Автоколебания фрикционные

В настоящее время достаточно хорошо исследована зависимость силы трения в области малых скоростей скольжения. На рис. 2.10 приведены результаты измерения коэффициента трения металлических поверхностей со смазкой и без нее. Эти данные получены на специально разработанном приборе, позволяющем демпфировать нормальные колебания поверхности трения [69, 70]. Результаты, приведенные на рис. 2.10, убедительно показывают, какое большое влияние оказывают нормальные колебания на скоростную характеристику коэффициента трения. Коэффициент трения при демпфировании нормальных колебаний не зависит от скорости скольжения и растет без демпфирования нормальных колебаний. Таким образом, скоростная зависимость трения твердых тел определяется возможностью нормальных колебаний. Авторы работ [11, 71] делают вывод о том, что свобода нормальных колебаний ползуна является обязательным условием как падающей скоростной характеристики силы трения, так и фрикционных автоколебаний. Теория фрикционных автоколебаний, основанная на учете свободы нормальных перемещений, развита в работах отечественных ученых [11, 12]. [c.50]

Установка МПТ-1. Установка МПТ-1 [56] — машина для испытания материалов на трение — предназначена для массового использования и имеет довольно широкий диапазон нагрузок (до 20 кГ), скоростей скольжения (до 0,01 м/сек) и температур (от —60 до -+-150° С). Кроме того, ее можно применять при исследовании фрикционных автоколебаний. Схема узла трения машины представлена на рис. 7.12. [c.216]

Измерение сил трения производится с помощью тензодатчиков, температуры — с помощью термопары, скорости ползуна — с помощью тахогенератора. Запись сил трения и фрикционных автоколебаний ведется на осциллографе МПО-2. Прибор имеет камеру для проведения испытания при повышенных и низких температурах. Предусмотрена возможность испытания в масляной среде (см. табл. 7.1). [c.217]

Трибометр Толстого. В процессе трения скольжения возникают нормальные перемещения поверхности трения, которые обусловливают фрикционные автоколебания и характер зависимости силы трения от скорости скольжения [84—89]. [c.233]

ТЕОРИИ ФРИКЦИОННЫХ АВТОКОЛЕБАНИЙ С ПЕРИОДИЧЕСКИМИ ОСТАНОВКАМИ [c.132]

Наблюдаемая во многих случаях неравномерность скольжения твердых тел является вредным фактором в ряде отраслей техники. Она значительно повышает износ трущихся деталей. Неравномерность подачи суппорта станков вредно отражается на чистоте обработки поверхности неравномерный ход скольжения деталей измерительных приборов, в особенности автоматизированных, резко снижает их точность. Излагаемая ниже теория рассматривает частный случай этого явления фрикционные автоколебания 1-го рода, сопровождающиеся периодическими остановками, в отличие от автоколебаний 2-го рода, происходящих при непрерывном скольжении и обусловленных падающей скоростной характеристикой силы трения. Фрикционные автоколебания 2-го рода рассмотрены в работах [1]. [c.132]

При установившемся режиме фрикционных автоколебаний длина пути проскальзывания ползуна определяется формулой [c.141]

Для определения характеристик возможных режимов автоколебаний необходимо находить точки пересечения сплошных и пунктирных кривых на рисунке (аналогичном рис. 12), построенном для заданных параметров колебательной системы. Действительно, пусть длительность некоторой г-й остановки в процессе фрикционных автоколебаний 1-го рода была ( г)/- При данной собственной частоте со этой длительности остановки соответствует определенное значение ординаты С. = = м( 2)г всех пунктирных кривых. Если принять однородность физикохимического состояния поверхностей на пути ползуна, то значение (/ 2) однозначно определяет прирост рубежной силы статического трения [c.146]

V (или А, В и и) однозначно определяет ф. Таким образом, каждая пунктирная кривая выражает зависимость ф( ) при заданных т, а и V, независимо от 0. Различные пунктирные кривые, соответствующие одной и той же зависимости АР 2), различаются в общем случае лишь значениями т, ы п V и не зависят от 0. При заданных т, со и у имеем дело с определенной кривой Цф), и из нее, зная ( 2)1 и, следовательно, Сг > определяем ф ., которое в свою очередь однозначно определяет (4) г+1 =-2(фг). как точку на сплошной кривой, соответствующей заданному параметру 0. Для того, чтобы фрикционные автоколебания были периодическими, необходимо выполнение следующего условия [c.146]

Иначе говоря, каждый режим периодических фрикционных автоколебаний 1-го рода определяется точкой пересечения или касания пунктирной кривой, соответствующей данным А а ю, т, со и у, и сплошной кривой, соответствующей данному 0. Для тех значений перечисленных параметров, при которых соответствующие кривые не пересекаются и не касаются, периодические фрикционные автоколебания невозможны. [c.146]

Устойчивость фрикционных автоколебаний 1-го рода [7] [c.149]

Для исследования вопроса об устойчивости режима фрикционных автоколебаний 1-го рода рассмотрим область пересечений какой-либо пунктирной кривой (ф) с некоторой сплошной кривой 2(ф) на рис. 12. [c.149]

Исходя из уравнения движения ползуна на плоскости при линейной зависимости силы трения от скорости скольжения, установлены условия устранения фрикционных автоколебаний 1-го рода, т. е. колебаний ползуна, сопровождающихся его периодическими остановками или сцеплением с несущей или направляющей платформой. Для случая, когда разность между силой статического трепия и предельной силой кинетического трения при скорости скольжения, стремящейся к нулю, не зависит от длительности акта сцепления, необходимое и достаточное условие устранения сцепления заключается в том, чтобы скорость движения несущей платформы или скорость подачи превышала критическое значение, определяемое уравнением (34), а при 0< 0,01 — уравнением (34 ). [c.150]

Установлен другой критерий устранения фрикционных автоколебаний 1-го рода, необходимый и достаточный при несоблюдении условия (74). В частном случае отсутствия затухания этот критерий сводится [c.150]

Согласно установленным критериям, устранение фрикционных автоколебаний 1-го рода при заданной скорости подачи может быть достигнуто следующими путями [c.151]

Второй из указанных путей повышения О особенно эффективен при использовании консистентных смазок, эффективная вязкость которых сильно зависит от градиента скорости. В таком случае демпфирующее действие смазки усиливается при малых скоростях, т. е. именно в области, наиболее опасной с точки зрения возникновения фрикционных автоколебаний 1-го рода. [c.151]

Дан графический метод анализа фрикционных автоколебаний с остановками и их устойчивости. [c.152]

Для случая е < О, т. е. при значительном воздушном трении и трении в пружине, в системе происходят затухающие колебания, т. е. отклонение уменьшается и стационарное состояние устойчиво. Напротив, при е > О, т. е. при сильном трении, наблюдаются усиливающиеся автоколебания. Этот процесс, однако, начинается, когда фрикционная связь с лентой превысит критическое значение [c.77]

В большинстве исследований, посвященных вопросу возникновения автоколебаний в упругих системах трения [1—4], основное внимание, как правило, уделяется влиянию конструктивиых параметро-в колебательной системы, при этом фрикциоиные характеристики пары трения принимаются заданными. Однако в ряде случаев устранение колебаний изменением конструкции или условий работы оказывается невозможным и в связи с этим возникает необходимость подбора материалов фрикционной пары, обеспечивающих либо полное, либо практически достаточное отсутствие колебаний в системе с заданными параметрами. Этот вопрос не может быть решен без анализа тех процессов, которые происходят при контактировании ловерхностей и которые определяют тот. или иной вид фрикционной характеристики. Поскольку, как известно [5—7], колебательный цикл механических автоколебаний отчетливо распадается на два участка, первый из которых характеризуется совместным, а второй относительным движением соприкасающихся поверхностей, естественно рассмотреть процессы, протекающие в зоне контакта, как при совместном, так и цри относительном движении. При малых скоростях принудительно-подвижного элемента период и амплитуда колебаний определяются участком совместного движения, вследствие чего решающей характеристикой -пары трения становится статическая характеристика или рост силы трения покоя в зависимости от продолжительности неподвижного контакта. В связи с этим следует рассмотреть процессы, определяющие изменение силы трения покоя от времени. [c.65]

Наиболее общей закономерностью пока остается давно уже отмеченный факт превыщен Ия статического трения над трением кинетическим. Также сравнительно давно было показано вал<ное значение этого факта, обусловливающего скачкообразное скольжение твердых тел с периодическими остановками. Влияние скоростной зависимости кинетического трения и временного статического трения на возникающие фрикционные автоколебания было в отдельности рассмотрено Блоком, А. Ю. Ищлинским и И. В. Крагельским. Первая общая теория этого явления, учитывающая как зависимость статического трения от продолжительности неподвижного контакта, так и зависимость действующих сил от скорости скольжения, была развита Д. М. Толстым, В. Э. Пущем и автором. Были получены важные выводы об условиях возникновения или, наоборот, предотвращения периодических остановок при скольжении, имеющие важное практическое значение. Были также в наиболее общем виде рассмотрены вопросы устойчивости соответствующих автоколебательных режимов. Необходима, однако, детальная экспериментальная проверка полученных следствий. [c.116]

Согласно Боудену эффективность смазки в устранении фрикционных автоколебаний 1-го рода может служить мерой ее маслянистости. Однако, несмотря на распространенность фрикционных автоколебаний 1-го рода и их тесную связь с маслянистостью смазок, общей теории этого явления до настоящего времени не существовало. [c.132]

Томас [2] впервые указал на возможность возникновения фрикционных автоколебаний с периодическими остановками в тех случаях, когда сила статического трения превосходит силу кинетического трения. Правильный путь к установлению количественного критерия возникновения таких автоколебаний был намечен Блоком [3] и частично использован М. Е. Элиасбергом [4]. Но ни один из этих авторов, однако, не учитывал влияния длительности остановки на силу статического трения, Это было сделано А. Ю. Ишлинским и И. В. Крагельским [5] для частного случая отсутствия затухания. [c.133]

До сих пор природу неустойчивости движения при трении или, иначе, природу скачков при трении фрикционных автоколебаний, искали в наличии определенной характерстики силы трения, определяемой свойствами трушихся тел. Такова теория скачков при трении, развитая И. Л. Кайдановским, А. Е. Саломоновичем, А. А. Харкевичем, Л. П. Лисовским и др., объясняющая их возникновение наличием падающей характеристики силы трения по скорости. [c.206]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология