Рабочий цикл двигателя дизельного

Двигатели внутреннего сгорания. Для преобразования химической энергии топлива в механическую широко используют двигатели внутреннего сгорания, которые могут работать по двум основным термодинамическим циклам Отто и Дизеля, базирующимся на получении механической энергии за счет сжатия, нагрева и вывода отработанного газа. В первом цикле топливо распыляется или испаряется и засасывается в рабочую камеру вместе с воздухом. Смесь топлива и воздуха сжимается, а затем воспламеняется от внешнего источника (чаще всего им является электроискровой разряд), что и является началом генерирования энергии за счет тепла горящей смеси. Во втором цикле рабочее тело, т. е. воздух, сжимается самостоятельно, а топливо впрыскивается в жидком виде в конце периода сжатия. Воспламенение осуществляется после того, как топливо перемещается с горячим сжатым воздухом. Требования, предъявляемые к топливу, зависят от типа двигателя. В карбюраторном двигателе, работающем по циклу Отто, следует применять топливо, не вызывающее детонации в момент сжатия топливовоздушной смеси. Необходимо, чтобы оно сгорало равномерно, без преждевременного воспламенения и не имело несгоревшего остатка. В дизельном двигателе [c.331]

Особенности рабочего цикла двухтактного дизельного двигателя. [c.98]

Теоретические основы рабочего процесса двигателей с воспламенением от сжатия детально освещены в специальных пособиях и руководствах [1, 2, 4]. В данной работе особенности этого процесса излагаются в самом общем виде и в той лишь мере, в какой это необходимо для понимания экономических преимуществ данного цикла и роли физико-химических свойств дизельных топлив при его осуществлении. [c.13]

Двигатели с самовоспламенением ( дизели ). Особенностью рабочего цикла дизельных двигателей является самовоспламенение горючей смеси без какого-либо внешнего источника воспламенения. Процесс образования горючей смеси в дизелях происходит внутри цилиндра (карбюратор и свечи отсутствуют). [c.121]

Таким образом, характерным отличием второй схемы рабочего цикла от первой является самовоспламенение топлива. Двигатели, рабочий цикл у которых протекает по второй схеме, называют дизелями. Процесс образования горючей смеси в да-зелях происходит внутри цилиндра. Для достижения высоких температур в дизельном двигателе приходится сжимать воздух во много раз больше (в 15—17 раз), чем сжимают топливовоздушную смесь в двигателе с принудительным воспламенением (в 7—9 раз). Более высокая степень сжатия в дизеле обеспечивает и более высокий коэффициент полезного действия в таких двигателях. Для совершения одной и той же работы в дизеле расходуется топлива примерно на 25—30% меньше, чем в двигателе с принудительным зажиганием. Высокая степень сжатия в дизеле обусловливает и высокие давления и нагрузки, что требует применения более прочных деталей. При одной и той же мощности материалоемкость дизельного двигателя обычно больше. Тем не менее планами развития народного хозяйства нашей страны предусмотрена широкая дизелизация автомобильного парка и значительное расширение использования дизелей во всех отраслях промышленности. [c.26]

Для осуществления рабочего цикла дизельного двигателя необходимо, чтобы температура воздуха к концу сжатия (точнее, к началу впрыска топлива) была выше температуры самовоспламенения впрыскиваемого топлива, так как в отличие от двигателей с искровым зажиганием в дизелях происходит самовоспламенение смеси. [c.95]

Действительный рабочий цикл дизельных двигателей сушественно отличается от термодинамического. [c.103]

Энергия в дизельных двигателях (двигателях с воспламенением от сжатия) вырабатывается за счет использования тепла, получаемого при сгорании топлива, впрыскиваемого в сжатый воздух. Температура воздуха, сжатого до одной десятой первоначального объема, повышается с 15 до 440° С, а при сжатии до одной пятнадцатой — до 565° С при столь высоких температурах топливо самовоспламеняется. В идеальном цикле Дизеля — цикле постоянного давления — топливо впрыскивается и сгорает при определенном угле поворота коленчатого вала, давление в момент совершения поршнем рабочего хода не изменяется. На практике такой идеальный случай никогда не имеет места, и при горении топлива давление повышается. [c.435]

Таким образом, рассмотрение известных технологий совершенствования использования природного газа в качестве моторного топлива в газовых двигателях показывает, что существуют значительные резервы улучшения их экологических, экономических и мощностных показателей за счет применения новых способов организации рабочего процесса (применение цикла Миллера, непосредственный впрыск газового топлива в цилиндр и др.). Для силовых установок стационарного назначения уже сегодня могут быть предложены технические решения (например, термически инициированное воспламенение гомогенных топливовоздушных смесей), позволяющие организовать серийное производство газовых двигателей, мало в чем уступающих дизельным аналогам, а по эмиссии отдельных токсичных компонентов и существенно их превосходящих. Появление более совершенных газовых двигателей транспортного назначения потребует отработки технических решений по увеличению их удельной мошности и доводки систем регулирования. [c.467]

Дизели относятся к тепловым двигателям внутреннего сгорания. В дизельных двигателях тепловая энергия преобразуется в механическую посредством передачи иа пори- ень работы расширения газообразных продуктов сгорания топлива с участием кислорода воздуха. На коленчатом валу двигателя поступательно-вращательное движение поршня преобразуется при помощи кривошипно-шатунного механизма во вращательное. Создаваемый коленчатым валом крутящий момент совершает полезлую работу, преодолевая сопротивление внешней нагрузки. Рабочий цикл склады-рается из процессов, периодически повторяющихся в каждом цилиндре двигателя и [c.22]

Масла с высоким или сверхвысоким индексом вязкости (ИВ) применяют в гидравлических системах, работающих при экстремальных температурах или при их значительных колебаниях, например в авиации, на морских судах, транспортных и подъемных устройствах в арктических районах. Такие масла необходимы и для систем, работающих на открытом воздухе, или чутко реагирующих на изменение вязкости, например в станках с гидравлическим управлением. Типичные значения, приведенные в табл. 97, показывают, что масла с ИВ-200 имеют явные преимущества по сравнению с маслами, ИВ которых равен 100 они предпочтительнее во многих случаях, несмотря на более высокую стоимость, так как при их использовании можно избежать дополнительных установок. По мере повышения ИВ температурная зависимость вязкости в области рабочих температур становится меньшей, что часто бывает важно для управляющей гидравлики. Высокоиндексные масла можно пoлVчaть на базе подходящих минеральных масел, так же как и синтетических с высоким природным ИВ. Если требуемый ИВ превышает 150, следует добавлять присадки, улучшающие этот показатель. Благоприятное влияние высокого ИВ может проявиться только при соответствующих низкотемпературных свойствах базовых масел и если введенные полимеры не приводят к чрезмерному загустеванию масла на холоде (см. подраздел 9.2). Важным свойством загущенных гидравлических масел является их стабильность к напряжению сдвига (см. разделы 9.2 и 10.1). Высокие напряжения сдвига в насосе и в гидравлической системе могут привести к снижению вязкости и ухудшению вязкостно-температур ных характеристик при использовании неподходящих компонентов. Масло обычно испытывают по методу DIN 51 382. При этом применяют дизельный двигатель без наддува (давление 17,5 МПа, 250 циклов). Вместо определения изменения вязкости и вязкостно-температурных характеристик по методу DIN 51 382 можно испытывать масла на стенде FZG в течение 60 или более часов, при 8 ступенях нагружения или в других устройствах с высокими напряжениями сдвига. Другие требования к гидравлическим маслам зависят от их применения и, за исключением специальных случаев, идентичны требованиям для обычных гидравлических масел на основе минеральных. [c.339]

Одним из основньгх конструктивных параметров газового двигателя, определяющего специфику его рабочего процесса, является степень сжатия (действительная, а не геометрическая), которая выбирается из условия обеспечения без-детонационной работы. При этом можно напомнить, что эффективность (КПД) термодинамического (да и действительного) цикла работы теплового двигателя зависит не столько от степени сжатия, сколько от степени расширения, увеличиваясь с возрастанием последней. Поэтому газовый двигатель, конвертированный из бензинового, как минимум не проигрывает ему по значению эффективного КПД, поскольку имеет степень сжатия (и степень расширения) несколько выше прототипа. При конвертировании дизельного двигателя в газовый ситуация противоположная, т.к. дизельный прототип имеет существенно большую степень сжатия. Таким образом, разработчики сталкиваются с ситуацией, когда желательно иметь как можно более высокую степень расширения при ограниченном значении степени сжатия. [c.385]

Интересным выходом из этой ситуации является реализация в газовом двигателе с наддувом цикла Миллера, в котором за счет раннего закрытия впускного клапана достигаются условия, при которых действительная степень расширения рабочего тела становится больше действительной степени сжатия. В этом случае степень сжатия можно выбирать из условия бездетонационной работы, а степень расширения - максимально приблизить до значений в дизельном процессе. Кроме того, за счет расширения свежего заряда от момента закрытия впускного клапана до нижней мертвой точки и увеличенной продолжительности теплового контакта охлажденного заряда и теплообменных поверхностей удается существенно снизить теплонапряженность деталей цилиндропоршневой группы, что является одной из главных проблем форсированных газовых двигателей. [c.385]

ЩИЙ с запальной дозой дизельного топлива, имеет такую же концентрацию оксидов азота в ОГ, как и дизельный двигатель. На режимах, близких к номинальному, переход от дизельного цикла к газодизельному с запальными дозами дизельного топлива и ДМЭ сопровождается уменьщением концентрации N0 в ОГ примерно в два раза (ориентировочно с 1 ООО-Ю" до ЗООТО" ). В целом следует отметить, что наиболее низкие концентрации оксидов азота N0, в ОГ исследуемого дизеля отмечаются при его работе по газодизельному циклу с запальной дозой ДМЭ. Это объясняется более равномерным распределением топлива по объему КС дизеля с такой организацией рабочего процесса и снижением температур сгорания из-за внутреннего охлаждения рабочей смеси испаряющимся ДМЭ, имеющим почти в два раза большую теплоту испарения по сравнению с дизельным топливом соответственно 467 и 250 кДж/кг [c.460]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология