Устройства для пуска дизеля

Для запуска двигателей Дизеля применяется несколько типов пусковых устройств электрические стартеры, стартеры сжатого газа, вспомогательные бензиновые двигатели, присоединяемые на момент пуска через редуктор, и система с впрыском в цилиндры взрывчатой смеси. Электрические стартеры нашли всеобщее применение для запуска мелких двигателей Дизеля. Для крупных двигателей, таких, как на дизель-локомотивах, применяются модифицированные электрические стартеры. Величины тока и напряжения, потребляемые от аккумуляторной батареи, при запуске двигателя Дизеля больше, чем при запуске бензинового двигателя равной мощности. [c.432]

Для пуска дизеля может быть использован тяговый синхронный генератор при питании его от аккумуляторной батареи через полупроводниковый инвертор. При этом отпадает необходимость в стартере постоянного тока, а для питания вспомогательных устройств может быть применен более надежный в эксплуатации генератор переменного тока. [c.94]

УСТРОЙСТВА ДЛЯ ПУСКА ДИЗЕЛЯ [c.92]

При технических обслуживаниях и текущих ремонтах выполняют следующие работы по осмотру, ремонту и регулировке топливной аппаратуры. При техническом обслуживании ТО-3 снимают все форсунки дизелей типа ДЮО и испытывают их на стенде, неисправные заменяют отремонтированными и отрегулированными. Осматривают состояние тяг управления и проверяют легкость (без заеданий) перемещения реек топливных насосов, целостность пружин реек. Насосы, имеющие заедание рейки или плунжера, снимают для ремонта. Проверяют работу устройства для отключения топливных насосов, предельного регулятора, состояние и действие автомата выключения топливных насосов. В регуляторе частоты вращения заменяют масло. Для этого масло из ванны регулятора сливают и заливают дизельное топливо до нормального уровня. Затем пускают дизель на 3—5 мин, после его остановки сливают дизельное топливо и заливают в регулятор свежее масло. Вновь пускают дизель, после 3—5 мин работы останавливают его и заменяют масло в регуляторе свежим. После пуска и прогрева дизеля регулируют открытие игольчатого клапана регулятора и частоту вращения коленчатого вала дизеля по контрольному тахометру. [c.126]

Линейные дизель-электрические локомотив ы. Примененные впервые в 1925 г. для маневровой работы дизель-электрические локомотивы в настоящее время успешно работают на главных линиях на вождении высокоскоростных пассажирских поездов. Для железнодорожной работы используются локомотивы мощностью 600, 660, 1 ООО, 1 350, 1 500 и 2 ООО л. с. Практически на всех пассажирских, товарных и маневровых дизель-локомотивах используются аккумуляторные батареи с номинальным напряжением 64 или 112 в. Они обслуживают стартерные устройства и цепи управления. В соответствии с градацией напряжения батареи содержат 32 или 56 элементов. Запуск двигателя осуществляется при помощи специальной пусковой обмотки генератора, непосредственно соединенного с валом главного двигателя. Генератор во время пуска работает как двигатель. От аккумуляторной батареи может понадобиться ток от сотен ампер до двух и более тысяч ампер. [c.405]

Как показывает анализ, нет надобности и в режиме прокрутки вала. Режим прокрутки является следствием существующей конструкции регулятора частоты вращения (РЧВ) дизеля. Установка реек топливных насосов на подачу происходит только после того, как масляный насос РЧВ создаст необходимое давление под поршнем серводвигателя и переместит его на расстояние, обеспечивающее подачу топлива в цилиндры. Время, необходимое на эти процессы, и определяет время прокрутки, за которое происходит значительное уменьшение полезной емкости аккумуляторов. Значительный ток прокрутки (до 700—800 А) и необходимость получить при нем напряжение, обеспечивающее заданную частоту вращения вала дизеля, приводят к значительному увеличению массы аккумуляторов. В то же время условия в цилиндрах дизеля, необходимые для получения вспышки топлива, возникают уже после первого оборота коленчатого вала. Режима прокрутки при пуске может не быть, если к началу прокрутки вала установить рейки топливных насосов на подачу . Для этой цели служат устройства, носящие название ускорителей пуска . Конструкция их весьма разнообразна, зависит от типа двигателя и условий эксплуатации машины. На эксплуатируемых тепловозах применяется пусковой серводвигатель, облегчающий работу РЧВ при пуске дизеля, но обладающий существенным недостатком — потребностью в сжатом воздухе, что не всегда может быть обеспечено при пуске. Наиболее удачными являются системы, работающие от прокачки масла или топлива. На рис. 83 приведены кривые изменения тока аккумуляторов при пуске обычным порядком и с использованием параллельного включения батарей и ускорителем пуска. Видно, что условия разряда аккумуляторов значительно облегчились /пик = 0,5 /цнк. прокрутки. Время [c.99]

Генератор собственных нужд — ГСЯ — трехфазный синхронный с явно выраженными полюсами, с самовозбуждением через трехобмоточный трансформатор ТС и выпрямитель ВЗ. ГСП питает обмотку возбуждения СГ через трансформатор ТВ, выпрямитель В2, тиристорный регулятор возбуждения ТРВ и блок гашения поля БГП. От него же получают питание асинхронные двигатели вспомогательных агрегатов — вентиляторов холодильника MX, тяговых двигателей МТ преобразовательной установки МП, а также приводы тормозного компрессора МК и водяного насоса MB цепи заряда аккумуляторной батареи А Б через тормозное зарядное устройство УЗА и резисторы заряда СЗБ. На выход УЗА подключены все потребители тепловоза — освещение, отопление кабины и т. д. (на схеме не показаны). Пуск дизеля осуществляется от стартерного двигателя постоянного тока С, питаемого от А Б через пусковой контактор КП. Для исследований может быть осуществлен пуск дизеля от А Б через тяговые инверторы и синхронный генератор (эти дополнительные цепи и устройства не показаны). [c.192]

Следовательно, надежность пуска двигателей внутреннего сгорания в любых условиях зависит от вязкостнотемпературных свойств масла и работы системы смазки. Это в полной мере относится как к карбюраторным двигателям, так и к дизелям, однако запуск дизелей при низких температурах встречает относительно большие трудности в связи с отсутствием в них электрической системы зажигания. Достижение высокой температуры в конце такта сжатия особенно затруднительно при пусковом режиМе. Поэтому в дизелях, как правило, требуются более мощные пусковые устройства. [c.213]

Рассмотренные физические процессы характерных аварийных систем показывают, что наиболее рациональным при создании обобщённой математической модели является блочное (модульное) описание работы ее составляющих, наиболее сложных по устройству аварийных систем. Например, как и ранее, для систем прямого пуска (СПП) дизеля. В этом случае математическая формула любой системы может быть представлена как совокупность блоков уравнений, последовательно отражающих процессы в её звеньях. [c.119]

Из электрооборудования, отражающего специфику в управлении и защите тепловозов и дизель-поездов с гидропередачей, можно отметить электростартер типа ЭС2 для пуска дизелей, таходатчики типа ДТ 2 или Д2-3 для формирования сигнала по скорости движения, подаваемогб в блоки автоматики гидропередачи и сигнализации боксования, электропневматическая блокировка реверса, корректирующий реостат в цепи тахогенератора, механически связанный с валом контроллера машиниста. Описание этих устройств приведено в литературе [10], а взаимодействие их можно уяснить из рассматриваемых ниже электрических схем основных узлов отечественных тепловозов и дизель-поездов с гидропередачей. [c.209]

Несмотря на менее благоприятный сравнительный к. п. д., при работе крупных автобусов и машин с большой грузоподъемностью отпадают многие возражения, которые имеются в отношении дизелей, установленных на легковых автомашинах и служебных грузовых автомашинах небольшой грузоподъемности. Автобусы автопарков и грузовые автомашины обычно проходят большее количество километров в короткое время и расходуют значительно большее количество горючего для того же количества километров. Отсюда разница в стоимости топлива становится значительным фактором в абсолютном значении (в настоящее время около 80% автобусов и 12% грузовых автомашин в Европе имеют дизельные двигатели). Эти незначительные факторы также легко разрешаются. Работник автопарка может использовать при уходе за автомашиной свою хорошую квалификацию, трудности с пуском машины могут быть сведены до минимума соответствующим уходом за машию или пуюм использования специальных устройств для запуска машин. Шум двигателя и отсутствие плавной работы не являются проблемой работы двигателя, в то же время это оказывает действие на психику шофера. Дым и занах могут регулироваться соответствующей эксплуатацией, приспособлением для инжектирования и выбором тоилива. [c.569]

На океанских судах используются разнообразные типы аккумуляторных батарей различной емкости. Эти аккумуляторные батареи служат в качестве резервного источника энергии, для пуска двигателей Дизеля, для пуска двигателей внутреннего сгорания спасательных ботов, для питания радиопередатчиков и радиолокаторов, для питания гирокомпасов и устройств общей и пожарной тревоги, для питания аварийного освещения и аварийньих радиопередатчиков. Аккумуляторные батареи на океанских судах находятся под надзором высококвалифицированного инженерного персонала, их обслуживание и заряд проводятся по специальной программе. [c.416]

На газопроводе Дашава — Киев па СКЗ применен генератор цеременного трехфазного тока ЕС-52-4С мощностью 5 кет, напряжением 230 в с газовым двигателем ГЧ-8,5/11 мощностью 6 л. с., 1500 об/мин и четырьмя аккумуляторами 10 ЖН-100 м. Двигатель-генератор включается и отключается автоматически в зависимости от напряжения аккумуляторов, а резервный — при отключении и включении сети переменного тока. Аппаратура СКЗ скомпонована в отдельные блоки блок автоматики пуска и остановок блок автоматики защиты блок питания автоматики и пуска двигателя блок включения нагрузки и подогревателя двигателя преобразующее устройство. Система автоматики газового двигатель-генератора 3,5 кет по основному оборудованию унифицирован с дизель-генератором 2Э-4Р. Блок автоматики защиты останавливает двигатель при падении давления масла ниже 1,5 кГ/см , повышении температуры охлаждающей жидкости выше 96 + 4° С, увеличении числа оборотов выше 1700—1800 в минуту, снижении уровня охлаждающей жидкости, перегрузке, коротком замыкании. Блок автоматического управления включает и останавливает двигатель с помощью программного устройства. [c.53]

Первые попытки использования сланцевой смолы в качестве топлива для дизелей были предприняты в начале XX в. В 1920 г. в Петроградском политехническом институте В. Гиттисом была исследована работа двухтактного двигателя с запальным устройством в виде шара на ямбургской и тюрпсальской смолах, фракционный состав и некоторые физико-химические свойства которых приведены на рис. 3.18 и в табл. 3.12 [3.80]. Смолы содержали некоторое количество низкокипящих фракций. Мощность двигателя при работе на смолах была меньше, а удельный расход топлива — на 15 % больше, чем при работе на нефти. Проблем с пуском двигателя не возникало, он устойчиво работал на смолах даже в режиме холостого хода. Увеличения нагарообразования на пусковом шаре и на поршне по сравнению с работой на нефти обнаружено не было. [c.123]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология