Аэродинамический нагрев

Аэродинамический нагрев возрастает с уменьшением высоты и увеличением скорости полета. Так, при скорости полета 4М на [c.6]

Учитывая аэродинамический нагрев топлива в баках самолета, имеющий место при сверхзвуковом полете, во избежание образования паровых пробок в топливной системе регламентируются более высокие значения температуры начала кипения топлив, предназначенных для сверхзвуковых самолетов. [c.48]

Большой объем экспериментальных исследований по высокотемпературному катализу в диссоциированном воздухе был выполнен в связи с разработкой системы теплозащиты воздушно-космических самолетов Буран и Спейс Шаттл [9, 37-64]. В теоретических моделях гетерогенный катализ первоначально описывался реакциями первого порядка с константами скоростей, определяемыми из эксперимента. Позднее были предложены более точные модели [12, 65-82] основанные на теориях идеального и реального адсорбированных слоев Ленгмюра. Эти модели позволили при соответствующем подборе параметров удовлетворительно описать аэродинамический нагрев наветренной поверхности многоразовых космических аппаратов вдоль всей траектории спуска в атмосфере Земли [83]. [c.32]

Аэродинамический нагрев летательных аппаратов при определенной скорости полета увеличивается до тех пор, пока не устанавливается равновесие между притоком тепла от трения корпуса аппарата [c.49]

При сверхзвуковых скоростях полета происходит значительный аэродинамический нагрев летательного аппарата и находящегося на его борту топлива. [c.4]

Интенсивно развивается военная авиация. Например, в США основное внимание уделяется разработке боевых и разведывательных самолетов со сверхзвуковой скоростью полета на больших и малых высотах [1—4]. Сверхзвуковые скорости на малой высоте вызывают сильный аэродинамический нагрев самолета и требуют разработки специальных топлив с высокой стабильностью. [c.5]

При полетах со сверхзвуковой скоростью (М > 1) происходит аэродинамический нагрев самолета и его топливной системы. Чем выше скорость полета, тем больше этот нагрев. Иногда топливо в топливной системе может нагреваться до 150° и выше. Кролю того, в нек-рых типах самолетов топливо используется для охлаждения масла в маслорадиаторе, и тогда топливо может еще дополнительно нагреваться на 25—40°. [c.639]

Скорость полета транспортных гражданских самолетов с поршневыми двигателями в редких случаях превышает 500 км/ч, высота полета таких самолетов редко превышает 5000 м. При указанных скоростях полета явление аэродинамического нагрева самолета столь незначительно, что не имеет практического значения. В транспортных самолетах с турбореактивными двигателями, например, в самолетах ТУ-104, где крейсерские скорости составляют 800—1000 км/ч, уже наблюдается заметный аэродинамический нагрев самолета. В литературе [44] указывается, что во время испытательных полетов самолета Комета 4 при скорости полета [c.149]

Проблема термической стабильности газотурбинных топлив возникла одновременно с развитием сверхзвуковой авиации. Как известно, при полетах со сверхзвуковой скоростью (М> 1) наблюдается аэродинамический нагрев самолета и, следовательно, его топливной системы. Чем выше скорость полета, тем больше нагрев. В некоторых случаях топливо в топливной системе может нагреваться до 120° С и выше [45]. Кроме того, в некоторых типах самолетов топливо используется для охлаждения масла в маслорадиаторе, и в этом случае топливо может дополнительно нагреваться на 25—40° С. В таких условиях под воздействием высоких температур и кислорода воздуха в топливе происходят глубокие химические изменения. При этом идет процесс окисления с образованием смолистых веществ и твердых нерастворимых осадков. [c.151]

При применении в летательных аппаратах со сверхзвуковой скоростью полета возможно резкое ухудшение прокачиваемости топлив. Это объясняется тем, что в современных летательных аппаратах при сверхзвуковой скорости полета происходит значительный аэродинамический нагрев [25—50]. [c.114]

Из анализа, приведенного в этом разделе, видно, что в случае естественной ионизации воздуха аэродинамический нагрев плоской пластины не может быть существенно уменьшен при практически достижимых в настоящее время величинах напряженности магнитного поля. Однако более детальный анализ процесса может выявить другие явления, связанные с влиянием магнитного поля на теплоотдачу. Кроме того, не следует полностью отказываться от использования магнитного поля для регулирования аэродинамических процессов, так как тормозящее действие магнитного поля достаточно велико. [c.51]

Очевидно, что все проблемы теплообмена в магнитном поле относятся к одному из двух основных типов задач. К первому типу относятся все случаи, когда тепло является некоторым побочным продуктом воздействия электромагнитного поля на движущееся вещество. В качестве примера можно привести такие МГД устройства, как генераторы, ускорители и в меньшей степени электромагнитные насосы и расходомеры. Ко второму типу относятся задачи, связанные с регулированием процесса теплообмена. Примером может служить свободная конвекция и аэродинамический нагрев в магнитном поле. Более общей проблемой является экспериментальная проверка существующих теорий. Кстати, [c.63]

При сверхзвуковом полете самолета происходит аэродинамический нагрев его поверхности. Температура алюминиевой обшивки [c.31]

При помощи кварцевых ламп можно имитировать, например, аэродинамический нагрев материалов при движении тела со сверхзвуковой скоростью. Потери излучаемой энергии обычно очень малы и количество передаваемой энергии можно легко и быстро регулировать. [c.53]

В самолетах, имеющих дозвуковую скорость, во время полета топливо охлаждается как в наружных и внутренних баках, так и в топливоподающей системе самолета. При сверхзвуковых скоростях вследствие сжатия и трения происходит аэродинамический нагрев воздуха и воздух уже не может служить средством для охлаждения отдельных деталей и агрегатов самолета. Так, при скорости самолета в 1,5 маха (скорость, превышающая скорость звука в 1,5 раза) температура кромки самолета повышается до 150° за счет аэродинамического нагрева, а нри скорости полета 2,5 маха — до 250° [1]. Поэтому в качестве охлаждающей среды для охлаждения масла, радарной установки, гидравлической системы, установки для кондиционирования воздуха используется топливо. Топливо, помимо нагрева, получаемого в баке, насосе, регуляторе, поступая к двигателю, дополнительно нагревается, проходя через теплообменники и каналы вокруг охлаждаемых деталей. В результате в зависимости от скорости полета температура топлива повышается до 150— 250° [2]. [c.247]

В первой части рассматриваются такие устройства, как генераторы и ускорители и в меньшей мере насосы и расходомеры. Ко второй части относятся потоки естественной конвекции и аэродинамический нагрев. В обоих названных разделах имеется ряд общих проблем, одной из которых является отсутствие экспериментального подтверждения существующей теории. Еще более серьезное обстоятельство — это полное отсутствие надежной теории турбулентного теплообмена. Чтобы более четко разграничить проблемы теплообмена, которые остаются нерешенными в этих разделах, рассмотрим их последовательно. [c.324]

Аэродинамический нагрев носовой части поверхности тела осуществляется, во-первых, путем ламинарной (молекулярной) теплопроводности, во-вторых, за счет диффузии диссоциированных частиц (атомов, электронов) к поверхности тела и сопутствующего переноса энергии диссоциации, выделяющейся при рекомбинации атомов в молекулы. Последний эффект особенно существен при наличии каталитической способности поверхности тела к рекомбинации. Как показывают прикидочные расчеты и количественные оценки эффектов, по-видимому, при учете влияния диффузии можно пренебрегать явлениями термо- и бародиффузии, во всяком случае, в тех пределах изменения температур и давлений, о которых пойдет речь впереди. [c.458]

С возрастанием скорости и дальности полета летательных аппаратов с ВРД возрастают и требования, предъявляемые к качеству топлив. При сверхзвуковых скоростях наблюдается значительный аэродинамический нагрев летательного аппарата и топлива, находящегося на его борту. Кроме того, нагревание топлива может происходить в топливпых насосах, топливо-масля-ных радиаторах и других агрегатах топливной системы самолета. Топлива для сверхзвуковых летательных аппаратов должны иметь повышенную термоокислительную стабильность и теплотворную способность, не должны корродировать детали топливной системы при нагреве, должны быть достаточно тяжелыми (чтобы исключить испарение легких фракций). [c.4]

Современные летательные аппараты с ВРД имеют скорость полета в 2,5 раза и более превышающую скорость звука [42—57, 58, 59]. В летательных аппаратах со сверхзвуковой скоростью наблюдается образование в топливе осадков, так как в полете происходит значительный аэродинамической нагрев вследствие адиабатического сжатия воздуха перед летательным аппаратом. В этом заторможенном потоке за счет сжатия температура резко возрастает. Так, например, при скорости полета 3 М температура заторможенного потока воздуха на высоте 11 км будет 330° С, а при скорости 4 М - 630° С. Вес топлива в реактивных летательных аппаратах составляет 45—55% от всего полетного веса. При небольших сверхзвуковых скоростях полета (до 2000 кмЫ) топливо используется для охланоде-ния масла, радарной установки, гидравлической системы, установки для кондиционирования воздуха и др. Поэтому топливо дополнительно нагревается. Установлено, что при скорости полета 2,8 М топливо в баке (30 т) за 20 мин полета нагревается на 70° за счет нагревания в подкачивающем насосе и в распределительных и регулирующих устройствах — еще на 56—70°. С учетом нагрева в теплообменнике и других агрегатах температура топлива перед форсунками может составить 200—250° С [5]. [c.48]

При полете со сверхзвуковой скоростью происходит аэродинамический нагрев летательного аппарата, а следовательно, и топлива, находящегося на его борту [1]. Нагрев при постоянной скорости полета увеличивается до тех пор, пока не устанавливается равновесие между притоком тепла от трения и его отводом в окружающую среду. Температура полностью заторможенного потока воздуха Гторм (в °К) повышается пропорционально квадрату скорости, выраженной в М (числах Маха) [c.6]

Аэродинамический нагрев самолета npii установившейся скорости полета увеличивается до тех пор, пока не достигается равновесие между притоком тепла от трения и его отводом в окру-и ающую среду. Аэродинамический нагрев зависит как от скорости, так и от высоты полета. Так, например, при скорости полета 4 М на высоте 6100 м равновесная температура устанавливается через 90 сек и составляет 680° С. При такой же скорости на высоте 36600 м равновесная температура устанавливается через 30 мин и равна всего 310° С [5]. [c.115]

Однако, наибольшее внимание привлек к себе аэродинамический нагрев. Россоу [Л. 3] в 1957 г. опубликовал первую статью, посвященную этому вопросу. Согласно полученным им результатам наложение поперечного магнитного поля при обтекании плоской пластины несжимаемой жидкостью с постоянными свойствами приводит к существенному снижению поверхностного трения и теплоотдачи. За этой работой последовало большое число решений для всевозможных случаев аэродинамических течений большая часть исследований была сконцентрирована на области передней критической точки, где при сверхзвуковом полете следовало ожидать наибольшей степени ионизации. Результаты этих работ в отношении степени снижения теплоотдачи часто были весьма противоречивыми (частично это связано с неправильным истолкованием полученных результатов и необоснованными сравнениями). В конце концов выяснилось, что для обеспечения надежного экранирования от высоких тепловых потоков при полете в атмосфере необходимы столь большие напряженности магнитного поля, что этот способ становится неконкурентоспособным (по весу) с другими методами охлаждения [Л. 4]. Однако разработка новых легких сверхпроводящих магнитов возродила интерес к магнитной тепловой защите ракет, возвращающихся с высокой скоростью из орбитальных и сверхорбитальных полетов [Л. 5]. [c.6]

Чрезвычайно остро встала проблема топлив для ВРД с переходом самоочетов на сверхзвуковые скорости полета. В сверхзвуковых самолетах аэродинамический нагрев обшивки самолета вызывает также нагрев топлива. Степень нагрева зависит от скорости полета самолета. При скоростях полета, равных числу Маха 1,5, температура топлива в топливной системе двигателя достигает 100—120°, а при Ж = 2,5 — 200—220°. Кроме увеличения температуры топлива за счет аэродинамического нагрева, на сверхзвуковых самолетах топливо используется для охлаждения смазочного масла и некоторых агрегатов самолета, что также вызывает увеличение его температуры. [c.388]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология