Автомобильный транспорт топливо

Загрязнение атмосферы, воды и почвы оказывает негативное воздействие на условия обитания всего живого на Земле, ведет к нарушению экологического равновесия в природе и является важнейшей социально-экономической проблемой человечества. Основными потребителями ископаемого топлива, а следовательно, и главными источниками загрязнения воздушного бассейна являются энергетика, промышленные предприятия и транспорт. Развитие автомобильного транспорта, особенно интенсивное с 1950-х годов (в период появления дешевой нефти), резко изменило общую картину загрязнения окружающей среды. Если в середине 50-х годов преобладающая доля загрязнения воздушного бассейна приходилась на промышленные предприятия и бытовое использование топлива, то в настоящее время основные источники выбросов вредных веществ и их кон- [c.240]

На автомобильном транспорте разработана и действует прогрессивная система нормирования и потребления топлива, учитывающая пробег автомобиля и транспортную работу. Нормы расхода топлива служат для планирования потребления и оценки эффективности его использования. [c.72]

В связи с перспективностью водорода как моторного топлива практический интерес представляет его конверсия в вы-сококипящие топлива, использование которых было бы более приемлемым для автомобильного транспорта. Одним из таких топлив является аммиак [178], производство которого хорошо освоено, он относительно недорог и имеет удовлетворительные термодинамические свойства. В нормальных условиях аммиак находится в газообразном состоянии и представляет собой бесцветный газ с резким и характерным запахом. При температурах окружающей среды аммиак снижается уже при давлении 0,6—0,7 МПа. Сжиженный аммиак характеризуется умеренными энергетическими показателями (см. табл. 4.1). Массовая энергоемкость аммиака по отношению к бензину, метанолу и водороду ниже в 2,5, 1,1 и 6,5 раза соответственно, в то время как по энергоплотности он превосходит большинство разработанных систем хранения водорода на автомобиле. [c.189]

В справочнике даны сведения о топливе, смазочных материалах и специальных жидкостях, выпускаемых промышленностью СССР и применяемых прн. эксплуатации отечественных и импортных автомобилей. Обобщены и систематизированы действующие в настоящее время директивные и справочные данные по техническим свойствам и областям применения указанных материалов. Приведены нормы расхода топлива и смазочных материалов, а также нормы естественной убыли при их хранении и выдаче. Рассчитан на инженерно-технических работников и экономистов предприятий автомобильного транспорта, может быть полезен студентам вузов, изучающим эксплуатацию автомобильного транспор- та и вопросы экономики на автомобильном транспорте. [c.2]

Система материального поощрения за экономию нефтепродуктов действует в разных отраслях народного хозяйства. Наибольший практический интерес представляет премирование за экономию топлива и смазочных материалов, а также материальная ответственность за их перерасход, Аналогичные системы действуют на автомобильном транспорте и в организациях, эксплуатирующих строительную технику. [c.39]

Нормирование расхода топлива на автомобильном транспорте [c.72]

В развивающихся странах Юго-Восточной, Восточной, Южной Азии, Океании и в Австралии, так же как и в промышленно развитых странах, за послевоенные годы наблюдались структурные изменения в топливно-энергетическом балансе. Если раньше в энергетическом балансе стран региона первое место занимали дизельное топливо, газойль, керосин и др., использовавшиеся в основном грузовым автомобильным транспортом, то в настоящее время в связи о быстрыми темпами роста экономики заметную роль стал играть мазут, потребление которого заметно возросло в самых различных отраслях народного хозяйства — морском транспорте, электростанциях и др. [c.61]

Дизельное топливо имеет ряд преимуществ по сравнению с бензином, обусловливающим все более широкое его применение на автомобильном транспорте расход топлива в дизельном двигателе на 30.. .40% меньше, чем расход в карбюраторном дизельное топливо более тяжелое и дешевое, при его изготовлении полнее используется топливное сырье технология получения дизельного топлива менее сложная по сравнению с технологией получения бензина. [c.14]

Чтобы обеспечить необходимые условия для экономии топлива и смазочных материалов, следует своевременно, в сроки, предусмотренные Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта , осуществлять постоянную проверку и регулировку узлов, агрегатов автомобилей, а именно проверять чистоту впускного трубопровода, воздушного фильтра и глушителя контролировать уровень бензина в карбюраторе, проходное сечение главного жиклера, исправность экономайзера, регуляторов опережения зажигания и свечей, правильность установки опережения зажигания, состояние контактов прерывателя-распределителя, компрессию в цилиндрах двигателя, давление воздуха в шинах, уровень смазочных масел в агрегатах и их соответствие техническим условиям эксплуатации автомобиля наблюдать за работой двигателя в"режиме холостого хода, за правильностью работы регулятора оборотов и регулятора опережения впрыска топлива в дизельных двигателях, за чистотой системы охлаждения, исправностью жалюзей или шторок, пробок радиатора, термостата, за состоянием и натяжением ремня вентилятора, за нормальным накатом ходовой части автомобиля, за состоянием и регулировкой подшипников колес, за правильностью регулировки тормозных колодок и за развалом (углом установки) передних колес. [c.140]

Создание единых норм основано на принципах дифференцированного нормирования топлива. Выполнение установленных норм расхода топлива является обязательным условием при материальном стимулировании за экономию топливно-энергетических ресурсов на автомобильном транспорте. Нормы расхода топлива на автомобильном транспорте классифицируют по [c.72]

За рубежом широкое распространение получило летнее дизельное топливо утяжеленного фракционного состава, отличающееся от отечественного марки Л значительным содержанием фракций, выкипающих при температуре выше 360 °С, и большим содержанием фракций, выкипающих в интервале от 280 до 360 °С. Так, в топливе, выпускаемом в НРБ по стандарту БДС 8884-80 при температуре до 360 °С перегоняется 90% топлива, а при температуре до 300 °С —50%. Близкое по качеству топливо вырабатывают в ВНР и ГДР. Производство такого топлива позволяет полнее использовать перерабатываемую нефть, получая из нее больше светлых нефтепродуктов, потребность в которых возрастает вследствие дизелизации автомобильного транспорта. [c.434]

Значительным резервом экономии моторного топлива является дизелизация автомобильного транспорта, позволяющая снизить удельный расход топлива на 25-30%. Следует, однако, отметить, что проведенные в последние годы усовершенствования карбюраторных двигателей свели эту разницу к 15-20%, что обусловило некоторое снижение темпов дизелизации транспорта. Тем не менее мировое производство дизелей за последние два десятилетия непрерывно возрастало в среднем около 8 млн шт. в год. Так, его потребление в мобильной энергетике США возросло за период с 1980 по 1990 г. с 72 до 100 млн т, а в Западной Европе - с 60 до 80 млн т. [c.206]

Десятая пятилетка — пятилетка повышения эффективности производства и качества выпускаемой продукции. Повышение эффективности производства возможно только в условиях режима экономии материальных ресурсов. В частности, в этой пятилетке планируется уменьшение норм расхода топлива на 8%. Поскольку значительная часть топлива потребляется автомобилями, то в решении проблемы снижения расхода топлива активное участие должны принять работники автомобильного транспорта. Анализ состава материальных затрат на автомобильные перевозки показывает, что расходы на топливо составляют около 30% всех материальных затрат на автомобильном транспорте. Отсюда следует, что вопросы правильного применения топлива различных марок, экономного расходования его и смазочных материалов, наиболее рациональная организация их хранения и учета являются очень актуальными. [c.3]

Постановлением Госплана СССР № 1042 от 29 октября 1960 г. установлены нормы расхода масел для карбюраторных двигателей в размере 3,5% от нормы расхода топлива и для дизельных двигателей — 5%. Нормативный расход смазочных материалов в зависимости от расхода топлива приведен в табл. 46. Этим же постановлением Госплан СССР установил средние нормы расхода масел (смазок) для автомобильного транспорта [c.92]

Дизельный автомобиль по сумме приведенных затрат в расчете на одинаковые пробег и работу наносит экологический ущерб в 1,7 раз больше, чем бензиновый автомобиль. Этим уточняются результаты расчета, представленные в табл. 6.4, по которому использование 1 т дизельного топлива наносит ущерб в 2,3 раза больше чем 1 т бензина. Но наряду с уменьшением выбросов СО и [СН], что является положительным фактором дизелизации автомобильного транспорта, использование дизельных двигателей ведет к увеличению выброса оксидов азота и сажи. [c.251]

Авиационное и автомобильное моторное топливо, смазочные материалы, топливо для тепловых электростанций, промышленных и коммунальных котельных, топливо для моторов в промышленности, транспорте, сельском хозяйстве и строительстве, сырье для технологических целей, для металлургической, пищевой, бумажной, электротехнической и других отраслей промышленности, для дорожных целей и строительства [c.8]

Природный газ, как уже известно, можно использовать непосредственно в качестве моторного топлива в виде компримированного (сжатого) до 20 МПа газа и сжиженного газа. Для экономической оценки производства сжатого газа необходимо учитывать коэффициент замещения бензина газом, так как стоимостные показатели на производство бензина приводятся в расчете на 1 т, а газа — на 1000 м . В соответствии с утвержденными линейными нормами расхода топлива на автомобильном транспорте 1 м сжатого природного газа равнозначен 1 л бензина. [c.219]

Проблема увеличения производства авиационных и дизельных топлив актуальна и для СССР. Начата широкомасштабная дизелизация автомобильного транспорта и высокими темпами растут перевозки воздушным транспортом. В соответствии с решениями XXVII съезда КПСС доля дизельных грузовых автомобилей и автопоездов составит в 1990 г. 40—45% общего выпуска, а доля грузооборота, осуществляемого грузовыми автомобилями, составит 60%. Пассажирооборот воздушного транспорта должен возрасти на 17—19%, а удельный расход топлива снизится на 3—5% [38]. В связи с этим потребление дизельного и авиационного топлив в нашей стране также будет расти быстрыми темпами и в условиях намечающейся стабилизации объемов переработки нефти не может быть обеспечено производством только за счет извлечения соответствующих топливных фракций от их потенциального содержания в нефти, а требует развития вторичных процессов. Обеспечение требуемого соотношения производства бензинов, реактивных и дизельных топлив может быть достигнуто за счет оптимизации качества топлив, структурной адаптации технологических схем производства нефтепродуктов с целью углубления переработки нефти с одновременным расширением производства средних дистиллятов и применения альтернативных топлив. [c.41]

Хотя моторные топлива находят применение на различных видах транспорта, а также в двигателях внутреннего сгорания, установленных на различных сельскохозяйственных, дорожностроительных и подъемно-транспортных машинах, и на различных стационарных силовых установках, основное внимание уделено использованию топлива на автомобильном транспорте как наиболее крупном его потребителе. [c.7]

Важным резервом экономии топлива на автомобильном транспорте является дизелизация, позволяющая снизить удельный расход топлива на 25—30%> хотя последние усовершенствования карбюраторных двигателей, осуществленные за рубежом, свели эту разницу до 15—20%- В связи с этим, а также учитывая более высокую стоимость дизельных двигателей (по зарубежным оценкам, она выше карбюраторного одинаковой мощности в два раза) и большую сложность технического обслуживания их, начиная с 1981 г., темпы продажи дизельных автомобилей, особенно легковых и малотоннажных грузовиков, снизились. Если в конце 70-х и начале 80-х годов доля дизельных автомобилей в общем объеме продажи легковых автомобилей в США составляла 5—7%, то в 1985 г. она снизилась до 3% [31]. [c.39]

Для последующих расчетов примем нижнюю границу затрат на получение сжиженного пропан-бутана. Технико-экономические показатели полного цикла топливообеспечения автомобильного транспорта — от добычи до заправки и использования топлива на автомобиле в соответствии с излагаемой методикой представлены в табл. 5.1 (годовой объем работы при использовании всех топлив — 1 млрд. т-км). [c.206]

Таблица 5.2. Хозрасчетная эффективность использования различных видов топлива на автомобильном транспорте, тыс. руб.

При работе автомобиля на альтернативном топливе с различным энергосодержанием изменяются его технико-эксплуата-ционные показатели. Оценить экологическую эффективность топлива можно на основе приведения всей гаммы потенциально вредных выбросов к единице транспортной работы. В НИИАТе разработана специальная методика машинного моделирования важнейших критериев эффективности автомобильного транспорта при использовании альтернативных топлив, которая позволяет в сопоставимых условиях оценить содержание токсичных компонентов в отработавших газах для любой схемы альтернативного цикла энергопотребления. [c.246]

Автомобильный транспорт является наиболее распространенным видом транспорта для перевозки небольших количеств СНГ между нефтеочистительными заводами или базами вторичного распределения и местными потребителями. Большинство предназначенных для этой цели грузовых автомобилей оборудованы перекачивающими насосами, позволяющими обслуживать тех потребителей, которые не располагают разгрузочным оборудованием. Некоторые автомобили имеют счетчики для учета доставляемого продукта, хотя более точным средством учета является взвешивание автоцистерны на заправочной станции перед отправкой ее в рейс и по возвращении, что позволяет определить расход СНГ как топлива на собственные нужды. [c.129]

ЛИБО на НПЗ Западной Европы в пользу дизельного топлива, поскольку н этих странах осуществляется интенсивная дизелиза — ция автомобильного транспорта. В структуре производства нефтепродуктов па НПЗ двух стран — Японии и Италии — первое место занимает котельное топливо ( 35 и 37 % соответственно). На НПЗ остальных развитых стран Западной Европы его производство довольно незначительное (17 — 20 %). Выпуск котельного топлива в среднем в мире составляет 25 %. [c.285]

Структура топливно-энергетических балансов стран Западной Европы в основном определяется уровнем и направлением развития их экономики. Для большинства этих стран характерно высокое развитие воздушного и автомобильного транспорта, увеличение тракторного парка, интенсивная дизелизация и электрификация же ез-нодорожного транспорта, а также увеличение использования нефтяного топлива на теплоэлектростанциях. В топливно-энергетическом балансе Англии на долю нефти в 1965 г. приходилось 3,0%, в 1970 г1 уже 43,0%, а доля угля снизилась соответственно с 65,0 до 52,0%. Во Франции использование нефти и газа к 1970 г. должно было повыситься до 50%, а угля — понизиться до 47% . [c.16]

На основе централизации в сочетании с рациональной организацией перевозок особенно существенно может быть повышена эффективность использования автомобильного транспорта. Крупные автохозяйства расходуют примерно на 10% мегьше топлива, и себестоимость их перевозок на 35% ниже себестои юсти перевозок в мелких автохозяйствах. [c.330]

Повышение эффективности использования парка автомобилей и прицепов, мобилизация имеющихся на автотранспортных предприятиях бнутренних резервов экономного и целесообразного расходования материальных средств, в частности, топлива и смазочных материалов, являются основой для увеличения объема перевозок на автомобильном транспорте. [c.3]

Групповую норму применяют для определения потребности в топливе для выполнения транспортной работы на различных уровнях планирования. Ее используют для комплексного анализа тенденций изменения эффективности топливоиспользования на автомобильном транспорте. [c.73]

Оснащение автомобильного парка дизельными двигателями сопровождается изменением состава отработанных газов, повышением дымности и загазованности улиц в городах с интенсивным движением. Для быстроходных дизелей необходимы топлива, образующие отработанные газы с пониженной токсичностью и дымностью. Для улучшения экологической обстановки в крупных городах, где на долю выбросов автомобильного транспорта приходится до 60-70% от общего количества загрязнителей воздуха, разработано дизельное топливо с пониженным содержанием серы, так называемое экологически чистое дизельное топливо (ДЛЭЧ). [c.34]

Синтетическое топливо, смазочные масла и добавки к ним. Многие п]10дукты основного органического и нефтехимического синтеза им зют важное значение в автомобильном транспорте, авиации, ракет юй технике и т. д. К ним относятся синтетические моторные и ракетные топлива, смазочные масла, присадки, улучшающие свойства топлив и масел, антифризы, препятствующие замерзанию охлаждающих жидкостей, тормозные и гидравлические жидкости, [c.13]

Из развитых промышленных стран наиболее крупные мощности имеют НПЗ в Западной Европе (Италия, Франция, ФРГ, Великобритания), а также в Японии. НПЗ развитых стран Западной Европы и Японии характеризуются меньшей, чем у США, глубиной переработки нефти этот показатель наименьший у Японии и Иташи (ниже 60%) и средний для НПЗ у Франции, Англии и ФРГ. Низкая глубина переработки нефти в Японии и Италии обусловлена отсутствием у них собственных ресурсов угля и природного газа. Выход моторных топлив низок на НПЗ Японии и Италии (53,7 и 50% соответственно) и достаточно высок ( 60-6б%) на НПЗ ФРГ, Франции и Англии. Наиболее высокий показатель после США и Канады по отбору бензина - на НПЗ Англии ( 25%). Этот показатель на НПЗ остальных стран составляет 12-22%. Соотношение бензин дизельное топливо на НПЗ Западной Европы в пользу дизельного топлива, поскольку в этих странах осуществляется интенсивная дизелизация автомобильного транспорта. В структуре производства нефтепродуктов на НПЗ двух стран - Японии и Италии -первое место занимает котельное топливо (35 и 37% соответственно). На НПЗ остальных развитых стран Западной Европы его производство довольно незначительное (17-20%). По насыщенности НПЗ вторичными процессами (прежде всего углубляющими переработку нефти) западноевропейские страны и Япония существенно уступают США (см. табл. 1.9). Доля углубляющих нефтепереработку процессов (термические, гидрокрекинг, каталитический крекинг и алкилирование) в США в 1985 г. составила 60,8%. Для увеличения выхода моторных топлив в Западной Европе реализуется программа широкого наращивания мощностей процессов глубокой переработки нефти, прежде всего установок каталитического крекинга, висбрекинга, гидрокрекинга и коксования. Поскольку в США действующих мощностей каталитичес- [c.23]

Одним из основных требований, которому должны отвечать нормы, устанавливаемые на расход топлива и смазочных материалов, является их соответствие техническому прогрессу, достигнутому в автомобилестроении, а также соответствие более совершенным формам и методам организаци1Г транспортного процесса, внедряемым на автомобильном транспорте общего пользования. Поэтому действующие нормы на расход топлива и смазочных материалов для автомобилей периодически пересматриваются и приводятся в соответствие как с изменившимися организационными формами работы автомобильного транспорта, так и с его постоянно совершенствующейся материальной частью. [c.66]

Проиллюстрируем изложенные методические положения на условном примере. Допустим, для какого-то планируемого периода возникла необходимость в дополнительном грузообороте в 1 млрд. т-км. Допустим, что этот грузооборот будет выполнен автомобилями-фургонами ЗИЛ-130, работающими на бензине (ЗИЛ-130-80), сжиженном пропан-бутане (ЗИЛ-138) и сжатом природном газе (ЗИЛ-138А). Исходя из технических характеристик этих автомобилей, приведенных в главе 4, при использовании сжатого газа вследствие потери грузоподъемности н меньщей энерговооруженности по запасу хода (более частые поездки на заправку и увеличение холостого пробега), грузовая работа и годовой пробег ЗИЛ-138А будут отличны от таковых для автомобилей ЗИЛ-130-80 и ЗИЛ-138. Вначале необходимо определить годовой пробег этих автомобилей и выполняемую ими работу согласно соответствующей нормативно-технической документации, применяемой на автомобильном транспорте. По отраслевым инструкциям и методикам вычисляются средняя техническая скорость, суточный пробег и коэффициенты пробега с грузом, использования грузоподъемности, выхода автомобиля на линию, нормы расхода топлива и другие технико-эксплуатационные и экономические показатели, результаты которых будут использованы в расчетах. [c.201]

Обеспечение потребности энергонасыщенного парка моторной техники, ориентированного на применение нефтяных топлив,— одна из сложнейших задач отечественной и мировой энергетики. Здесь требуются значительные капитальные, эксплуатационные и трудовые затраты в разведку, добычу, транспорт и переработку нефти, создание распределительной сети нефтеснабжения. Основная доля этих затрат приходится на добычу и переработку нефти. По оценке Международного банка развития и реконструкции для обеспечения динамики роста добычи нефти в развивающихся странах в 1985, 1990 и 1995 гг. в 1068, 1253 и 1385 млн. т соответственно потребуется за период 1982—1992 гг. освоить 452,2 млрд. долл. капитальных вложений (в ценах 1982 г.). Капитальные вложения на разведку и разработку нефтяных месторождений в США в 1986 г. были на уровне 23,6 млрд. долл., а в нефтеперерабатывающую промышленность— 1,4 млрд. долл. Общие капитальные вложения в нефтеперерабатывающую промышленность капиталистических стран в 1986 г. превышали 10 млрд. долл. [29]. Исходя из структуры потребления нефтепродуктов, можно отметить, что более половины средств, вкладываемых в развитие нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности, приходится на моторные топлива, большая часть которых потребляется автомобильным транспортом. Особенно это характерно для США, где на его долю приходится около 84% общего расхода моторных топлив. В автомобилестроении США потребляется около 70% натурального и 59% синтетического каучуков, 15% —всей стали, 46% — ковкого чугуна, 21%—цинка, 62%—свинца, 40% — платины. Около 12,5 млн. чел., или каждый шестой, занятый в промышленности США, прямо или косвенно связан с автомобилестроением и автомобильным транспортом [30]. [c.37]

Компримированный (сжатый) природиый газ в настоящее время применяется на автомобильном транспорте в Италии, Франции, Новой Зеландии, Канаде, США и др. Первый опыт использования компримированного природного газа в нашей стране относится к началу 1950-х годов, когда на него были переведены несколько тысяч автомобилей. Этот вид топлива вновь начал применяться с начала 1980-х годов и сегодня на него переведены десятки тысяч грузовых автомобилей (их число продолжает быстро расти). Разработана и реализуется комплексная программа, предусматривающая создание общесоюзной системы обеспечения транспорта сжатым газом [138]. [c.127]

Расчеты выполнялись для автомобилей, работающих как на сдельном, так и повременном тарифе. При действующих оптовых ценах на бензин А-76 (с учетом налога с оборота), сжиженный пропан-бутан и сжатый природный газ определялся хозрасчетный эффект (или ущерб) от применения газового топлива на автомобильном транспорте. Были рассчитаны также приведенные затраты без стоимости топливной составляющей, что позволило, варьируя стоимостью топлива, определить равноэффективные условия эксплуатации автомобиля при разном уровне и соотнощении затрат на бензин и газовое топливо. [c.231]

На рис. 5.6, а показано соотношение приведенных затрат на производство бензина при глубокой переработке нефти и сжиженного пропан-бутана, при которых применение этих топлив на автомобильном транспорте равноэффективно. Нижняя граница эффективного применения пропан-бутана начинается при приведенных затратах на добычу нефти от 40 руб/т. Для определения полных приведенных затрат на использование топлива в автомобильном транспорте к затратам на применение (для бензина 730 руб. и пропан-бутана — 752 руб.) добавляются соответствующие приведенные затраты на их производство (по данным рис. 5.6, 106 руб/т бензина и 84 руб/т пропан-бутана), в которые включены также издержки на транспорт, хранение и распределение топлив. [c.234]

Рис. 5.6. Условия равноэффективного использования топлива на автомобильном транспорте в зависимости от приведенных затрат на их производство а —бензин (3 ) н пропан-бутан (3 д) б — бензин (3 ) и сжатый газ (Зр)

С целью обеспечения Москвы и других регионов с высокой плотностью автомобильного транспорта экологически чистыми топливами разработан ряд технических условий на бензины автомобильные неэтилированные с улучшенными экологическими показателями Городс1ше (ТУ 38.401-58-171-96), ЯрМарка (ТУ 38.301-25-41-97) и др. ТУ 38.401-58-171-96 распространяются на автомобильные бензины, вырабатываемые ОАО Московский НПЗ , ТУ 38.501-25-41-97 — на бензины, вырабатываемые ОАО Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез . По сравнению с ГОСТ Р 51105—97 в этих технических условиях установлены более жесткие нормы по содержанию бензола, предусмотрено нормирование ароматических углево- [c.34]