результатах выпускных испытаний

О председательстве в Испытательной комиссии Химического отделения в Технологическом институте 153 О результатах выпускных испытаний на Химическом отделении С.-Петербургского технологического [c.94]

Типичная процедура испытания состоит в следующем заглушку одного из выпускных отверстий закрытого гидранта заменяют манометром, клапан гидранта открывают для выпуска воздуха из колонки и регистрируют первоначальное давление (напор) в трубопроводе. Затем открывают окружающие гидранты и производят контрольный и замеряемый слив воды. Трубка Пито, помещаемая в потоке воды, который вытекает из выпускного патрубка гидранта, измеряет скоростной напор, развиваемый потоком истекающей жидкости. Количество воды, сливаемой из выпускного патрубка гидранта, может быть вычислено по формуле (6.3). Поскольку весьма затруднительно точно установить расход сливаемой воды, необходимый для получения определенного остаточного давления, расход, соответствующий заданному остаточному давлению (например, 140 кПа), может быть вычислен исходя из результатов испытаний по формуле (6,4) [c.166]

С точки зрения безопасности работы с этим сосудом представляет интерес следующий факт. При испытаниях сосуда возникло опасение, что при внезапной потере изолирующего вакуума возможно опасное повышение давления в сосуде. Для проверки в наружной оболочке сосуда было внезапно вскрыто отверстие диаметром 25 мм, в результате чего все содержимое сосуда — водород и азот — испарилось и вышло через выпускные трубы диаметром 3/4". Повышение давления при этом не причинило никакого вреда. В заключение заметим, что изменения в конструкции сосуда подтвердили правильность изложенных конструктивных рекомендаций. Построенный сосуд на 500 л жидкого водорода имеет суточное испарение примерно [c.426]

При определении наибольшего выпускного давления вспомогательного пароструйного насоса в установке с высоковакуумным насосом следует обращать внимание только на впускное давление вспомогательного насоса, вне зависимости от работы высоковакуумного насоса. Если же испытанию подвергается и высоковакуумный насос, то результаты могут зависеть от мощности подогрева последнего, так как срыв работы вспомогательного насоса не особенно чувствителен к предварительному разрежению. [c.105]

Моющие, диспергирующие и антиокислительные свойства масел групп А и Б для современных карбюраторных форсированных двигателей улучшаются также при использовании новой полимерной многофункциональной присадки ИХП-388 (см. табл. 39). Композиции масел с этой присадкой имеют меньшую зольность, что благоприятно влияет на работу выпускных клапанов двигателя (табл. 41). Положительные результаты лабораторных и стендовых испытаний позволили рекомендовать масла с этой присадкой для широкой проверки в эксплуатационных условиях. [c.224]

Результаты испытания оцениваются по количеству отложений в выпускных окнах и износу поршневых колец. Суммарный износ комплекта компрессионных колец не должен превышать 6,5 г. [c.70]

Общая продолжительность испытания занимает 50 ч. Содержание масла в топливе 1 %. Результаты испытания оцениваются по лакообразованию на поршне и забивке выпускного окна углеродистыми отложениями. [c.132]

Из требований, предъявляемых к конденсатору как к теплообменному аппарату, важнейшими являются высокий коэффициент теплопередачи и минимальное гидравлическое сопротивление. К весьма существенным требованиям относятся простота конструкции, малые габариты и металлоемкость, удобство монтажа и транспортабельность. Из эксплуатационных требований важнейшее — высокая надежность в работе при большой удельной паровой нагрузке. Данные требования, а также необходимость широкого внедрения конденсаторов на КС для получения воды из выпускных газов ГПА обусловили постановку во ВНИИГазе комплекса исследовательских работ по повышению эффективности и надежности конденсаторов. В результате этих исследований был разработан, создан и испытан принципиально новый тип конденсатора — динамический конденсатор (рис. 53). [c.130]

Аналогичные результаты по снижению токсичности выпускных газов также были получены при дорожных испытаниях легковых газобаллонных автомобилей "Москвич 2140" и "ИЖ 2715". При скорости движения этих автомобилей 55-90 км/ч содержание в выпускных газах СО уменьшается в 2-3 раза при работе двигателей на холостом ходу наблюдалось некоторое увеличение содержания Л/0 по сравнению с работой на бензине (возможно, одной из причин этого является несовершенство газовой топливной аппаратуры). [c.33]

РЕЗУЛЬТАТЫ ОПЫТНО-ПРОМЫШЛЕННЫХ ИСПЫТАНИЙ ПО ПОЛУЧЕНИЮ И ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ВОДЯНОГО ДИСТИЛЛЯТА из ВЫПУСКНЫХ ГАЗОВ [c.134]

Как следует из приведенных в табл. 15 данных и изложенных выше результатов опытно-промышленных испытаний, количество водяного дистиллята, получаемого из выпускных газов ГПА, вполне достаточно не только для внутреннего испарительного охлаждения наддувочного воздуха, но и для подпитки систем [c.164]

При рассмотрении результатов оценки антидетонациоиных требований двигателей (см. табл. 6.2) можно заметить, что октановые числа рекомендуемых и фактически применяемых на двигателях бензинов значительно ниже тех, которые требуются на некоторых режимах. Это объясняется следующими обстоятельствами. Наиболее высокие антидетонационные качества бензина требуются двигателю при работе на некоторых режимах со 100%-ной отдачей мощности. Замечено, что если на этих режимах несколько уменьшить угол опережения зажигания по сравнению с оптимальным, то антидетонационные требования двигателя снижаются довольно резко при относительно небольшом уменьшении мощностных показателей. В результате испытаний было обнаружено, что установка позднего опережения зажигания, вызывающего уменьшение мощности более чем на 5%, приводит к перефеву выпускной системы и снижению устойчивости работы двигателя, поэтому величина 5%-ного уменьшения мощности может быть принята в качестве оценочной для определения допустимого снижения антидетонациоиных требований двигателей. Полученные таким образом значения октановых чисел бензинов, необходимые для работы двигателя с уменьшением мощности до 5%, могут быть условно названы минимально допустимыми. Автоматы опережения зажигания устанавливаются на заводе так, чтобы обеспечить использование бензинов с минимально допустимыми октановыми числами. [c.199]

Создание требуемого напора. Испытания по определению величины остаточного напора обычно проводят путем подсоединения манометра к одному из выпускных патрубков гидранта и открытия клапана, в результате чего колонка заполняется водой под остаточным напором. Если разовых показаний недостаточно, то мож1но установить регистрирующее устройство. Для оценки эксплуатационных свойств сети обычно проводят непрерывное измерение напора в нескольких точках, особенно во время периодов максимального потребления воды. [c.167]

В результате испытаний установлено, что бензин А-66 с концентрацией ТЭС 0,6 г кг с опытной этиловой жидкостью с хлорбромистым выносителем вызывает су-ш,ественяое ухудшение работы двигателя по сравнению с бензином, содержащим этиловую жидкость Р-9 с бромистым выносителем (при концентрации выносителя на 30% меньше нор мы). Работа на этиловой жидкости с хлорбромистым выносителем вызывает повышенный износ цилиндров, ускоренный прогар выпускных клапа- НО(в, снижение надежиости работы свечей зажигания, увеличение загрязнения двигателя отложениями и в ре- [c.26]

ГАЗЫ ВЫПУСКНЫЕ ИЗ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ. Ниже приводится по данным К. Л. Бейли, А. Р. Джейвса и Дж. Локка состав ьыпускных газов дизелей. Результаты ими были получены при испытании новых 4-цилиндровых двигателей А с незначительной дымностью выхлопа при минимальной подаче топлива (объем цилиндра 3,84 л, степень сжатия 16 1, максимальная мощность 60 л. с. при 2200 об мин) и 6-цилиндровых двигателей Б, изношенных, с высоким расходом масла и с очень темным выхлопом нри полной нагрузке (объем цилиндра 7,5 л, степень сжатия 15 1, максимальная мощность 100 л. с. при 1800 об1мин). [c.139]

Д.ПЯ оценки склонности топлив к отложению нагара на установке ИТ9-2 двигатель был оборудован специальным нагаросборным клапаном, который работал в таких же условиях, как и выпускной клапан. Склонность топлив к нагарообразованию оценивали по увеличению веса нагаросборного клапана после испытаний в течение 4 час [2]. Результаты оценки влияния концентрации ЦТМ и ТЭС на нагарообразование при использовании бензина А-72, приведенные на рис. 2 и в табл. 6, показывают, что бензин с ЦТМ дает меньше нагара, чем тот же бензин с ТЭС. По мере [c.160]

Как следует из приведенных в этой таблице данных и результатов опытно-промышленных испытаний, количество водяного дистиллата, получаемого из выпускных газов ГПА, вполне достаточно не только для внутреннего испарительного охлаждения наддувочного воздуха, но и с избытком хватит для подпитки систем воздушноводяного охлаждения и увлажнения воздуха, прокачиваемого через теплообменные секции ABO при пиковых температурах атмосферного воздуха. [c.124]

Аналогичные результаты были получены при испытаниях двигателей ЗИЛ-130, шроведшных ВНИИ нефтеперерабатывающей промышленности в 1967 г. на бензине А-76 с 0,82 г/кг ТЭС со стандартной этиловой жидкостью Р-9 и с этиловой жидкостью, содержавшей около 15% дихлорэтана. При этих испытаниях износ цилиндров на бензине со смешанным выносителем был 1,8— 2,4 раза больше, чем на бензине с бромистым выносителем (12—1 8 мкм вместо 5—110 мкм), износ поршневых колец увеличился в 1,4—2,0 раза (потеря 1 са 1—2—3 колец составила 323—87—101 мг, вместо —47—53 мг), нагароотложение возросло в 1,2— ,6 раза (на поршне 9,74 г вместо 7,97 г на выпускных панах 8,67 г вместо 3,54 г на головке цилиндров 3,0 г вместо 2,9 г) срок службы свечей уменьшился в ,7 раза, ухудшилось также состояние работавшего зела. [c.17]

Как показывают результаты испытаний опытных образцов газодизельных автомобилей КАМАЗ-54118 и КА1МЗ-55118, дымность выпускных газов соотаегствует требованиям ГОСТ 21393-75 при этом работа двигателя на газодизельной смеси позволяет уменьшить дылшооть выпускных газов в 2-3 раза. [c.33]

Для поршневых ГПА, применяемых на КС магистральных газопроводов, не разработаны обобщенные характеристики, подобные характеристикам газотурбинных ГПА. Поэтому расчет конденсации водяных паров из выпускных газов ПГПА необходимо проводить на всех этапах для каждого агрегата индивидуально. По результатам заводских или эксплуатационных испытаний ПГПА имеются следующие данные эффективная мощность агрегата Ме, удельный расход тепла де и расход воздуха через агрегат рвозд. [c.141]

Анализ опыта эксплуатации ПГПА и результатов их теплотехнических испытаний свидетельствует о том, что возникновение в них детонационного сгорания зависит также от конструкции камеры сгорания и параметров газового обмена. На одноцилиндровом отсеке поршневого газового двигателя ОГД-ЮО на форсированном режиме ре = 0,93 МПа, п — = 720 об/мин) установлено, что с уменьшением отношения давления продувочного воздуха к давлению выпускных газов перед турбокомпрессором pjpr происходит плавный рост рг до определенного значения рк1рт), после которого зависимость рг от рк/рт резко изменяется, сгорание протекает со значительной скоростью нарастания давления, с высокими значениями рг и с большой неравномерностью циклов. Если при рк/рт — 1,20 — 1,27 степень неравномерности циклов б составляла 10—12%, то при (рк/рт)ш1п б она настолько велика, что работа в таком режиме опасна. [c.178]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология