Автомобильные бензины зарубежных стран

Качество зарубежных автомобильных бензинов жестко регламентируется по детонационной стойкости, содержанию свинцовых антидетонаторов, серы, а в последние годы вводятся ограничения и по углеводородному составу. В отличие от отечественных бензинов автомобильные бензины за рубежом по детонационной стойкости делятся в основном на две категории регулярные с октановым числом 89—93 и премиальные с октановым числом 96—100 по исследовательскому методу. Основное количество автомобильных бензинов в ведуших промышленных странах вырабатывается в неэтилированном виде. Содержание свинца в этилированных бензинах ограничено до 0,15 г на 1 дм1 В США этилированные бензины вырабатываются в [c.435]

За рубежом в основном производят автомобильные бензины трех сортов регулярный, премиальный и экстра с октановыми числами по ИМ соответственно 93, 98, 100—101 и по ММ— 85, 90, 93. В США и Англии применяют все три сорта указанных бензинов, в других странах только два — регулярный и премиальный, В табл. 46 приведены фактические показатели качества зарубежных автомобильных бензинов. Из этих данных видно, что для зарубежных автомобильных бензинов характерны меньшие температуры начала перегонки и выкипания 10 и 50%, повышенные температуры конца кипения и значительно большее содержание ТЭС, чем в отечественных бензинах АИ-93 и АИ-98. Зарубежные автомобильные бензины одной и той же марки значительно различаются по фактическим качественным показателям, особенно по фракционному составу. Отечественные автомобильные бензины АИ-93 и АИ-98 по антидетонационным качествам и другим показателям находятся на уровне регулярного и премиального бензинов при меньшем содержании ТЭС. [c.186]

АВТОМОБИЛЬНЫЕ БЕНЗИНЫ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН [c.402]

Автомобильные бензины зарубежных стран [c.403]

Базовые компоненты автомобильных бензинов подвергаются очистке от сернистых соединений. Содержание серы в автомобильных бензинах зарубежных стран обычно не превышает 0,1%. [c.12]

Автомобильные топлива некоторых зарубежных стран по составу и качеству отличаются от товарных бензинов нашей страны. [c.227]

В технических смесях фенолов, о которых шла речь в предыдущих разделах, не все соединения имеют одинаковые антиокислительные свойства. Часть их является балластом, лишь увеличивающим концентрацию применяемых антиокислителей. С этой точки зрения особый интерес для использования в качестве антиокислительных присадок к бензинам представляют индивидуальные соединения. Именно такие соединения получают все большее распространение в зарубежной практике химической стабилизации автомобильных бензинов. В послевоенные годы и в нашей стране опубликованы результаты исследований по использованию индивидуальных химических соединений в качестве антиокислительных присадок [66, 78]. Однако широкого практического распространения на автомобильные бензины они пока не получили. [c.241]

Чтобы унифицировать отечественные и зарубежные методики определения октановых чисел и исключить из применения в качестве контрольных топлив товарные бензины, обладающие указанными недостатками, в 1964—1965 гг. были испытаны контрольные топлива, принятые ASTM. Октановые числа этих контрольных топлив близки к октановым числам авиационных и автомобильных бензинов, применяемых в нашей стране. Контрольные топлива из индивидуальных углеводородов с октановыми числами до 100 по моторному и исследовательскому методам испытывали на много- [c.105]

Выбор оптимальных значений температур конца кипения и перегонки 90% товарных бензинов в настоящее время приобретает особенно актуальное значение в связи с широким внедрением бензинов каталитического риформинга. При каталитическом риформинге бензиновых фракций в результате ароматизации конечного продукта значительно возрастает температура конца кипения бензина. При этом, в отличие от бензинов прямой перегонки, именно в хвостовых фракциях бензинов риформинга находятся наиболее высокооктановые углеводороды. Снижение конца кипения бензинов риформинга ведет к ухудшению их детонационной стойкости. Таким образом, для отечественных товарных бензинов, содержащих компоненты каталитического риформинга, должны быть вновь найдены оптимальные значения температур конца кипения и перегонки 90%. Для решения этого вопроса необходимы исследовательские работы и экономические расчеты. Следует отметить, что в зарубежной практике целого ряда стран в настоящее время вырабатываются и применяются автомобильные бензины с температурой конца кипения 215—220°С. [c.134]

В настоящее время во многих зарубежных странах детонационную стойкость автомобильных бензинов оценивают по исследовательскому методу. В некоторых спецификациях на высокооктановые автомобильные бензины предусмотрены нормы октановых чисел по моторному и исследовательскому методам. [c.57]

Возможные последствия введения ограничений по упругости паров автомобильного бензина на газопереработку в США. -Транспорт, переработка и использование газа в зарубежных странах. М. ВНИИЭгазпром,1988, N9, с.11-16. [c.86]

Проблема унификации автомобильных бензинов для нашей страны чрезвычайно важна. В настоящее время у нас производятся четыре марки бензина по ГОСТ 2084—77 и одна марка бензина Экстра по техническим условиям. В большинстве стран мира производят, как правило, два основных сорта бензина — регулярный и премиальный, и в некоторых странах в небольшом объеме вырабатывают третий сорт, наиболее высокооктановый Super. Высокая детонационная стойкость зарубежных бензинов достигалась главным образом за счет большого содержания антидетонаторов — тетраэтилсвинца и тетраметилсвинца. [c.6]

Развитие этих процессов происходило и происходит под влиянием соответствующих требований со стороны моторной техники. При высоком уровне потребления авиационных и автомобильных бензинов и незначительном потреблении дизельных топлив в 1940—1950-х годах в широком масштабе в США, СССР и других развитых странах был реализован каталитический крекинг средних дистиллятов (керосино-газойлевой фракции атмосферной перегонки нефти), обеспечивающий большой выход бензиновых компонентов с достаточно высоким октановым числом. Для повышения октановых чисел бензинов получили распространение процессы полимеризации, алкили-пования, а также термического риформинга, который был заменен затем на более эффективный процесс каталитического риформинга. По мере дизели-зации моторного парка и перехода авиационной техники на реактивные двигатели возросла потребность в средних дистиллятах — авиационном керосине и дизельном топливе, и процесс каталитического крекинга с конца 1950-х — начала 1960-х годов был переориентирован на переработку тяжелого сырья — вакуумного газойля. В 1960-х годах в схемы НПЗ ряда зарубежных стран, прежде всего США, стал включаться процесс гидрокрекинга под давлением 15 МПа. Этот процесс обеспечивал наибольшую гибкость в регулировании выхода бензина, керосина, дизельного топлива при переработке тяжелого дистиллятного, а в ряде случаев — и остаточного сырья [121. По мере утяжеления сырья каталитического крекинга — переработки вакуумных газойлей с концом кипения 500—560 °С — возникла проблема как получения кондиционных котельных топлив из тяжелых вакуумных остатков, так и дальнейшей их переработки с целью увеличения выработки моторных топлив. Для переработки гудронов в схемах современных НПЗ получили развитие термические процессы (висбрекинг, замедленное коксование, коксование в псевдоожиженном слое — флюидкокинг — и его модификация с газификацией получаемого пылевидного кокса — флексико-кинг, сочетание процессов висбрекинга с термическим крекингом и др.), гидрогенизационные процессы (гидрокрекинг, гидрообессеривание), которые в ряде случаев сочетают со стадией предварительной подготовки сырья методами сольволиза (деасфальтизации) и деметаллизации. Перспективными процессами, частично реализованными в промышленности или находящимися в опытно-промышленной проверке, являются процессы гидровисбрекинга, [c.48]

По своим показателям отечественные бензины А14-93 и АИ-98 не только не уступают бензинам ведущих зарубежных стран, но и выгодно отличаются от них более низким содержанием этиловой жидкости и сернистых соединений, более жесткими требованиями по величине индукшонното периода и содержанию фактических смол. В то же время в ряде стран для автомобильных бензинов введен нормируемый показатель плотности- Этим показателем регулируется содержание ароматических углеводородов. [c.6]

В связи с высокими темпами дизелизации автомобильного транспорта повысились требования к дизельным топливам. В настоящее время до 40% дизельного топлива содержит сернистые соединения в количестве более 0,2% мае., что серьезно ухудшает экологическую обстановку в стране. Это вызвано недостатком мощностей установок гидроочистки дизельного топлива и невысокой эфс ктивностью существующих катализаторов, которые в среднем очищают дизельное топливо до содержания в нем серы 0,08-0,15% мае., что значительно хуже аналогичных показателей в бензине. Надо отметить, что по мощностям установок гидроочистки российские НПЗ также заметно уступают западным заводам, при этом и структура установок гидроочисток нефтяных фракций значительно отличается от зарубежных. На российских заводах преобладают установки гидроочистки бензина, керосина, дизельного топлива и небольшое количество гидропроцессов, связанных с гидрообессериванием вакуумного газойля. В ведущих странах Запада производится в основном гидрообессеривание средних дистиллятов и гидропереработка нефтяных остатков. [c.228]