Токсичность бензинов и продуктов их сгорания

Кроме высокой эффективности, антидетонатор должен иметь еще ряд необходимых свойств удовлетворительную растворимость в бензинах стабильность при хранении, в том числе и в бензиновых растворах способность к достаточно полному выносу>г продуктов сгорания из цилиндров двигателя, хотя бы при помощи специальных выносителей достаточную летучесть с тем, чтобы не образовывать отложений во всасывающей системе двигателя и т. д. Важным свойством антидетонатора является также отсутствие токсичности. [c.331]

В присутствии антидетонационных присадок работа бензиновых двигателей значительно улучшается. Наиболее широко распространены антидетонационные добавки на основе соединений свинца ТЭС и ТМС. Однако высокая токсичность указанных соединений и продуктов их сгорания затрудняет их применение. [c.98]

Природный газ отличается от других видов топлива простотой и эффективностью сжатия, чистотой продуктов сгорания. При работе двигателя на сжатом природном газе (СПГ) межремонтный пробег в два раза выше, чем на бензине, и существенно меньше расход масла. Недостатком СПГ является необходимость использования специальных толстостенных баллонов. Сжиженные нефтяные газы (СНГ), содержащие преимущественно пропан и бутан, в качестве автомобильных топлив имеют ряд преимуществ перед сжатыми газами и поэтому в настоящее время находят более широкое применение, СНГ - качественное углеводородное топливо, с высокими антидетонационными свойствами [04 (И.М.) около ПО], широкими пределами воспламенения, хорошо перемешивается с воздухом и практически полностью сгорает в цилиндрах. В результате автомобийь на СНГ имеет в 4-5 раз меньшую токсичность в сравнении с бензиновым. При работе на СНГ полностью исключается конденсация паров топлива в цилиндрах двигателя, в результате не происходит сжижения картерной смазки. Образование нагара крайне незначительно. К недостаткам СНГ следует отнести высокую их летучесть и большую взрывоопасность. [c.214]

В продуктах сгорания бензиновых двигателей при режимной работе (а близко к 1,0) может содержаться до 1,5 % окиси углерода, 3,0 % ЫОх, от нескольких десятых до 2. .. 3 % углеводородов, небо.чьшое количество сажи (до 0,04 г/м ), бензпнрена (до 20-10 г/м ), альдегидов (до 0,2%). При переменных нагрузках, холостом ходе количество токсичных веществ мо ет з.чачптельно возргстать. [c.33]

Большой интерес вызывает использование в качестве топлива для дизелей водорода [6.5, 6.53—6.54]. Этот энергоноситель характеризуется высокой массовой теплотой сгорания и имеет широчайшую сырьевую базу. Целесообразность использования водорода в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания объясняется его уникальными физико-химическими свойствами (см. табл. 6.2) и наиболее высокими экологическими качествами двигателя, работаюшего на водороде, по сравнению с другими альтернативными топливами. Широкие концентрационные пределы воспламенения водородно-воздуш-ных смесей (4-75 об. %) позволяют обеспечить оптимальные условия его сгорания с точки зрения топливной экономичности и токсичности ОГ. Двигатель, работающий на водороде, отличается хорошей топливной экономичностью, что объясняется высокой теплотворной способностью водорода по сравнению с дизельным топливом равно 119 872 и 42 500 кДж/кг соответственно). Отработавшие газы водородного двигателя значительно менее токсичны, чем ОГ традиционного дизеля. Поскольку в водородном топливе отсутствуют атомы углерода С, продукты сгорания водорода не содержат несгоревших углеводородов СН и сажи С и отличаются пониженным содержанием монооксида СО и диоксида СО2 углерода (продуктом окисления водорода является вода). В ОГ такого двигателя присутствуют оксиды азота N0 , но и их содержание на 10—15 % ниже, чем у бензинового двигателя, и на 20—25 % ниже, чем у дизеля. Вместе с тем, из-за высокой скорости сгорания водородно-воздушных смесей отмечаются повышение жесткости цикла и соответствующий рост нагрузок на детали цилиндропоршневой группы двигателя. [c.249]

Принцип действия. В двигателях, используюших бензин и дизельное топливо, принцип действия пусковых жидкостей различен. Проблема возникающая при холодном пуске бензинового двигателя, заключается в недостаточной испаряемости бензина при низкой температуре, в результате чего состав образующейся горючей смеси далек от оптимального. Из-за этого продолжительность пуска возрастает. Это приводит к повышению пусковых износов, росту расхода топлива и увеличению эмиссии токсичных продуктов неполного сгорания, характерных для пускового периода. Если концентрация бензина в горючей смеси ниже нижнего концентрационного предела воспламенения (КПВ), то смесь вообще не воспламенится. Поэтому в основу составов для пуска холодных карбюраторных двигателей входят легколетучие жидкости с широкими КПВ. Как правило, это серный (диэтиловый) эфир, диапазон КПВ которого составляет от 2 до 48% (об.). Однако в чистом виде его не используют, так как он очень быстро сгорает, и само топливо воспламеняется уже после прохождения поршнем верхней мертвой точки. При этом очень высока скорость нарастания максимального давления, вызывающая повышенный износ и снижающая долговечность деталей двигателя. Поэтому в пусковую смесь добавляют фракции, являющиеся как бы промежуточными между эфиром и бензином петролейный эфир, газовый бензин, кислородсодержащие соединения и т. д. Их присутствие обеспечивает более плавное нарастание давления. [c.134]

Такие темпы дизелизации автомобильного транспорта обусловлены более низкой стоимостью дизельного топлива по сравнению с автомобильными бензинами, а также лучшей топливной экономичностью дизелей и меньшей токсичностью их отработавших газов (ОГ) по сравнению с бензиновыми двигателями. По данным фирмы АУТ (Австрия), при установке дизеля на легковой автомобиль среднего класса весом = 1 200 кг экономия топлива составляет АО = 35 % (при работе на режимах испытательного цикла КЕОС) по сравнению с бензиновым двигателем с распределенным впрыскиванием топлива во впускной трубопровод и = 18 % в сравнении с двигателем с непосредственным впрыскиванием бензина в цилиндры (рис. 1.14 а) [ 1.68]. Снижение расхода топлива при использовании дизеля на указанном автомобиле сопровождается одновременным уменьшением выброса с ОГ диоксида углерода соответственно на 26 и 14 % (см. рис. 1.14 а). По данным работы [1.67], замена бензиновых двигателей дизелями уменьшает эмиссию нормируемых газообразных продуктов неполного сгорания топ- [c.26]