гипса. Примерно в половине областей и республик страны гипс значительно дороже извести. Только один трест Магнитострой , применив за послевоенную пятилетку около 20 тыс. г извести-кипелки, в основном взамен очень дорогого для Челябинской области гнпса, получил свыше 3 млн. рублей экономии. [c.350]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология