Смазка полная или гидродинамическая

Уравнение (7.22) описывает механизм явления непосредственно перед полной гидродинамической смазкой. Более того, уравнение (7.22) ясно показывает, что скорость скольжения V создает минимально необходимую реакцию на внешнюю силу Р в пленке, толщина которой входит в неявном виде в константу. Уравнение (7.22) в данной форме не может применяться в случаях больших упругих деформаций, так как уравнение (7.19) выведено на основе допущения лишь малых деформаций. [c.158]

Гидродинамическое, или жидкостное, трение характеризуется полным разделением контактируемых тел слоем смазочного материала. Эластогидродинамический — такой вид смазки, при котором трение и толщина слоя смазочного материала между трущимися поверхностями определяются свойствами материала поверхности трения и маслом. Данный режим, как правило, реализуется на переходных режимах работы узлов трения. [c.209]

При выводе уравнения (6) делалось допущение, что шейка вала находится в цапфе в концентрическом положении практически же, как это было показано еще О. Рейнольдсом [4], шейка находится в цапфе в эксцентрическом положении, зависящем от скорости вращения вала, нагрузки и вязкости масла. В связи с этим к в уравнении соответствует минимальной толщине слоя смазки между шейкой и цапфой. В состоянии покоя эксцентриситет достигает максимума и шейка лежит на поверхности цапфы. Минимальная толщина слоя смазки между шейкой и цапфой при этом должна равняться нулю практически же очень тонкая пленка смазки, прочно прилипшая к шейке и цапфе, удерживается между ними. С увеличением скорости вращения вала эксцентриситет уменьшается, и минимальная толщина смазочного слоя, несущая нагрузки, увеличивается. Увеличение вязкости масла, так же как и вызываемое этим увеличение минимальной толщины смазочного слоя, как следует из уравнения (6), приводит к увеличению силы трения. Вместе с тем с увеличением минимальной толщины смазочного слоя уменьшается опасность износа. В конкретных случаях работы при всех прочих равных условиях толщина смазочного слоя определяется только вязкостью масла, и она не должна превышать минимальной толщины, необходимой для полного разделения поверхностей. Гидродинамическая теория смазки позволяет рассчитать вязкость масла, необходимую для получения такой оптимальной толщины смазочной пленки. [c.15]

Это может быть выполнено только путем расчета или эксперимента на натурных подшипниках. Неправильно было бы пользоваться табличными рекомендациями вязкости и марок масел для подшипников скольжения в зависимости от удельных нагрузок на поверхность и скоростей скольжения. Это не отличалось бы от устаревших критериев рг . В настоящее время хорошо разработанная и все более совершенствующаяся гидродинамическая теория смазки дает полную возможность расчета гидродинамического подшипника жидкостного трения. За последние годы предложена также схема расчета подшипников полужидкостного трения, пока еще не получившая распространения. [c.193]

При смешанном трении, которое характерно для большинства направляющих, гидродинамическая подъемная сила воспринимает часть нагрузки, однако не обеспечивает полного разделения поверхностей трения слоем смазки. [c.331]

Теоретические основы учения о полной жидкостной смазке были даны Н. П. Петровым [1, 2] и развиты им, Н. Е. Жуковским, С. А. Чаплыгиным, О. Рейнольдсом и др. [1, 3] в стройную гидродинамическую теорию смазки. Она приводит к следующей зависимости коэфициента трения от вязкости [c.172]

При смазке гипоидных систем с применением химически активных присадок консистентные смазки мало отличаются от масел но пластичная структура смазок позволяет значительно полнее использовать физически активные противозадирные присадки. К этой группе присадок можно отнести такие наполнители, как основной карбонат свинца, окись цинка, графит и дисульфид молибдена исключительно важным достижением последнего периода в этой области является ацетат кальция. Он представляет собой не только обычный наполнитель или агент, улучшающий скольжение . Его смазывающая способность и противозадирные свойства не зависят от связывания его в виде комплекса в кальциевых мылах, что доказывается высокой эффективностью его в системах без мыл. Ацетат кальция прочно удерживается на поверхности металла и достаточно пластичен, вследствие чего обладает текучестью при высоких давлени 1Х. Таким образом, механизм его смазывающего действия аналогичен действию расплавленного стекла в фильерах для волочения металла [290]. Эту область следовало бы называть стеклодинамической и четко отличать ее от гидродинамической, химической, противозадирной и пластинчатой. Примером пластинчатой смазки могут служить скользкие хлопьевидные частицы слюды, графита и дисульфида молибдена. [c.159]

Проблема измерения толщины смазочной пленки, безразлично толстой масляной пленки в гидродинамических нодшипииках или граничной смазки, не решена полностью. Трудности связаны здесь с прецезионным измерением малых расстояний между движущимися телами, пространство между которыми заполнено веществом с неопределенными свойствами. Литература полна описаний многочисленвых методов, которые были испробованы (включая механико-оптический и оптические интерферометрические системы), а также емкостных и индуктивных. Ценный обзор сравнительных достоинств недостатков различных систе.м дал Гриноуг [15]. [c.63]

Большинство смазочных сред содержит в своем составе полярные поверхностно-активные соединения, молекулы которых притягиваются (адсорбируются) к поверхностям трущихся тел и прочно удерживаются на них. Благодаря этому трущиеся детали как бы разобщены смазкой и в полной мере предохраняются от износа. Условие, когда при наличии смазки отсутствует контакт трущихся поверх ностей, называется жидкостным или гидродинамическим режимом трения. Возрастание нагрузок приводит к контактированию микронеровностей поверхностей деталей, уменьшению вязкости смазки [c.166]

Б. В. Дерягин и М. М. Кусаков указывают, что в отличие от полной смазки, где определенная толщина пленки между трущимися поверхностями поддерживается за счет гидродинамически обусловленного эффекта, поддержание толщины граничной смазки связано с молекулярно-силовым взаимодействием пленки с трущимися новерхностями. Легко представить себе, что при достаточно сильной аттракции масла к этим поверхностям пленка будет начиная с известной толщины) сопротивляться своему утопь-шению и развивать некоторое противодавление, стремящееся вызвать отталкивание между поверхностями, разделенными пленкой. [c.349]

Хотя значительное смазочное действие оказывают уже мо юмоле-кулярные слои многих органических соединений (в особенности с длинными углеводородными цепями), инженер всегда стремится к тому, чтобы по возможности разделять скользящие поверхности слоем смазки достаточной толщины, чтобы он обладал свойствами соответствующей жидкости в объёмной фазе. Такого рода смазка, называемая полной или гидродинамической , относится к числу [c.296]

Очень трудно строго определить условия граничной смазки. Лучшим критерием, по мнению автора, является независимость коэфициента трения от вязкости и от скорости скольжения. Чистая граничная смазка, по такому определению, практически является чрезвычайно редким явлением, так как трудно устранить квази-гидродинамическое действие смазочного масла. Как будет показано ниже, в лабораторных условиях можно воспроизвести условия граничной смазки. Очевидно, именно отсутствие определенности в этой проблеме побудило исследователей испытывать, почти наугад, тысячи веществ в качестве таких п )исадок к маслам, которые могли бы снизить износ трущихся поверхностей в условиях граничного трения. Было сделано немало работ по присадкам, снижающим износ, однако ни в одном случае не было достигнуто полного понимания механизма их действия. С другой стороны, давно известно, что различные масла имеют различные коэфициенты трения в граничных условиях. [c.238]

Известно, что детали поршневой группы в большей части типов двигателей внутреннего сгорания изнашиваются наиболее быстро и поэтому по их состоянию судят о необходимости ремонта. В этой связи принято считать, что средняя скорость поршня Ут, определяющая его путь в единицу времени, в первую очередь влияет на скорость изнашивания деталей. Однако при более глубоком рассмотрении оказывается, что это не так [8]. Наибольший износ наблюдается при движении поршня вблизи верхней мертвой точки. Гильза цилиндра в наибольшей степени изнашивается в верхней части, максимальному износу подвергается также верхнее компрессионное кольцо и его канавка. Это вызвано влиянием дорожной пыли, проникающей в цилиндр по воздушному тракту снижением или полным нарушением гидродинамического режима смазки пары кольцо — гильза в верхней части хода поршня в связи с уменьшением скорости относительного перемещения высокой температурой и давлением газов в закольцевом пространстве канавки верхнего компрессионного кольца. Кроме того, в карбюраторных двигателях масляная пленка смывается топливом в жидкой фазе, прежде всего вблизи верхней мертвой точки. [c.29]

Основным путем к уменьшению или даже полному иредотвра щению износа в узлах трения машин и двигателей является рациональное применение масла (смазки) надлежащего качества. Узлы трения проектируются п строятся в соответствии с опытом и гидродинамической теорией смазкп, обязательным требованием которой является полное разделение взаимно перемещающихся поверхностей слоем смазки, исключающим возможность их непосредственного соприкосновения. [c.319]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология