Прогиб шины

На работу шины влияет и слойность каркаса. При уменьшении числа слоев корда в каркасе грузовых шин от 10 до 4 потери на качение при скорости 40—60 км/ч уменьшаются на 8—10%. Одновременно увеличиваются прогиб шины и нагруженность каркаса под действием радиальной нагрузки. [c.37]

Рис. 67. Зависимость прогиба шины от внутреннего давления при нагрузке 30 кН.

Повышение грузоподъемности (но в ограниченных пределах) достигается увеличением внутреннего давления, при котором уменьшается прогиб шины. Однако повышению внутреннего давления должно сопутствовать увеличение слойности шины, влекущее за собой нежелательные явления повышение теплообразования, ухудшение теплоотдачи, снижение амортизационной способности шины. В связи с этим повышение грузоподъемности чаще достигается за счет увеличения размеров шины и улучшения материалов. [c.85]

Работа деформации шины воспринимается сжатым воздухом и материалами шины. При нормальном прогибе шины около 60% этой работы затрачивается на сжатие воздуха, 40% на деформацию каркаса и протектора. [c.86]

Доля работы, затрачиваемой на сжатие воздуха, обычно меньше при малых и больших величинах прогиба шины. [c.86]

Радиус качения ведущего колеса меньше его динамического радиуса, причем эта разница возрастает с увеличением крутящего момента и скорости качения. Для тормозящего колеса радиус качения больше динамического радиуса за счет проскальзывания шины по поверхности дороги. Таким образом, радиус качения зависит от прогиба шины, так как при увеличении прогиба увеличивается сжатие элементов протектора, входящих в контакт с дорогой, но он не определяется этим полностью. [c.87]

В зоне экватора кордные нити в центре контакта при качении шины испытывают дополнительные деформации растяжения, а при входе и выходе из зоны контакта небольшое сжатие (порядка 0,5%). Дополнительное удлинение нитей внутренних слоев в зоне беговой дорожки обусловлено изгибом последней и составляет для различных шин 0,3—1,5% . В зоне боковой стенки дополнительное удлинение нитей невелико, но зато возникают дополнительные деформации сжатия, разгружающие нити внутренних слоев от начальных напряжений, вызванных внутренним давлением. Величина деформаций сжатия зависит от начальных усилий в нити корда и при постоянном относительном прогибе шины увеличивается с уменьшением этих усилий. Например, в грузовых шинах дополнительное сжатие в зоне боковой стенки составляет 1,5—2%, а в легковых шинах, где начальные усилия в кордных нитях меньше, эта величина достигает 4—5%. В шинах же с регулируемым давлением, работающих при сниженном давлении, сжатие нитей в зоне боковой стенки составляет 16—18% . По измеренным значениям деформации можно, пользуясь кривыми растяжения корда, определить усилия в нитях. [c.146]

Экспериментально установлено, что сдвиговые деформации резины в слое определяются прогибом шины и не зависят непосредственно от нагрузки и внутреннего давления. Амплитуда сдвиговых деформаций резины в слое незначительно зависит от жесткости резины и корда. Отсюда следует, что резина в слое работает в режиме заданной деформации, и возникающие напряжения пропорциональны жесткости резины. Этим, в частности, объясняют снижение прочности корда, когда в каркасе применяется высокомодульная резина. [c.151]

Внутреннее давление в шине можно подсчитать по формуле, определяющей зависимость нагрузки на шину, радиального прогиба шины / (в см) и внутреннего давления р (в кгс/см )-. [c.161]

Рис. 7.5. Прогиб шин диагональной и радиальной конструкций в зависимости от внутреннего дав-ления.

Общий прогиб шины (радиальная деформация), см 3,06 2,77 2,70 2,66 2.97, [c.184]

Общий прогиб шины, см 2,969 2,523 2,215 [c.187]

Испытания на стендах восстановленных или отремонтированных шин в принципе не отличаются от испытаний новых шин. Поскольку, однако, восстановленные или отремонтированные шины менее прочны и менее работоспособны, чем новые, значительно сокращаются сроки их обкатки на станках. Стендовые ис -пытан ия восстановленных или отремонтированных шин могут проводиться также с получением специфических показателей ходимости до разрушения отремонтированных зон либо до отслоения наложенного нового протектора. Во всех случаях величиной, определяющей ходимость шин на станках, является радиальная нагрузка и вызываемый ею прогиб шины. [c.275]

При работе пневматических шин, приводных ремней, транспортерных лент и других резиновых технических изделий наряду с большими местными деформациями конструкции (например, прогиб шины при наезде на препятствие, деформации изгиба приводного ремня на шкиве) ими воспринимаются относительно большие нагрузки (восприятие шиной внутреннего давления, передача ремнем окружного усилия и т. д.) при малых деформациях изделия. Удовлетворение необходимых требований путем применения одного какого-либо материала пока неосуществимо ввиду отсутствия материалов с требуемыми свойствами. Необходимый результат достигается применением композиции различных материалов — из корда или ткани, резины и связующего (адгезива). [c.7]

Однако относительный прогиб шины не определяет еще в полной мере нагруженности шины. Напряжения в элементах протектора и каркаса, на границе протектор — брекер и в бортовой части шины [c.15]

Величина линейных деформаций нити зависит от режима нагружения (распределенные и сосредоточенные нагрузки). С увеличением радиальной нагрузки и уменьшением внутреннего давления повышается радиальный прогиб шины и размах деформации нити. Из конструктивных факторов наиболее существенное влия- [c.18]

Деформации резины между нитями в слое являются в основном деформациями сдвига, значение которых при нормальном прогибе шины составляют 30—40%. [c.18]

На рис. 1.15 показаны циклы средних—без учета распределения деформаций между кордом и резиной, т. е. без учета коэффициента t/ t— ), —деформаций внутреннего резино-кордного слоя в зоне угла беговой дорожки как диагональных, так и шин типа Р при нормальных, рекомендуемых для шин данных размеров внутренних давлениях и нагрузках. Следует отметить, что деформации резины между нитями внутреннего и наружного слоев в основном соответствуют друг другу. Это свидетельствует о том, что в зоне боковины деформации резины определяются главным образом мембранными деформациями стенки. Величина деформаций сдвига резины в слое зависит только от прогиба шины и не зависит от комбинации нагрузки и внутреннего давления. [c.18]

Система подвески автомобиля оказывает воздействия на такие локальные перемещения протектора, причем мягкая подвеска может увеличить их, так как вызывает изменения прогиба шины [c.68]

При криволинейном движении шина дополнительно подвергается воздействию боковой силы, направленной в противоположную повороту машины сторону, перпендикулярно плоскости колеса. Эта сила стремится сорвать шину с обода, но в боковом направлении и тем самым увеличивает прогиб шины и повышает напряжение в бортах покрышки. В случае недостаточного сцепления шины с поверхностью дороги машина начинает скользить (боковой занос) и устойчивость автомобиля нарушается. Свойство шины сопротивляться боковому заносу увеличивает боковую устойчивость автомобиля и облегчает управление им. [c.61]

В обоих случаях напряжения оказываются приемлемыми, а выбор того шгк иного из полученных решений должен определяться какими-то дополнительными соображениями. Так, например, при 1=0,7 м уменьшается количество мест крепления шин между собой, однако примерно в 1,9 раза (по сравнению с 1=0,6 м) растет максимальный прогиб шин под нагрузкой. [c.88]

Резина между нитями в слое испытывает преимущественно де формации сдвига, величина которых при нормальном прогиб( шины достигает 30—40%. Наибольшие значения деформаци сдвига возникают в зоне беговой дорожки и в прилегающей к пе1 зоне боковой стенки. Наибольшую опасность для резины пред ставляют знакопеременные деформации сдвига в зоне угла бего вой дорожки. Увеличение этих деформаций вызывает разрушени резины между кордными нитями и их отслоение от резины. Счи тают - что деформации резины в слое оказывают влияние такж [c.150]

Радиальная деформация определяется как отношение прогиба шины, деформированной под нагрузкой, к высоте профиля неде-формированной шины и выражается в процентах. Высота профиля измеряется от основания борта покрышки. В некоторых случаях (грузовые бескамерные шины, авиашины) высота профиля измеряется от закраины обода, что, по-видимому, правильнее. Очевидно, при расчете радиальной деформации для бескамерной шины, смонтированной на глубоком ободе, высоту профиля следует измерять от закраины обода, иначе получаются результаты, несопоставимые с данными для обычных шин. В зависимости от типа шины при нормальном давлении и нагрузке, радиальная де [c.58]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология