Радиальная деформация радиальные шины

В шинах второй нормы слойности давление повышается приблизительно на 20% с тем, чтобы сохранить радиальную деформацию шины под нагрузкой f/B или f/H на уровне радиальной деформации шин обычной грузоподъемности (первой нормы слойности). [c.161]

Определяется грузоподъемность конструктивными параметрами шины, главным образом габаритными размерами, внутренним давлением, количеством слоев и типом корда в каркасе, конфигурацией профиля. От этих параметров зависит выбор важнейшего показателя нагруженности шины — радиальной деформации (прогиба). [c.85]

Основной областью применения ХБК является шинная промышленность. Низкая газопроницаемость, теплостойкость, стойкость к деформациям изгиба и действию окислителей, хорошая адгезия к резинам, прочность смесей делают ХБК незаменимым материалом для внутренней обкладки как диагональных, так и радиальных бескамерных шин легковых и грузовых автомобилей [2, 4, 38—42], Наилучшую адгезию к шинному каркасу, изготовляемому из резин на основе комбинации натурального и бутадиен-стирольного каучуков, обеспечивает смесь ХБК с высоконепредельными эластомерами, и, в частности, с НК. Принципы составления рецептуры резин для внутренней обкладки бескамерных шин, выбор вулканизующих агентов, наполнителей и пластификаторов, обеспечивающих требуемый комплекс свойств, обсуждаются в [2, 4]. Ниже приведена типичная рецептура резин этого назначения [c.189]

Расположение нитей корда в брекере и каркасе в различных направлениях обусловливает высокую жесткость беговой части покрышки радиальной шины, что уменьшает деформацию покрышки при эксплуатации и предотвращает проскальзывание элементов рисунка протектора при контакте шины с дорогой. Это также значительно снижает износ протектора и повышает сцепление шины с дорогой. [c.31]

Уменьшение кривизны беговой дорожки приводит к равномерному распределению давления по площади контакта шины с дорогой, уменьшению проскальзывания элементов рисунка протектора, а также к снижению радиальной деформации шины и соответственно к общему снижению теплообразования в шине. [c.40]

Общий прогиб шины (радиальная деформация), см 3,06 2,77 2,70 2,66 2.97, [c.184]

В отличие от шин диагональной конструкции, имеющих значительную усадку после вулканизации, наружный диаметр радиальных шин практически равен соответствующему размеру пресс-форм, в которых они были вулканизованы. Кроме того, после эксплуатации остаточная деформация радиальных покрышек (разнашивание) составляет по наружному диаметру в среднем 0,5—1,0%. Поэтому для получения восстановленных покрышек высокого качества следует точно выполнять шероховку, наложение протектора и применять вулканизационные пресс-формы с учетом разнашивания шин в эксплуатации. [c.254]

ХБК применяют для изготовления боковых стенок радиальных шин, от которых требуется высокая стойкость к воздействию озона в условиях динамических деформаций, к образованию трещин при деформациях изгиба, к разрастанию порезов, высокая эластичность [2, 4]. Хорошие результаты дают смеси ХБК с непредельными каучуками [43—46], например с натуральным, синтетическим изопреновым, бутадиеновым, с непредельным этиленпропиленовым (смесь 3). [c.190]

Все сельскохозяйственные шины работают преимущественно на деформирующемся грунте и рассчитаны на большие радиальные деформации, чем обычные автомобильные шины. Поэтому кривизна беговой дорожки у сельскохозяйственных шин больше, чем у автомобильных. [c.46]

Влияние режима работы шин. Повышение нагрузки приводит к снижению амортизационного пробега шины вследствие увеличения деформаций и напряжений в материалах покрышки, ускорения износа и разрушений. При этом увеличение радиальной деформации сочетается с более напряженной работой бортовой части шин и возрастанием удельных давлений на площади контакта шин с дорогой. Последнее объясняется тем, что площадь контакта шины с дорогой растет при повышении нагрузки медленнее, чем нагрузка. При перегрузке шины разрушаются борта покрышки (часто над закраинами обода) и увеличивается износ протектора, особенно по краям. [c.99]

При скорости Качения большей критической шина вращается быстрее, чем может распространяться то окружности шины радиальная деформация, вследствие чего в зоне входа в контакт с дорогой резко изменяется направление движения беговой [c.122]

Сопротивление качению снижается по мере- нагрева шины, тепловое равновесие обычно наступает в течение 1—2 ч (в зависимости от условий качения) с начала движения. Это происходит в связи с уменьшением при нагреве гистерезисных потерь, а также величины радиальной деформации благодаря повышению внутреннего давления. Экспериментальные данные показывают, что при обкатке шин на стенде в течение 2 ч (скорость 40 км/ч) сопротивление качению диагональных шин снижается в среднем на 40%, шин — на 30%. [c.124]

При увеличении отношения высоты к ширине профиля HjB) амортизационная способность шин Р и РС увеличивается вследствие уменьшения сопротивления изгибу боковых стенок, имеющих в этом случае увеличенную высоту. Например, по экспериментальным данным з шины с одинаковой шириной профиля (около 190 мм) и высотой 190 и 160 мм при нагрузке 1000 кгс и внутреннем давлении 5 кгс/см имеют радиальную деформацию соответственно 22 и 19 мм. [c.131]

Для диагональных шин увеличение высоты профиля при неизменной ширине также приводит к уменьшению их жесткости в связи с большей высотой боковых стенок, а также меньшим углом наклона нитей в каркасе. При уменьшении угла наклона нитей положение их при радиальной деформации изменяется меньше и снижается необходимое для этого усилие. [c.131]

При увеличении ширины профиля шины амортизационная способность снижается,так как абсолютное приращение площади контакта при радиальной деформации в этом случае больше, а также из-за увеличения наклона нитей корда. [c.131]

Конструктивные особенности шин каждого из указанных типов предопределяют различное их поведение под действием внутреннего давления и внешних сил. Поэтому деформации элементов шины и напряжения, возникающие в ее деталях, целесообразно рассмотреть отдельно для диагональной и радиальной конструкций. [c.135]

Внутреннее давление в шинах третьей нормы слойности повышается еще примерно на 10%. При этом радиальная деформация шины несколько увеличивается (на 5—10%). [c.161]

Получаемые на станках величины сопротивления качению значительно (иногда в 1,5—2 раза) ниже, чем замеренные в дорожных условиях, несмотря на некоторое увеличение радиальной деформации при качении по барабану стенда. Такое сниженное сопротивление качению в лабораторных условиях можно объяснить отсутствием даже мелких дорожных неровностей и боковых сил, вызываемых не только наездом автомобиля на неровности, но и возможной непараллельностью плоскостей вращения колес. Кроме того, температура шин на стенде выше и сопротивление качению от этого уменьшается. [c.205]

Чтобы уменьшить деформацию боковых стенок, давление воздуха в шинах типа Р должно быть несколько выше (до 30— 50%), чем у шин диагонального построения, но при этом радиальная деформация шин типа Р все же больше на 10—20%, т. е. шины типа Р более эластичны. [c.37]

Отслоение протектора может происходить при концентрированных нагрузках, к которым в связи с жесткостью металлокордного кольца шины Р и РС более чувствительны, чем диагональные. Эти нагрузки, обычно возникающие при переезде через неровности на значительной скорости, а также при сниженном внутреннем давлении, вызывают чрезмерную радиальную деформацию шины, приводящую к увеличенным напряжениям сдвига в зоне краев металлокордного брекера и местному нарушению связи между проволокой и резиной. В дальнейшем очаг расслоения увеличивается, чему способствует также повышение температуры вследствие трения между расслоенными частями. [c.245]

При эксплуатации шин Р и РС следует особенно внимательно следить за внутренним давлением, так как меньшая слойность и меридиональное расположение нитей корда в каркасе снижают жесткость боковых частей, радиальная и боковая деформация которых больше, чем у диагональных шин. Это иллюстрируется рисунком 7.5, представляющим зависимость радиальной деформации диагональной и радиальной шин от внутреннего давления. Как видно, снижение давления на 1 кгс[см приводит к увеличению де- [c.245]

Как видно из приведенных выше данных, при движении автомобиля по мягким грунтам снижение внутреннего давления частично компенсируется уменьшением скорости движения. Кроме того, пониженное давление до некоторой степени компенсируется также уменьшением радиальной деформации при качении шины по мягкому грунту. Благодаря снижению внутреннего давления уменьшается удельное давление шины в месте контакта с дорогой, что является одним из главных факторов, определяющих проходимость автомобиля в рассматриваемых дорожных условиях. [c.248]

Основными причинами уменьшения износа радиальных шин являются пониженные меридиональные деформации элементов каркаса в зоне беговой дорожки шины и большая изгибная жесткость беговой дорожки благодаря наличию жесткого брекерного пояса [331]. [c.177]

Боковины радиальных шин испытывают большие деформации, чем в обычных шинах. Следовательно, вероятность растрескивания боковин из-за воздействия О3 и усталости повышается. Отличная озоностойкость, сопротивление растрескиванию при многократных деформациях [c.197]

Отношение радиального прогиба к высоте профиля (/Н определяет степень деформации каркаса шины под нагрузкой. Чем больше это отношение, тем сильнее нагруженность элементов каркаса шины (для заданного внутреннего давления). [c.15]

В отличие от диагональных шин борта шин, особенно грузовых, с меридиональным расположением нитей корда в каркасе испытывают значительно большие радиальные деформации. Поэтому они делаются намного жестче, чем борта диагональных шин. [c.303]

Чтобы уменьшить деформацию боковин шины, давление воздуха в шинах типа К должно быть несколько выше (до 30—50 %), чем у шин диагонального строения, но при этом радиальная деформация шин типа Н все же выше на 10—20 % из-за их большей эластичности. [c.88]

Протектор шин типа Р за счет увеличенной радиальной деформации имеет несколько большую площадь контакта с дорогой и меньшее удельное давление на нее, вследствие чего также уменьшается трение и износ протектора при качении шины. Рисунок протектора у шин типа Р универсальный глубина канавки рисунка протектора увеличена (протектор толще). [c.37]

Серийно шины типа РС выпускают размером 7,50—20 камерными (Ярославский завод) с дорожным рисунком протектора или рисунком протектора повышенной проходимости. Радиальная деформация шин типа РС немного больше, чем шин типа Р. Глубина канавок рисунка протектора шин типа РС больше, чем у шин диагонального построения. [c.40]

Радиальная деформация шины вызывается действием весовой нагрузки, тан- [c.62]

При качении шины без торможения на участках беговой поверхности, примыкающих с двух сторон к так называемому рабочему сектору и площади контакта, наблюдается тангенциальная деформация протектора. При этом на участке перед входом протектора в контакт с дорогой происходит предварительное сжатие элементов протектора, а на участке после выхода протектора из контакта с дорогой — последующее растяжение элементов протектора. Под действием на работающую шину сил тяги и торможения значительно увеличивается тангенциальная и изменяется радиальная деформация шины. [c.63]

По данным экспериментов [18], у шин легковых автомобилей статический радиус меньше радиусов качения и динамического. Это явление можно объяснить влиянием окружной силы, создающей тангенциальную деформацию элементов шины, которая увеличивает жесткость ее в рабочей части и таким образом влияет на уменьшение радиальной деформации. [c.64]

При радиальной деформации шины значительная часть затраченной энергии возвращается обратно по мере перехода элементов шины в свободное состояние. Энергия же, затраченная на тангенциальную деформацию элементов шины, почти полностью расходуется на внутреннее трение в шине и на трение шины о дорогу. [c.65]

После проезда трудных участков пути у шин типа РС следует проверять, все ли съемные кольца сохранились на каждом колесе автомобиля. Следует учитывать, что менее жесткие боковые стенки шин типов Р и РС увеличивают радиальную деформацию шин и могут легче разрушаться на переездах, при подъезде к тротуару, на разбитых участках дорог и в условиях бездорожья. [c.145]

Применение вискозных волокон в технике ограничивается изготовлением корда, используемого для производства автомобильных шин и резинотехнических изделий. Но в этой области вискозные волокна в ряде случаев вытесняются синтетическими из-за недостаточной усталостной прочности и большой плотности. Дальнейшее повышение модуля деформации и прочности, а также снижение удлинения (например, путем многоступенчатого пластификационного вытягивания) позволит применять вискозные кордные нити в радиальных шинах, а вискозные штапельные волокна — в волокнистых пластиках. [c.410]

Боковины радиальных шин испытывают большие деформации, чем в обычных шинах. Следовательно, вероятность растрескивания боковин из-за воздействия Оз и усталости повышается. Отличная озоностойкость, сопротивление растрескиванию при многократных деформациях ХБК позволяют получать резины высокого качества. Прекрасно зарекомендовали себя комбинации полимеров, в частности ХБК [35% (масс)], этиленпропиленовый сополимер [15% (массХ и высоконасыщенные каучуки общего назначения [50% (масс)]. Высокой ходимостью в тяжелых эксплуатационных условиях отличаются автокамеры из ХБК (большегрузные автомобили, автобусы и т.п.). В этом случае для вулканизации [c.276]

Эти покрышки (например, 12—38 и др.) собирают послойным способом на станке ЯМО-325 на барабане с резиновой диафрагмой в две стадии обычными приемами. При эксплуатации боковины сельскохозяйственных радиальных шин подвергаются растяжению на 20—30%, что примерно вдвое выше, чем деформации боковин диагональных шин. Поэтому необходимо повышать прочность стыка боковин. Для подпрессовки поперечных стыков было разработано устройство. Оно представляет собой прессующую металлическую пластину, приводимую в действие пневмоцилиндром, установленную под барабанами сборочных станков ЯМО-325 и СПДА-65. Чтобы опрессовать стыки деталей сборочный барабан поворачивается до совмещения стыков с осью устройства прессовки. Благодаря наличию упругого элемента металлические пластины устройства воспроизводят профиль покрышки, обеспечивая равномерное прессование стыков деталей протектора. При этом давление сжатого воздуха 0,5—0,6 МПа, давление прессовки 0,3—0,7 МПа, усилие подпрессовки, развиваемое пневмоцилиндром 3,И—16 кН, продолжительность прессовки 45 с. Применение этого устройства при сборке покрышек 530—6ЮР дало возможность ликвидировать их производственный дефект расхождение поперечного стыка . [c.198]

Статический и динамический радиусы могут изменяться в сравнительно небольших пределах радиальной деформации шины. Радиус качения может изменяться в широком диапазоне — от О (при буксовании колеса на месте) до бесконечности (при скольл<ении юзом ). [c.87]

Зависимость радиальной деформации шины от нагрузки определяется на установках — прессах, регистрирующих при обжатиг шины величины нагрузок и соответствующих ее прогибов. Этг данные обычно получают для различных внутренних давлений [c.188]

На твердой неровной дороге следует избегать больших колебаний заднего моста автомобиля, на котором устанавливаются арочные шины, так как высота их профиля меньше, чем у обычных шин, и значительное превышение радиальной деформации над расчетной может вызвать защемление надбортовой части между дорогой и ободом и повреждение шины и обода. [c.248]

Как показано в гл. 6, деформации и напряжения в контакте шины существенно зависят от деформаций каркаса. Износ шин радиальной корструкции в 1,3—2,5 раза меньше, чем диагональных. Преимущества радиальных шин проявляются в большей степени при высоких скоростях движения и в условиях передачи через шины больших боковых нагрузок. [c.177]

Увеличение коэффициента опоясанности мало влияет на радиальную деформацию, но радиус свободного качения существенЬо сйи-жается из-за уменьшения диаметра шины (см. табл. 9.3). При этом понижается и длина контакта, но менее интенсивно, чем увеличивается ширина беговой дорожки, поэтому можно предположить, что плош адь контакта шины с увеличением коэффициента опоясанности будет несколько возрастать, отпечаток по форме — приближаться к квадрату (вариант 3), а затем к вытянутому в ширину прямоугольнику, т. е. ширина контакта будет больше, чем длина (вариант 4). Окружные касательные напряжения в зоне контакта при свободном качении будут снижаться (рис. 9.5,е), [c.187]

С появлением радиальных шин возрос срок службы покрышек и при эксплуатации стали учащаться случаи расслоения стыка камер. Это объясняется тем, что в шинах типа Р деформация камер гораздо больше, чем в диагональных, и, кроме того, направление нитей корда в каркасе покрышки совпадает с направлением стыка. Установлено, что для получения надежного стыка в шинах типа Р давление при сжатии концов камеры между собой следует увеличить в 4 раза и обработать поверхность среза камеры горячими ножами, устранив образование корки. Фирма Инжей Полимер (США) разработала новый тип стыковочного станка с улучшенной конструкцией горячих ножей и большей силой прижатия концов рукава между собой. [c.435]

Если нагрузка сжатого воздуха как бы препятствует деформации шины и способствует сохранению ее формы, то весовая статическая нагрузка стремится исказить форму профиля рабочей части шины, т. е. деформирует ее. При этом шина в рабочей части сжимается по высоте профиля, боковые стенки выгибаются наружу и ширина профиля в рабочей части соответственно увеличивается, причем выпуклая округленная форма протектора выпрямляется на участке площади контакта с дорогой, а выступы протектора несколько сплющиваются. Статический радиус нагруженной шины всегда меньше свободного радиуса (см. рис. 15) за счет уменьшения высоты профиля ее в рабочей части. Увеличение весовой нагрузки на шину сопроволадаегся увеличением ее радиальной деформации и площади контакта и уменьшением статического радиуса. [c.63]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология