Бензин испаряемость

Испаряемость и степень распыления топлива в определенных условиях могут оказывать большее влияние на запуск двигателя , чем его химический состав. Испаряемость характеризуется фракционным составом топлива, т. е. температурой выкипания 10% его. Чем ниже эта температура, тем легче запуск двигателя. Так, авиационный бензин с температурой выкипания 10% 7ГС обеспечивает легкий запуск двигателя при температурах до —60° С, а при использовании керосина с температурой выкипания 10% 175°С запуск двигателя уже при температуре —40° С затруднителен. [c.79]

Испаряемость автобензинов. Она обусловливает многие важ — нейшие их эксплуатационные свойства при применении в ДВС с принудительным воспламенением. В наибольшей степени испаря — емость зависит от фракционного состава и давления насьпценных паров бензинов. [c.109]

Смазочные материалы имеют высокие температуры кипения и низкую испаряемость, поэтому зафязнение окружающей среды этими материалами возможно лишь вследствие просачивания в грунт и загрязнения поверхностных и грунтовых вод. Это может произойти в результате небрежного обращения, утечки из резервуаров, транспортных происшествий или нарушения правил по утилизации отработанных масел и сбросу индустриальных сточных вод, содержащих смазочные материалы. Практически смазочные масла могут попасть в почву или воду вследствие утечки, дефектов материалов упаковки, каплепадения, чистки установок и по другим причинам. Поэтому необходимо принимать меры по предотвращению загрязнения почвы и водного бассейна и строго соблюдать законодательные акты по транспортировке и хранению смазочных материалов. Следует иметь в виду, что доля смазочных материалов в загрязнении среды во время транспортировки и хранения значительно меньше доли других минеральных продуктов (особенно бензина, легких и тяжелых котельных топлив). По статистике в области окружающей среды около 30 % аварий имели место при транспортировке, а 70 % при хранении смазочных материалов. [c.228]

Фракционный состав и упругость паров авиабензина должны быть такими, чтобы обеспечивались легкий запуск двигателя без образования паровых пробок (обычно наблюдается при повышенной упругости паров бензина), быстрый прогрев двигателя, плавность перехода двигателя с одного режима на другой и полная испаряемость при приготовлении рабочей смеси. [c.172]

Важное место в химмотологии занимает изучение процессов испарения и горения жидких топлив. Испаряемость, воспламеняемость и горючесть являются важнейшими эксплуатационными характеристиками бензинов, реактивных, дизельных и котельных топлив. Эти свойства в значительной мере определяют эффективность работы (мощность, надежность, экономичность) различных двигателей и энергетических установок. [c.98]

Упругость паров по Рейду не представляет собой точной характеристики начальной испаряемости бензинов. Два типа бензинов, [c.397]

Не следует забывать, что как октановое число, так и-испаряемость регулируются в зависимости от времени года, климата и характера страны, где применяется топливо. Так, в частности, в зимний период требуются более летучие топлива, в странах с гористой местностью необходимы топлива с более высоким октановым числом. При эксплуатации на больших высотах октановое число бензина может быть снижено. [c.401]

Приемистость бензина к ТЭС зависит от целого ряда различных факторов технологии получения (вид нефти, глубина крекинга), испаряемости, характера и степени очистки, а также от присутствия растворенных сернистых соединений. Эти факторы очень важны для практики эксплуатации, и поэтому работники нефтеперерабатывающей промышленности уделяют серьезное внимание задаче получения возможно более высокого октанового числа при возможно меньшем количестве вводимого ТЭС. [c.424]

Прямогонные фракции, пригодные для использования в качестве компонента дизельных топлив, чаще и в большем объеме используются в качестве сырья каталитического крекинга. Каталитические крекинг-дистилляты обладают меньшей испаряемостью, чем бензины, и выкипают в пределах, соответствующих дизельным [c.444]

Испаряемость бензина характеризует условия смесеобразования и состав горючей смеси во впускной системе двигателя, склонность бензина к образованию паровых пробок в топливной системе автомобиля, а также полноту сгорания бензина и степень разжижения моторного масла бензиновыми фракциями. Испаряемость бензина оценивается следующими комплексными и единичными показателями, определяемыми лабораторными методами фракционным составом, давлением насыщенных паров, склонностью к образованию паровых пробок (соотношение пар - жидкость). [c.26]

Физическая стабильность непосредственно связана с испаряемостью бензина. Чем больше склонность бензина к потерям от испарения, т. е. чем выше содержание в нем легких фракций (С4 - С ), тем заметней изменяются его показатели фракционного состава при хранении, перекачках и транспортировании. [c.52]

Таблица 4. Потери от испарения (физическая стабильность) и некоторые другие показатели испаряемости товарных автомобильных бензинов

Типичные результаты определения склонности к потерям от испарения автомобильных бензинов разных марок в сочетании с некоторыми другими показателями испаряемости приведены в табл. 4. [c.53]

С другой стороны, в первый период пуска для появления вспышек в цилиндрах карбюраторного двигателя необходимо подавать смесь, имеющую коэффициент избытка воздуха в пределах 0,05—0,07. Следовательно, в этот период испарение бензина будет происходить при соотношении фаз, равном 500—700. Такие значения соотношения фаз очевидно минимальны для двигателя, но и они тоже достаточно велики и позволяют заключить, что при всех возможных режимах испарение бензина в двигателе происходит при высоких соотношениях паровой и жидкой фаз — от 500 до 10 ООО и более. Испарение бензина в двигателе всегда происходит в среду, далекую от насыщения. С этой точки зрения данные по давлению насыщенных паров бензинов по принятым в настоящее время методам (соотношение фаз 4 1 и 1 1) для оценки испаряемости топлив во впускной системе двигателя имеют важное, но все же не абсо.лютное значение. Это связано, в первую очередь, с различием в условиях испарения топлива в лабораторных методах и в реальных двигателях. [c.41]

Это преимущество ТМС особенно явно сказывается на тех двигателях, где имеет место значительная неравномерность распределения фракций бензина по цилиндрам двигателя. В таких двигателях высококипящий ТЭС идет вместе с хвостовыми фракциями бензина и в большем количестве поступает в те цилиндры, куда поступает больше жидкой пленки. ТМС, обладая большей испаряемостью, равномернее распределяется по цилиндрам, что обеспечивает лучшее использование антидетонационных свойств бензина. [c.146]

Наиболее равномерное распределение можно получить, используя такой выноситель, температура кипения которого близка к температуре кипения антидетонатора. Исходя из этих соображений, для бензинов с ТЭС был предложен в качестве выносителя ацетилен-тетрабромид с испаряемостью, близкой к испаряемости ТЭС. Испытания на двигателе показали очень хорошие результаты, но ацетилен-тетрабромид оказался нестойким при хранении, и от него, к сожалению, пришлось отказаться. Хорошее распределение по цилиндрам обеспечивает дибромпропан, входящий в этиловую жидкость П-2. [c.170]

Высокая испаряемость бромистого этила, помимо неравномерности распределения, является причиной испарения части выносителя в условиях хранения бензина. Ири хранении бензина в летнее время, особенно в южных районах, значительная часть бромистого этила может испариться. При использовании такого бензина в двигателе выносителя не хватит для связывания и выноса всех образующихся продуктов сгорания ТЭС, и количество свинцовых отложений может резко возрасти. [c.170]

Основные закономерности. Трудности пуска холодного карбюраторного двигателя в зимнее время при низких температурах окружающего воздуха обусловливаются тремя основными причинами ухудшением испаряемости бензина, возрастанием вязкости смазочного масла и понижением емкости и напряжения аккумуляторных батарей. Кроме этих основных причин пуск холодного двигателя затруднен из-за увеличения утечек горючей смеси через зазоры, более интенсивной теплоотдачи в стенки камеры сгорания, низкой температуры засасываемого воздуха и, соответственно, невысокой температуры нагрева смеси после сжатия и т. д. , [c.179]

До недавнего времени основной проблемой при пуске холодного двигателя был выбор соответствующего масла. В настоящее время разработаны и всесторонне исследованы так называемые загущенные масла, применение которых, обеспечивает вращение коленчатого вала двигателей с необходимым пусковым числом оборотов при низких температурах. Во время испытаний загущенных масел в холодильной камере неоднократно отмечалось, что, несмотря на довольно высокое пусковое число оборотов, запустить двигатель не удавалось вследствие плохой испаряемости бензина. [c.179]

В этом разделе рассматривается только пуск холодного двигателя без специальных приспособлений. При пуске двигателя испаряемость бензина во впускной системе ухудшается за счет низкой температуры бензина плохого распыливания его при малых скоростях воздуха в диффузоре. В настоящее время разработан [1—4] ряд конструктивных мероприятий, улучшающих пусковые свойства двигателей. Пусковые регулировки карбюраторов, улучшение конструкции камер сгорания и впускных трубопроводов и ряд других мер, безусловно, способствуют хорошему испарению бензина, но решающим фактором является содержание в бензине низкокипящих углеводородов. [c.179]

Все полученные выше результаты относятся к бензинам, в составе низкокипящих фракций которых практически не содержится бута-нов. В последние годы в ходе различных испытаний автомобильных бензинов было замечено, что при добавлении бутанов пусковые свойства бензинов улучшаются не. пропорционально изменению отдельных показателей их испаряемости. Иными словами, пусковые свойства бензина, содержащего бутан, всегда оказывались лучше, чем пусковые свойства бензина без бутана, имеющего такое же давление насыщенных паров и температуру перегонки 10%. Предложенные выше формулы в случае бензинов, содержащих бутаны, дают завышенную температуру воздуха, при которой возможен холодный пуск двигателя. [c.183]

Образование паровых пробок в системе питания зависит от испаряемости бензина, температуры и давления бензина в системе, [c.192]

Изменение октановых чисел и сортности базовых бензинов в зависимости от содержания в них высокооктановых компонентов показано на рис. 60 и 61. Наличие в авиационных бензинах высокооктановых компонентов не должно изменять других физико-химических свойств тонлив, диктуемых требованиями эксплуатации (испаряемость, температура кристаллизации, гигроскопичность и др.).-Высокооктановые компоненты могут добавляться в бензины в количествах до 40%. [c.103]

Получаемая в результате каталитической очистки тяжелого дебутанизированного бензина фракция Св содержит 84—88% объемн. изопентана и небольшое количество непредельных углеводородов (3—6%). Концентрированная изопентановая фракция, называемая компонентом испаряемости, добавляется в авиабензин дпя довеления упругости его паров до нормированной величины (360 мм рт. ст. по Рейду). Добавка изопентана повышает не только упругость паров авиабензина, но и его октановое число. Изопентан имеет высокое начальное октановое число (90 пунктов) и высокую приемистость к тетраэтилсвинцу. Выход фракции Сб составляет в зависимости от качеств перерабатьшаемого сырья и режимов процессов крекинга и очистки 6—12% вое. от исходного сырья — керосина или солярового дистиллята сравнительно легкого фракционного состава. [c.223]

Дизельные топлива должны обладать оптимальной испаряемостью и, следовательно, иметь оптимальный фракционный состав. Большое содержание в топливе высококипящих углеводородов затрудняет пуск двигателя, снижает его экономичность и увеличивает дымность отработавших газов. Топлива облегченного состава, приближающиеся к бензинам, быстро и полно испаряются в камере сгорания, но обладают плохой самовос-пламеняемостью. Испаряемость дизельных топлив обычно нормируют по трем или четырем точкам (/ ю, /50, (дв и 1кк)- [c.102]

Важным преимуществом дизеля также является практически неограниченная возможность обеднения горючей смеси. Это позволяет изменять мощность двигателя только путем регулирования подачи топлива при постоянном расходе воздуха. К достоинствам сгорания в дизеле следует отнести также возможность использования топлив с различной испаряемостью среднедистил-лятных, утяжеленных, а при определенных условиях и легких (типа бензина). Удельный расход топлива в дизеле всегда существенно ниже, чем в двигателе с воспламенением от искры, вследствие более высокой степени сжатия горючей смеси. [c.158]

Термический риформинг является особым видом крекинг-процесса, имеюш им своей целью превращение низкооктанового лигроина в высокооктановые бензины. Повышая октановое число бензинов, этот процесс также сильно увеличивает их испаряемость. Риформинг особенно полезен для получения бензинов с изменяющейся в широком интервале упругостью паров, что особенно важнр в условиях сезонных колебаний температуры. [c.45]

Особенный интерес представляют изомеризаты гексановых фракций, содержащие 2,2- и 2,3-диметилбутаны и обладающие октановыми числами 91,8 и 103,5 (ИМ) соответственно. Использовать их взамен алкилатов вполне целесообразно, так как себестоимость изогексанов в 1,2 раза ниже алкилатов [105]. Легкокипящие высокооктановые компоненты добавляют к базовым бензинам также для обеспечения нужной испаряемости, которая регламентируется в технических условиях на бензин показателями фракционного состава и давления насыщенных паров. В качестве компонентов, обеспечивающих нужную испаряемость, применяют бутаны, изопентан данные об изменении фракционного состава и давления насыщенных паров при добавлении различных количеств изопентана к бензину риформинга приведены в табл 6.4. При составлении рецептуры товарно го автомобильного бензина должно учи тываться также содержание в нем арома тических углеводородов -- оно не долж но превышать 45-50%. За рубежом [c.161]

Само собой разумеется, что такое свойство, как испаряемость имеет большое значение для характерпстики эксплуатационных свойств топлива в камере сгорания должна образовываться взрывчатая и сгорающая без остатка смесь топлива и воздуха. Распыленный карбюратором в виде брызг в потоке воздуха бензин вводится в двигатель под действием поршня теоретически брызги должны испариться и образовать не содержащую следов жидкости смесь воздуха и паров топлива. На практике же испарение происходит неполностью, и существенная часть жидкости проходит через впускной трубопровод в цилиндр в виде струи или движущейся по стенкам трубопровода пленки. Степень испарения мол ет быть увеличена, если (при одинаковом характере распыления топлива) увеличить время контакта с воздухом, повысить температуру смеси пли использовать топливо с большей испаряемостью. Использование первого пути ограничивается конструкцией двигателя и его эксплуатационными характеристиками, второго — уменьшением объемного к. п. д., третьего — экономиче-СКИЛ1И соображениями. Тем не менее, основной тенденцией в ближайшие годы будет увеличение выпуска легкоиспаряющихся бензинов. [c.388]

С помощью обычных кривых разгонки. Требуемая испаряемость топлив для различных условий эксплуатации довольно широко разнится, поэтому очень широки и пределы кипения топлив, колеблющиеся от 32 до 210° С. На рис. VIII-3 приводится разгонка по ASTM типичного моторного бензина, распространенного в США. Кривая показывает зависимость между температурой и [c.391]

Несмотря на то, что вследствие неполноты испарения смеси, создающиеся в большинстве карбюраторов, имеют влажный характер, вполне возможно, что жидкость состоит из капелек нрак-тически неиспарившегося бензина. Последнее обстоятельство объясняется скоростью, с которой бензин выбрасывается из диффузора карбюратора, и служит причиной того, что влажная смесь находится в равновесии со всем бензином, а не с какой-либо испарившейся его частью. Позтому-то лучший показатель общей эффективной испаряемости бензина в присутствии соответствующего количества воздуха — точка росы [21, 22], т. е. температура начала конденсации, наблюдаемая нри охлаждении совершенно сухой топливо-воздушной смеси. [c.392]

Другой способ измерения эффективной испаряемости — посредством однократного испарения [28]. Бензин медленно пропускается через миниатюрную трубчатую установку, в которой поддерживается постоянная температура. Неиспарившийся остаток, полученный при различных температурах, собирается, и на графике наносится зависимость между объемом неиспарившейся жидкости и температурой однократного испарения. Полученные кривые имеют гораздо более ориентировочный характер, чем кривые разгонки по ASTM они практически линейны большинство подвергнутых испытанию бензинов при однократном испарении выкипает в пределах 70—160° С. [c.393]

В работающем моторе образование паровых пробок наблюдается в виде неустойчивой работы, а иногда и заглухания при переходе двигателя на холостой ход после пробега, в виде неравномерного разгона, а также в виде перебоев в момент, когда двигатель запускают после кратковременной остановки. Бензин, поступающий в этот момент в двигатель, нагревается выше температуры кипения. С целью устранения указанных выше неполадок рекомендуется изменить конструкцию двигателя, чтобы снизить температуру топлива установить топливные насосы, не боящиеся паровых пробок тщательнее регулировать испаряемость зимних [c.396]

Для того чтобы увеличить количество паров топлива, необходимо подать в двигатель более богатую смесь, что достигается использованием дроссельного клапана. Запустить двигатель можно при соотношении воздух пар не выше, чем 20 1 оптимальные условия создаются, если соотношение равно 12 1. Само собой разумеется, что при какой-либо определенной температуре получить смеси такого состава возможно только в том случае, если бензин обладает определенной испаряемостью. Найти значение испаряемости можно, используя кривые лабораторной разгонки топлив [56]. Если в момент, когда двигатель глохнет , подается смесь воздуха и топлива с соотношением 1 1, то для того, чтобы получить смесь воздух — пар с соотношением 20 1, надо испарить топливо на 5%, а чтобы получить соотношение 12 1— на 8,3%. Если же в подаваемой смеси отношение воздух топливо равно 2 1, то топливо должно испариться соответственно на 10 и 16,7%. Для того чтобы установить, при какой температуре разгонки по ASTM будет достигнута требуемая степень испарения, можно воспользоваться имеющимися в литературе соотношениями между кривой разгопки в присутствии воздуха и кривой разгонки по ASTM эти же температуры приводятся в табл. VII1-2. [c.398]

От испаряемости топлив зависит также п степень разжижения топливом картерного масла [65]. При эксплуатации двигателя в зимних условиях или при часто сменяющихся пуске и торможении количество тяжелых фракций бензина, попадающих в партерное масло, заметно увеличивается. Разжижение картерного масла тем выше, чем ниже испаряемость топлива или его тяжелых фракций. Показателем способности бензинов разжижать картер-ное масло служит температура 90%-пого отгона на кривой лабораторной разгонки. Очевидно, что опасность ражижения масла носит серьезный характер, если в бензине много тяжелых фракций в последнее время в связи с повышением требований к октановой характеристике бензинов принято снижать конец кипения, особенно у премиальных бензинов, и поэтому в странах с умеренным климатом разжижение не составит проблемы до тех пор, пока такое положение сохраняется. Однако, она (опасность разжижения) не теряет остроты в связи с тем, что высококипящие фракции дистиллятов каталитического крекинга содержат большое количество обладающих высоким октановым числом ароматических соединений и потому включаются в товарные бензины, [c.400]

Важнейшими показателями качества авиационных и автомобильных бензинов являются стойкость против детонации, фракционны1Е состав и испаряемость, давление насыщенных паров, химическая стабильность (стойкость против окисления кислородом воздуха). [c.127]

Фракционный состав и испаряемость карбюраторных топлпв определяют стандартной разгонкой по ГОСТ 2177 — 59. При определении фракционного состава бензинов фиксируют температуры начала кипения (н. к.), выкипания 10, 50, 90 и 97,5 объемн. %ц конец кипения (к. к.). Температура выкипания 10 объемн. % топлива характеризует его пусковые свойства при низких температурах и склонность к образованию газовых пробок в системе подачи г )рю-чего. Эта температура равна 75—88° С для авиационных и 70—79 С [c.127]

Давление насыщенных паров дает дополнительное представление об испаряемости карбюраторного топлива, а также о возможности образокапия газовых пробок в системе питания двигате.ля. Чем Т1ыше давление насыщенных паров бензина, тем выше его испаряемость и больше опасность образования газовых пробок в бензопроводах самолетов на больших высотах. Поэтому давление насыщенных паров авиационных бензинов ограничивают величиной 360 л(л рт. ст. [c.128]

Испаряемость топлив в дизельных двигателях имеет меньшее эксплуатационное значение, чем испаряемость бензинов в карбюраторных двигателях. Это связано, в первую очередь, с тем обстоятельством, что в дизельном двигателе смесеобразование происходит при очень высокой температуре в конце такта сжатия воздуха. На испарение топлива в быстроходном дизеле отводится 0,6-2,0 мс. Чтобы топливо за это время испарилось, размер капель его должен бьггь в пределах 10-20 мкм с уменьшением диаметра капель возрастает скорость их нагрева. Полнота испарения топлива в двигателе зависит от температуры, вихревого движения воздуха в камере сгорания, качества распьшивания и испаряемости топлива. [c.83]

Бензин со всеми антидетонаторами имел одинаковое октановое число по исследовательскому методу. Октановое число фракции, выкипающей до 100° С, выше при использовании физических сиесей ТЭС и ТМС, что является следствием лучшей испаряемости физических смесей. При этом применение ТМС дает октановое число почти на 10 единиц выше, чем ТЭС. Октановое число распределения также оказалось наиболее высоким при использовании ТМС. [c.147]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология