Цепи управления тепловоза

Подача полувагонов к установке ОБЗ производится маневровым устройством или лебедкой. Работа пробоотборника и маневрового устройства должна быть сблокирована так, чтобы при отборе проб было бы невозможно продвинуть полувагоны. При подаче полувагонов тепловозом необходима установка специальной световой сигнализации (светофор включается в цепь управления пробоотборника, а световые указатели устанавливаются на определенных расстояниях), обеспечивающей согласованную работу оператора и машиниста тепловоза по фиксации полувагона на соответствующей поперечной линии отбора. [c.313]

Самостоятельное значение имеет силовая цепь пуска дизеля. При передаче постоянного тока — это цепь включения тягового генератора в качестве стартер ного двигателя при тяговом генераторе переменного тока — цепь включения стартерного двигателя. В обоих случаях в узел входит источник электрической энергии — аккумуляторная батарея. Цепи управления процессом пуска дизеля входят в общий комплекс цепей управления. На всех тепловозах имеются цепи агрегатов собственных нужд, цепи измерительных приборов, сигналов и освещения. [c.175]

Среди тепловозной аппаратуры все больше появляется аппаратов, дей- ствие которых основано на использовании магнитных усилителей и полупроводниковых приборов. Отсутствие в этих аппаратах подвижных частей и контактов повышает их работоспособность, надежность, упрощает обслуживание и ремонт. Значительная часть электрооборудования унифицируется с промышленными типами, что весьма благоприятно сказывается на его стоимости. Переход на стандартное напряжение (ПО В) цепей управления тепловозов дает возможность применять промышленное электрооборудование еще шире. Появляется возможность унифицировать большинство электрических аппаратов с электроподвижным составом. В связи с развитием новых видов электрических передач на тепловозах в электрических системах появляются аппараты переменного тока, что является новым для подвижного состава. Появляются комплексные устройства автоматики (КУА), собранные на бесконтактных элементах и заменяющие целые блоки контактной аппаратуры, свойственной современным тепловозам. [c.102]

Примечание. Батарея предназначена для питания генератора тепловоза при запуске дизеля, а также для питания цепей управления и освещения тепловоза. Батарея состоит из 8 секций, смонтированных в деревянном ящике. В каждую секцию входят 4 аккумулятора с намазными пластинами габаритные размеры секции длина 738, ширина 354, высота 375 мм. Срок службы батареи в эксплуатации составляет не менее 14 месяцев. [c.266]

Внешняя характеристика дизеля, т. е. закон зависимости мощности от частоты вращения его вала при наибольшей подаче топлива в цилиндры, изображена кривой 1 на рис. 8. Для сохранения неизменной частоты вращения вала дизель снабжается регулятором, который настраивают на поддержание той частоты вращения, при которой мощность дизеля максимальна. На большинстве тепловозов эта операция выполняется отдельно от регулирования остальных элементов энергетической цепи, задачей регулирования которых является нагрузка дизеля на полную его мощность. Кроме внешней характеристики 1 дизеля, на рис. 8 приведены его характеристики при работе на различных позициях контроллера машиниста. В условиях эксплуатации тепловоза значительная доля времени его работы не требует развития дизелем полной мощности. При таких режимах следует уменьшать подачу топлива в цилиндры. Это производится воздействием на топливные насосы цилиндров через регулятор дизеля [25] системой, которая приводится в действие через контроллер управления тепловозом. Полная цикловая подача топлива происходит на высшей позиции контроллера управления. Машинист имеет возможность посредством контроллера управлять режимом дизеля в зависимости от условий движения работа на более или менее тяжелых участках профиля, движение с ограниченной скоростью и т. д. [c.9]

Машины — источники питания цепей управления и вспомогательных. Вспомогательные генераторы работают параллельно с аккумуляторной батареей и питают цепи управления аппаратов, задающие обмотки возбудителей и магнитных усилителей, а также вспомогательные двигатели и цепи освещения и сигнализации. На некоторых тепловозах устанавливаются генераторы для питания электрического отопления пассажирских поездов. [c.71]

При увеличении скорости движения тепловоза, когда напряжение тягового генератора увеличивается, а ток падает, усилие катушки Н возрастает, а катушки Т снижается. При выбранной скорости, а точнее при определенном соотношении токов в катушках Я и Г реле включается, производя своими блокировками изменения в цепях управления режимом работы тяговых электродвигателей. Точка включения реле выбирается по внешней характеристике тягового генератора на переходе от гиперболической части к ограничению по напряжению, точка отпадания — при переходе от гиперболической части к ограничению по току. [c.116]

Управление при движении, тепловоза. При трогании с места и движении тепловоза необходимо собрать силовую цепь включением контакторов П1—П6 и подать возбуждение на возбудитель В и тяговый генератор Г включением контакторов ВВ и КВ. В дополнение к включениям, произведенным для пуска дизеля, включаются автомат 46 управление тепловозом и тумблер тяговых электродвигателей 0М1—О Мб. [c.190]

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ И ЗАЩИТЫ ТЕПЛОВОЗОВ И ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ [c.209]

Электрическая схема тепловозов с гидропередачей и дизель-поездов ДР условно может быть разделена на ряд основных узлов и цепей узел возбуждения и регулирования напряжения вспомогательного генератора узел заряда аккумуляторной батареи цепи управления пуском дизелей цепи управления и блокировки реверса цепи трогания тепловоза система автоматического управления гидропередачи узлы автоматической защиты и контроля дизеля и гидропередачи. [c.209]

Цепи управления пуском дизеля. Пуск дизелей на всех тепловозах и дизель-поездах ДР электрический. [c.210]

На современных тепловозах широко используются автоматические системы управления. Для проектирования и исследования электрического оборудования тепловоза необходимо знать основы автоматики и принципы автоматического регулирования и управления [14,25]. Естественные статические характеристики звеньев энергетической цепи не соответствуют требованиям тяги. Следовательно, необходимо изменять параметры энергетической цепи или ее выходные координаты таким образом, чтобы их взаимосвязь и взаимодействие обеспечивали требуемую тяговую характеристику локомотива = /(и). Подлежат регулированию и вспомогательные агрегаты тепловоза. Элементы энергетической цепи, вспомогательные агрегаты локомотива нуждаются в автоматической защите. [c.6]

Выпрямитель — наиболее распространенный в силовых системах и системах управления и регулирования вид статического (вентильного) преобразователя. Выпрямители нашли широкое применение на тепловозах с передачами постоянного тока в системах регулирования и защиты, с машинами переменного тока их применение еще шире и захватывает основные узлы энергетической цепи. Выпрямители классифицируют по схеме преобразования (числу фаз, числу плечей преобразователя). Наиболее часто применяются однофазные и трехфазные системы выпрямления. [c.133]

Кроме упомянутых аппаратов управления силовой и вспомогательных цепей, имеются еще аппараты сигналов тепловоза, его освещения, вентиляции и обогрева, а также аппараты связи с системой автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). [c.189]

Цепи управления тепловоза 2ТЭ10Л(В). Читать схему удобно слева направо. В принятых сейчас изображениях левые конць проводов присоединяют к положительному зажиму источника питания, которым является при пуске дизеля и при работе на аварийном режиме аккумуляторная батарея, при нормальном движении тепловоза — вспомогательный генератор. Правые концы проводов присоединены к отрицательному зажиму. [c.189]

Электроэнергетическая система тепловоза (ЭЭСТ) — многоуровневая система, поэтому в зависимости от рассматриваемого уровня и решаемой задачи диагностики объектом диагностирования может быть как вся 5ЭСТ в целом, так и отдельные ее элементы тяговые и вспомогательные машины, система автоматического регулирования тягового и вспомогательного генераторов и цепи управления тепловозом. [c.237]

Методы построения алгоритмов диагностирования систем управления тепловозов изложены в учебных пособиях [21, 25]. Алгоритмы поиска неисправностей в цепях управления тепловозов 2ТЭ10Л и ТЭЗ приведены в [23]. [c.241]

Известны практические реализации устройства для контроля и диагностирования цепей управления тепловозов. На тепловозе 2ТЭ116 установлено устройство схемного контроля цепей основных аппаратов управления. Основным недостатком этого устройства является низкая глубина поиска дефекта и вероятность ошибки в отображении информации. [c.243]

Система переключает цепи управления тепловозом, которые при ручном управлении переключаются при перемещении рукоятки контроллера. Система может быть выключена или включена в любой точке пути следования по усмотрению машиниста. Предусмотрена ее связь через локомотивное приемное устройство с АЛСН и центральным постом диспетчерского управления. [c.251]

Место замыкания на корпус как в цепях управления, так и в силовой цепи электрической схемы надежнее проверять мегаомметром, хотя при отсутствии его пользуются пробником или контрольной лампой, используя питание от сухих батарей или аккумуляторной батареи тепловоза. При пользовании мегаомметром во избежание пробоя полупроводников соединяющие провода последних необходимо отключать. Методика проверки поиска примерно одинаковая для всех контрольных приборов. Один вывод контрольного прибора надежно подключают к корпусу тепловоза, другим касанием к токоведущим элементам устанавливают наличие цепи через корпус, при этом мегаомметр или пробник показывает нулевое или близкое к этому сопротивление изоляции, а лампа будет гореть. Чтобы установить место пробоя изоляции, всю схему разбивают на ряд отдельных участков, а затем на составляющие элементы. При этом разъеди- [c.252]

Стартер-генератор СТГ-1 установлен на дизель-поезде ДРШ, где он, кроме пуска дизеля, используется для заряда аккумуляторов и питания цепей управления, а также электродвигателей компрессора и вентилятора выпрямительной установки. Стартер-генератор СТГ-7 (рис. 79), установленный на тепловозе ТЭ109, имеет смешанное возбуждение на четырех главных полюсах размещены последовательная и независимая обмотки возбуждения. Первая используется в двигательном режиме при пуске дизеля, вторая — в генераторном режиме. [c.92]

В цепях управления широкое распространение получило реле управления Р-45, собираемое из узлов контактора вспомогательных цепей КПМ-220. Реле Р-45 является основой для некоторых впециальных реле систем защиты и управления тепловоза. Конструкция реле Р-45, его масеа и габариты не удовлетворяют современным требованиям. На тепловозах все шире начинают применяться малогабаритные промышленные реле, которые в несколько раз меньше и легче реле Р-45. Все контакторы являются типичными электромеханическими аппаратами. [c.113]

Поворот валов реверсоров обоих типов осуществляется пневматическими двухпозиционными приводами диафрагменного типа. Диаметры цилиндров на тепловозах различных серий различны. Положение реверсора определяется поступлением воздуха из резервуара управления в ту или иную прлость привода. Воздух в цилиндры привода поступает через электромагнитные клапаны, получающие питание с пальцев барабана ручки управления реверсором, расположенной на пульте управления тепловозом. В нейтральное положение реверсоры устанавливают только вручную. Это положение используется при перемещении тепловоза в холодном состоянии. Главный вал реверсора любого типа соединяют с блок-контактами, которые включают блокировку конечного положения , замыкающуюся лишь в крайнем (рабочем) положении реверсора, и блокирование цепей управления песочницами переднего и заднего хода. [c.114]

Наиболее широко используются принципиальные схемы при изучении новых систем, монтаже на тепловозе, настройке узлов и отдельных их элементов или поиске повреждений. В изображении принципиальной схемы не показано действительное расположение ее элементов на тепловозе. Для удобства чтения схемы принято определенное располои<ение узлов на чертеже, как, например, на схеме тепловозов 2ТЭ10В первых выпусков (рис. 146, см. вкладку). Вправо от якоря генератора располагают узел тяговых электродвигателей о включенными в их цепь элементами автоматического управления и защиты. Слева от якоря размещают узел возбуждения и далее в том же направлении узел вспомогательного генератора и аккумуляторной батареи. Крайнюю левую часть чертежа или нижнюю его часть занимает комплекс узлов управления, где показаны развертка контроллера, цепи питания катушек аппаратов, питаемых через контроллер и через автоматы и кнопки управления, элементы в аимосвязи и взаимной блокировки аппаратов. [c.176]

Контроллер машиниста. Контролле р машиниста служит для управления энергетической установкой тепловоза. На контроллере имеются две рукоятки съемная реверсивная и главная (рукоятка управления). Реверсивная рукоятка служит для управления электропневматическими вентилями реверсора. Она является ключом без которого нельзя переместить главную рукоятку и привести тепловоз в движение. Главной рукояткой контроллера машинист воздействует на вентили привода регулятора частоты вращения вала дизеля, производя попутно необходимые переключения в цепях управления энергетической установки. Устанавливаемые на тепловозах кулачковые контроллеры разных серий принципиально не отличаются от контроллера типа КВ-16А 12 (тепловоз ТЭЗ), на базе которого они созданы. Большинство деталей и узлов контроллеров унифицировано. [c.114]

Входными цепями являются 1) цепь управления, по которой в БУВ поступает сигнал управления тиристорами, сформированный в селективном узле СУ 2) цепь стабилизации, осуществляющая обратную связь по выходному напряжению УВМ, для предотвращения колебательного режима системы (как стабилизирующей обмотки управления на тепловозах с амплистатом возбуждения) 3) цепь питания от источника постоянного тока 100 В . В эту цепь, включаемую замыкающими блок-контактами контактора КВ, введены стабилитроны СТ через резистор РСД] в блок управления поступает напряжение постоянного тока 13,5 В для. питания транзисторов 4) цепь питания переменного тока от распределительного трансформатора Тр через резистор РБВ. [c.184]

Формирование требуемого закона регулирования возбудителя СГ происходит в селективном узле СУ. Здесь собираются все сигналы состояния энергетической цепи тепловоза и производится их дозировка в соответствии с режимом нагрузки. Как и в системе с амплистатом возбуждения (см. рис. 13), основными сигналами, определяющими вид внешней характеристики генератора, являются сигналы по току генератора и по его напряжению от ТПТ и ТПН. (Практически с целью защиты от боксования на современных тепловозах устанавливается не один, а несколько ТПТ.) Сигнал по нагрузке дизеля через ИД (см. рис. 18) объединяет регулирование дизеля и генератора. Уровень напряжения в соответствии с мощностью дизеля по позициям управления задается частотным датчиком БЗВ. [c.17]

Цепи трогания тепловозов и дизель-поездов. Для трогания тепловоза с места включается кнопка Управление гидропередачей (см. рис. 167) и переводится рукоятка контроллера в 1-ю позицию. Предварительно убеждаются по сигнальным лампам о включении реверс-режима в выбранном направлении движения и положении переключателя ПкА. Нормальное положение его— Автоматика . Цепь трогания тепловоза собирается на питание электрогидравлического вентиля первого гидротрансформатора ВС1 от кнопки Управление общее /СУ предохранитель П, замыкающий контакт реле РД, контакт контроллера КМ, размыкающий контакт реле РПрС, кнопка Управление гидропередачей КГ, контакт ПкА, зажим 8/2, катушка вентиля ВС/. [c.215]

По сравнению с МЦКУ в У ЦКУТ увеличено количество контролируемых параметров аналоговых до 120 и дискретных до 64. Применение микропроцессоров позволяет по заложенным в них алгоритмам осуществлять автоматизированный поиск неисправностей в цепях управления и управление движением поезда по экономическому режиму. С помощью микропроцессоров (или микроЭВМ) представляется возможным производить предварительную обработку информации непосредственно на тепловозе и тем самым добиваться ее сжатия, а значит, и сокращения объема памяти во внешнем запоминающем устройстве (ВЗУ). Накопление информации в ВЗУ производится на магнитной ленте. Последующая обработка информаций о техническом состоянии каждого тепловоза и ее накопление в стационарных ЭВМ послужат научной основой не только совершенствования учета выполненной работы каждым локомотивом и каждой локомотивной бригадой, но и, главное, поиска и обоснования новых принципов построения системы обслуживания и ремонта тепловозов. На решение этой проблемы направлены также работы по созданию стационарной СТД тепловозов. В структуре этой СТД предусматривается использовать стационарную ЭВМ, регламентирующую выполнение всех проверок по заложенным в ней программам, и вывод информации на носители информации ВЗУ. [c.246]

Эта передача позволяет получить необходимую зависимость силы тяги тепловоза от скорости его движения при постоянном моменте на валу дизеля и при постоянной частоте вращения его вала. Силу тяги и скорость движения можно автоматически регулировать с изменением сопротивления движению поезда. Наконец электрическая пе1 едача допускает дистанционное управление элементами энергетической цепи, включая управления несколькими локомотивами с одного поста по системе многих единиц . Кроме того, одну из основных машин передачи — генератор можно использовать в качестве стар-терного двигателя при пуске дизеля широко применять автоматизацию управления всеми элементами энергетической цепи тепловоза обеспечивать высокий коэффициент сцепления движущих колес тепловоза с рельсами. [c.4]

Построен тепловоз ТЭ121 2940 кВт в секции с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей. Готовится к выпуску четырехсекционный тепловоз 4ТЭ130 для БАМ. Дальнейшее совершенствование тепловоза с электрической передачей охватывает все звенья его энергетической цепи, вспомогательные машины, системы автоматического регулирования, управления и защиты. Основные технические данные современных отечественных тепловозов приведены в литературе [8]. [c.5]

На тепловозах ТЭ1, ТЭ2 и ТЭМ2 применяется автоматическое изменение схемы соединения двигателей. На схеме (рис. 22) при.замкнутом контакторе С и разомкнутых контакторах СП1 и С172 группы двигателей соединены последовательно, при замкнутых СП и разомкнутом С — параллельно. На отечественных тепловозах этот способ регулирования не применяется, так как ток нагрузки генератора в момент изменения схемы резко возрастает и этим вызывается наиболее трудный переходный процесс в электрической цепи генератора с многократными, хотя и затухающими колебаниями. Кроме того, узел автоматического переключения двигателей является одним из самых сложных узлов схемы управления. [c.20]

Управление регулированием ослабления возбуждения тяговых электродвигателей тепловозов автоматизировано. Включение и выключение контакторов Ш (рис.23, а) осуществляется реле, которые реагируют на ток и напряжение генератора. При достижении /гтш. а значит 1Угтах контакторы реле замыкают цепи питания катушек контактора ZZ/ при токе, близком к /rmaxi реле размыкает эти контакторы, что возвращает двигатели к работе с полным возбуждением. [c.21]

На тепловозе 2ТЭ10В и на других с такой же системой регулирования генератора предусмотрена схема аварийного возбуждения, позволяющего локомотиву продолжать движений при неисправностях в цепях нормального возбуждения. При аварийной работе возбуждение возбудителя осуществляется от вспомогательного генератора. При этом размыкается внешняя цепь СЛ В — лишаются питания рабочие обмотки амплистата возбуждения АВ п обмотки управления ТПТ и ТПН. Одновременно изменяется направление тока в обмотке возбуждения Н2—НН2, которая в этих условиях становится единственной обмоткой независимого возбуждения возбудителя. [c.182]

Действием БЗВ определяется уровень внешней характеристики генератора на разных позициях управления дизелем. В блоке задания возбуждения происходят и перестройки режима возбуждения тягового генератора в зависимости от состояния энергетической цепи тепловоза, так же как в системах регулирования через амплистат — в цепи задающей обмотки его управления (посмотрите схему возбуждения ТЭ10В). [c.186]

В схеме тепловоза ТЭМ7 включены различные аппараты автоматического управления и защиты силовой цепи Так же, как в ранее рассмотренной схеме тепловоза ТЭЮВ для ослабления возбуждения тяговых двигателей, осуществляемого групповыми контактами, служат два реле перехода РП1 и РП2, Защита при пробое осуществляется реле заземления РЗ. Блок защиты от боксования осуществлен принципиально так, как рассмотрено на с. 119. Сигнал при боксовании получается через узел сравнения — блок БВ1 — полупроводниковый мост, каждое из четырех плеч которого пропускает ток от двух тяговых двигателей. [c.187]

Из электрооборудования, отражающего специфику в управлении и защите тепловозов и дизель-поездов с гидропередачей, можно отметить электростартер типа ЭС2 для пуска дизелей, таходатчики типа ДТ 2 или Д2-3 для формирования сигнала по скорости движения, подаваемогб в блоки автоматики гидропередачи и сигнализации боксования, электропневматическая блокировка реверса, корректирующий реостат в цепи тахогенератора, механически связанный с валом контроллера машиниста. Описание этих устройств приведено в литературе [10], а взаимодействие их можно уяснить из рассматриваемых ниже электрических схем основных узлов отечественных тепловозов и дизель-поездов с гидропередачей. [c.209]

В системе управления реверс-режимом гидропередачи УГП имеются особенности, обусловленные типом гидропередачи и техническим исполнением системы управления. Гидропередачи УГП750, имеющие гидромуфту, в электрической схеме не имеют цепей доворота, так как он осуществляется за счет действия воздуха, находящегося в гидромуфте. В гидроп АДаыах-УГП750/2Т, не имеющих гидромуфты, доворот осуществляется посредством кратковременного наполнения гидротрансформатора, для управления которым в электрическую схему вводится узел доворота. Особенности в принципиальной схеме системы управления реверс-режимом объясняются также и назначением ее для управления одним или двумя тепловозами. [c.212]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология