Авиационные бензины отечественные

Таблица 104. Требования к отечественным авиационным бензинам

К топливам для поршневых двигателей с воспламенением от искры относятся автомобильные и авиационные бензины. Отечественные авиационные бензины отличаются от автомобильных в основном более узким фракционным составом, более высокими октановыми числами и почти полным отсутствием непредельных углеводородов, содержание которых в автомобильных бензинах может достигать более 10—20%. Авиационные и автомобильные бензины различаются также и по ряду других показателей [например, но допустимому содержанию антидетонатора — тетраэтилсвинца (ТЭС), серы и т. д.], однако к автомобильным и авиационным бензинам предъявляется ряд одинаковых требований. [c.11]

Алкилирование изобутана олефинами позволяет получить из легких углеводородных фракций (бутан-бутиленовой, пропан-про-пиленовой, изобутановой) высокооктановые компоненты автомобильных и авиационных бензинов. Исследования в области алкилирования олефинов изобутаном сосредоточены в ГрозНИИ. На отечественных НПЗ в качестве катализатора применяется концентрированная серная кислота, а за рубежом—серная кислота и фтористый водород. [c.42]

Содержание п-оксидифениламина наряду с периодом стабильности является показателем, определяющим возможность длительного хранения авиационных бензинов без разложения тетраэтилсвинца [69]. Введение антиокислительной присадки и-оксидифениламин в количестве 0,004-0,010% (масс.) обязательно для отечественных этилированных авиационных бензинов в соответствии с ГОСТ 1012-72. Этим же стандартом установлено требование контроля за содержанием присадки в бензинах. [c.78]

В настоящее время требованиями технических условий на отечественные автомобильные и авиационные бензины предусмотрено введение антиокислительных присадок. Однако, содержание введенной антиокислительной присадки в автомобильных бензинах контролируется только косвенно по увеличению длительности индукционного периода окисления. Для высокооктановых автомо- [c.26]

Каталитический крекинг сыграл выдающуюся роль во время второй мировой войны — иа базе бензина каталитического крекинга было налажено массовое производство высокооктанового авиационного топлива. В этот же период часть установок работала на режиме глубокого превращения сырья с целью получения больших выходов газа, богатого бутиленом, который использовался для производства бутадиенового каучука. В качестве сырья применяли керосино-газойлевые фракции. По окончании войны, когда потребность в авиационном бензине упала, а спрос на керосино-газойлевые дизельные фракции возрос, установки каталитического крекинга перевели на режим переработки утяжеленного сырья с целью получения в качестве основного продукта высокооктанового автомобильного бензина. В настоящее время в отечественной и зарубежной [c.16]

Отечественные авиационные бензины представляют собой смеси бензинов прямой перегонки и каталитического крекинга. К этим бензинам добавляют также этиловую жидкость, краситель и антиокислитель. [c.71]

Процесс разложения ТЭС в углеводородных растворах может тормозиться с помощью некоторых антиокислителей. Значительной эффективностью обладают экранированные алкилфенолы и фенилендиамины еще более эффективны аминофенолы — бензил-ге-амииофенол и ге-оксидифениламин, широко применяемый для стабилизации отечественных авиационных бензинов в концентрации 0,004—0,005 (мае. %). [c.83]

В книге обобщается отечественный и зарубежный опыт использования присадок к различным моторным топливам (автомобильным и авиационным бензинам, реактивным и дизельным топливам) как средств улучшения их эксплуатационных свойств и повышения долговечности двигателей и топливной аппаратуры. Рассматриваются механизм действия и ассортимент присадок, улучшающих сгорание топлив в двигателях, снижающих образование нагаров, предохраняющих двигатели от коррозии и износов, облегчающих эксплуатацию двигателей в различных условиях, повышающих электропроводность топлив и др. [c.2]

Введением в эксплуатацию первых нефтеперерабатывающих заводов на востоке страны (в Уфе и Ишимбаево) было положено начало приближению нефтеперерабатывающей отрасли к центрам потребления нефтепродуктов, что сыграло важную роль в обеспечении страны моторным топливом. В годы Великой Отечественной войны нефтеперерабатывающие заводы Башкирии были в числе лучших предприятий нефтяной промышленности. На Ишимбайском заводе был освоен вьшуск авиационного бензина пусковых фракций, авиационного дистиллята, а с 1942 года начато производство тракторного керосина, лигроина, получена опытная партия автола. С введением в конце 1943 года первой очереди Ишимбайского газолинового и пиролизного заводов значительно увеличились ресурсы авиационного топлива, стали вырабатываться толуол, бензол, сера, гипосульфит и другие продукты. На Уфимском НИЗ в 1943 году было построено и пущено в эксплуатацию производство, вырабатывающее пиробензол и толуол. Таким образом, можно сказать, что в эти годы произошло зарождение нефтехимии Башкирии. [c.28]

Развитие отечественного машиностроения позволило уже в середине 30-х годов полностью отказаться от импортных систем крекинга и приступить к сооружению собственных установок. Целевым продуктом этих установок являлся автомобильный бензин, типовое сырье — малосернистые мазуты относительно легкого фракционного состава. На отечественных и зарубежных заводах практиковался также крекинг дистиллятного сырья (широкие фракции с вакуумных установок, газойли, керосины, лигроины). Жесткий термический крекинг низкооктановых лигроинов и керосинов (так называемый термический риформинг) позволял получать бензин с октановым числом 70 его некоторое время использовали даже в качестве авиационного бензина. [c.13]

Каталитический крекинг сыграл выдающуюся роль во время П мировой войны —на основе бензина каталитического крекинга было налажено массовое производство высокооктанового авиационного топлива. В этот же период часть установок работала на режиме глубокого превращения сырья с целью получения больших выходов газа, богатого бутиленом газ этот использовали для производства бутадиенового каучука. В качестве сырья крекинга применяли керосино-газойлевые фракции. По окончании войны, когда потребность в авиационном бензине упала, а спрос на керосино-газойлевые (дизельные) фракции возрос, установки каталитического крекинга перевели в основном на переработку утяжеленного сырья для получения высокооктанового автомобильного бензина. В настоящее время в отечественной и зарубежной практике преобладает этот вариант работы. Начало перехода промышленных установок каталитического крекинга в бО-х годах на цеолитсодержащие катализаторы позволило значительно интенсифицировать этот процесс по выходу бензина. [c.14]

Первые отечественные установки каталитического крекинга были предназначены для переработки облегченного сырья (легкие газойлевые фракции) с целью получения в конечном счете высокооктановых авиационных бензинов. В этом случае применяют низ- [c.154]

Выход компонентов автомобильных бензинов на отечественных установках каталитического крекинга составляет 47—50%, а компонентов авиационных бензинов 21—26% (табл. 1. 17). [c.48]

В США вырабатываются пять сортов авиабензинов, которые маркируются как бензины 80-84, 91-98, 100-130, 108-135 и 115-145. Как видно из перечня сортов, в США выпускают два сорта авиабензинов с более высокими антидетонационными свойствами, чем авиабензин 100-130. Физико-химические свойства отечественных и американских авиационных бензинов довольно близки. Однако в американских бензинах несколько ниже содержание ТЭС — около [c.358]

Реактивные топлива. Отечественными стандартами на реактивные топлива не предусмотрены какие-либо показатели, контролирующие их склонность к химическим изменениям при хранении. В зарубежные стандарты эти показатели включены [7, 14, 15]. Для их определения применяется тот же метод ускоренного окисления, что и для авиационных бензинов (в бомбах при 100° С и давлении кислорода 7 атм, только продолжительность окисления 16 ч). [c.259]

В отечественных авиационных бензинах количество фактических смол не должно превышать 2 жг/100 мл, в реактивных топливах—не более 5—6 жг/100 мл, в автомобильных бензинах до этилирования— 2—7 жг/100 мл. [c.162]

Советские ученые накануне Отечественной войны и в военные годы разработали и освоили процесс алкилирования изобутана бутиленами в присутствии серной кислоты как катализатора с целью получения технического изооктана—компонента авиационного бензина, обеспечивая этим снабжение военно-воздушного флота высококачественным жидким топливом. [c.381]

За рубежом применяют авиационные бензины трех сортов 91/98 100/130 и 115/145. Эти сорта были разработаны в конце второй мировой войны и с тех пор новые сорта не введены. Показатели качества зарубежных и отечественных авиационных бензинов примерно одинаковы бензин, соответствующий отечественному Б-95/130, за рубежом отсутствует. Некоторое различие имеется в температурах выкипания 10 и 90% и конца кипения [c.185]

Отечественная промышленность выпускает следующие марки беспрессового ППС [8] ПСБ (горит сильно коптящим пламенем), ПСБ-С (самозатухающий) и ПСБ-Н (значительная стойкость к бензину). Пенопласт ПСБ-Н выпускают двух видов ПСБ-Н-20 (стойкий в обычном бензине) и ПСБ-Н-35 (стойкий в высокоароматическом авиационном бензине). Пенополистиролы ПСБ-С и ПСБ (плотность 20—50 кг/м ) широко используют в судостроении, радио- и электротехнической промышленности, строительстве, холодильной технике, а также как декоративный и упаковочный материал. В пенопласте ПСБ-Н сочетаются такие ценные свойства, как низкая теплопроводность и гигроскопичность, легкость, [c.21]

Стандартами СССР для стабилизации бензинов предусмотрено добавление в них 0,05—0,15% древесно-смоляного антиокислителя или пиролизата или 0,007—0,010% (считая на продукты крекинга и коксования) и-гидроксидифениламина. Разрешается применять фенолы ФЧ-16 и ионол. В отличие от автомобильных в авиационных бензинах практически не содержится склонных к смолообразованию непредельных углеводородов. Поэтому антиокислитель в авиационные бензины вводят для предотвращения окислительного распада тетраэтилсвинца, добавляемого в бензины в качестве антидетонатора в концентрации до 3,3 г/кг. Для ингибирования распада тетраэтилсвинца в отечественные авиационные бензины вводят и-гидроксидифенил-амин в концентрации 0,004—0,005% (масс.). За рубежом для стабилизации автомобильных и в авиационных бензинов применяют различные антиокислители на основе ароматических аминов и фенолов [25]. [c.22]

В настоящее время для оценки детонационной стойкости автомобильных бензинов в лабораторных условиях пользуются специальными установками с одноцилиндровыми двигателями. В СССР до 1949 г. для оценки октановых чисел автомобильных бензинов применялся моторный метод (ГОСТ 511—46). В 1949 г. авиационной промышленностью была разработана [ 1 ] конструкция и организовано серийное производство отечественной одноцилиндровой установки для испытания топлив ИТ9-2. В дальнейшем, в связи с изменением технологии нефтепереработки и выпуском новых моделей двигателей в СССР, так же как и в других странах, возникла необходимость в применении менее жесткого, чем моторный, метода оценки октановых чисел. В 1959 г. на базе установки ИТ9-2 была сделана отечественная установка для исследовательского метода определения октанового числа, получившая индекс ИТ9-6 [1, 12]. [c.91]

В двигателях с принудительным зажиганием смесь топлива с воздухом может готовиться в специальном устройстве — карбюраторе, либо непосредственно в камере сгорания, куда бензин впрыскивается с помощью форсунки. Непосредственный впрыск бензина применяют в авиационных поршневых двигателях и в некоторых моделях зарубежных автомобильных двигателей. Во всех отечественных двигателях с принудительным зажиганием горючая смесь образуется в карбюраторах и затем по впускному трубопроводу попадает в камеры сгорания, т. е. отечественные бензиновые автомобильные двигатели являются карбюраторными. [c.8]

Непосредственный впрыск бензина осуществляется преимущественно в авиационных поршневых двигателях и в некоторых автомобильных двигателях, в основном зарубежных, а также в двигателе перспективного отечественного автомобиля ВАЗ 2110. Подавляющее большинство поршневых ДВС с принудительным воспламенением, эксплуатирующихся в России, являются карбюраторными. [c.13]

Последний способ, так называемый непосредственный впрыск бензина, нашел применение в некоторых отечественных авиационных поршневых двигателях и широко используется в зарубежных современных автомобильных двигателях. Однако в отечественных автомобильных двигателях до недавнего времени непосредственный впрыск не применялся и подготовка горючей смеси осуществлялась с помощью карбюратора. [c.84]

Цель работы. Целью работы являлась интенсификация и совершенствование процессов очистки нефтепродуктов от сернистых соединений с использованием отечественных катализаторов на существующих промышленных установках, освоение процесса Изоселекториформинга и разработка новой технологии получения базового компонента авиационного бензина Б-91/115, обладающего высокой детонационной стойкостью при относительно низком содержании ароматических углеводородов, близкого по фракционному составу товарному авиабензину. [c.5]

ГИЯ и освоено производство отечественного катализатора, использующегося затем взамен импортного реагента при гидрогенизации (гидроочистке) бензинов на УНПЗ. Его применение улучшило качество авиационного бензина. [c.188]

Амины (табл. 74). Производное п-фенилендиамипа рекомендуется для топлив, содержащих продукты крекинга, но допущен стандартами США для авиационных бензинов и реактивных топлив. Недостатками антиокислителя являются его токсичность, нестабильность при хранении. В отечественной практике не применяется. [c.303]

Вплоть до Великой Отечественной войны в качестве авиатоппив у нас применяли в основном только бензины прямой перегонки. С развитием поршневых авиадвигателей и освоением нефтяной промышленностью новых технологических процессов качество авиационных бензинов непрерывно повышалось в соответствии с этим изменялись и сорта вырабатываемых авиабензинов. [c.354]

Поэтому в авиационные бензины входят углеводороды трех основных химических групп парафиновые, в том числе значительная доля изопарафзшовы , нафтеновые и ароматические. Непредельные углеводороды содержатся в незначительном количестве, причем отсутствуют наиболее реакционноспособные из них — диолефиновые, ароматические с непредельными боковыми цепями. Содержание непредельных углеводородов в авиационных бензинах регулируется требованиями стандартов. Так, по отечественным стандартам (ГОСТ 1012—54 и 5760—51) йодное число бензинов не должно превышать 6—12 г Гг/ЮО г, что соответствует содержанию непредельных углеводородов примерно 3—6 вес. %. В зарубежных, например американских, стандартах этот показатель для бензинов не нормируется. [c.7]

Отечественные авиационные бензины стабилизируют главным образом и-оксидифениламином, а автомобильные — древесно-смоляным Б. В последнее время для автомобильных бензинов стали применять также фенолы на основе смолы полукоксования черем- [c.151]

По разработкам ЦИАТИМ-ВНИИНП были внедрены базовые процессы, такие как мощные установки термического крекинга маз>Т Ов и термического риформинга лигроинов, гидроочистки и эффективных катализаторов для очистки моторных топлив, сырья для каталитического риформинга, легких и тяжелых газойлей для каталитического крекинга, гидроочистки масел. Особое место в развитии отечественной нефтепереработки занимает процесс каталитического крекинга, позволяющий осуществить значительное углубление переработки нефти и обеспечить массовое производство основного компонента товарных автомобильных и авиационных бензинов. [c.152]

Резиновые клеи используются для промазки и пропитки различных тканей, для склеивания отделБных резиновых деталей при сборке изделий. Они также применяются для производства тонкостенных маканых изделий, например хирургических перчаток и т. д. Существует много растворителей каучука, но из них наиболее широко применяется бензин. В отечественной резиновой промышленности, главным образом, применяется специальный бензин галоша (ГОСТ 443—41), а также некоторые сорта авиационного бензина. Эти бензины получаются при прямой перегонке нефти. [c.28]

Новый этап исследований наступил, когда чисто химические методы стали все более дополняться физическими. Первой работой, показавшей возможность успешного сочетания точной ректификации, дегидрогениза-ционного катализа и оптических средств, был анализ калинской нефти [82]. Это был первый успех совместной работы большого коллектива химиков и физиков-спектроскопистов, возглавляемого Б. А. Казанским и Г. С. Ландсбергом. О работе этого коллектива по синтезу разнообразных углеводородов, присутствие которых ожидалось в нефтях, и по изучению их спектров комбинационного рассеяния уже говорилось в предыдущем разделе. На основе этой работы постепенно стал складываться все более совершенствующийся метод. Уже во время Великой Отечественной войны он позволил провести анализ состава ряда немецких и американских авиационных бензинов и высокооктановых добавок [151]. [c.39]

Длн обеспечения действующей армии, народного хозяйства страны, достаточным количеством нефтепродуктов потребовалось всемерно увеличить добычу нефти в старых нефтяных районах юга страны и быстро наращивать ее добычу в районах Второго Баку и восточных районах страны. В эти районы была направлена почти половина всех капиталовложений в нефтяную промышленность. В годы войны коллективы башкирских нефтеперерабатывающих заводов успешно решили проблемы по обессоливанию нефтей Второго Баку, по производству авиационного бензина из сернистых нефтей, в районах Второго Баку было внедрено турбинное бурение. В тяжелом для нашей страны 1942 г., когда основные месторождения Северного Кавказа и Баку были отрезаны врагом, большую роль в обеспечении фронта горючим сыграли нефтяные районы Урало-Поволжской зоны. В годы Великой Отечественной войны благодаря активной геологической разведке в Урало-Поволжском регионе были открыты новые крупные месторождения нефти. В 1943 г. в районе Жигулевских гор на Волге (Куйбышевская область) впервые была получена промышленная нефть с большим дебитом с девонских горизонтов. Год спустя, в сентябре 1944 г. вблизи небольшой деревни Нарышево (район г. Туймазы Башкирской АССР) из скважины № 100 забил мощный нефтяной фонтан из пластов девонских горизонтов. [c.15]

Из отечественных антиокислителей наибольшее применение имеет п-оксидифеяиламин (фенил-га-аминофенол), эффективный в топливах всех типов в авиационных этилированных бензинах он стабилизирует распад тетраэтилсвинца, в автомобильных бензинах и авиационных керосинах — окисление непредельных углеводородов. Недостатком его является плохая растворимость в топливах, вследствие чего он вводится в топливо в виде [c.314]

Установки с кипящим слоем катализатора начали вводить в эксплуатацию в начале 40-х годов. Характерным для установок раннего периода (см. рис. 62, а), которые иногда называют моделью И , является разновысотиое расположение реактора и регенератора. При этом регенератор обычно размещен выще реактора и работает при более низком давлении. Такое расположение позволяет снизить давление на выкиде воздуходувки, подающей воздух на регенерацию, но при этом общая высота установки увеличивается до 50—60 м. Установки этого типа имели обычно батарейные мультициклоны и электрофильтры для улавливания катализатора, трубчатые печи для подогрева сы )ья и иногда трубчатые холодильники катализатора для съема избыточного тепла регенерации. Некоторые из установок модели П в настоящее время еще эксплуатируются, но их реконструировали. Примером может служить отечественная установка небольшой мощности, смонтированная на Ново-Бакинском нефтеперерабатывающем заводе. Установка рассчитана на переработку легкого газойлевого сырья с конечной целью получения авиационного базового компонента. Для этого вырабатываемый на установке бензин подвергают на другой установке каталитической очистке также на алюмосиликатном катализаторе. В течение эксплуатационного периода была улучшена система улавливания катализатора система выносного съема избыточного тепла регенератора заменена внутренним змеевиком, погруженным в слой , и т. д. Стремление уменьшить высоту установки, упростить компоновку и облегчить эксплуатацию аппаратов реакторного блока привело к разработке схемы, изображенной на рис. 62, б (так называемая модель П1). Реактор и регенератор на этих установках размещены на одном уровне и работают при одинаковом давлении. Строительство зарубежных установок типа модели П1 относится к более позднему периоду (1951—1954 гг.). Некоторые из них достигают весьма больщой мощности (свыше 10 ООО т1сутки). Недостатком установок этого типа являются значительные размеры линий пневмотранспорта, так как расход транс- [c.187]

Система подготовки горючей смеси с помощью карбюратора отличается относительной простотой и надежностью и используется практически во всех отечественных автомобилях, однако в этом случае предъявляются более жесткие требования к испаряемости бензина. Непосредственный впрыск бензина с помощью форсунок используется во всех современных автомобильньк и авиационных двигателях, в том числе и отечественных. В двигателях, оборудованных системой электронного впрыска топлива, обеспечивается более равномерное распределение топлива по цилиндрам, и вследствие этого они обладают рядом преимуществ по сравнению с карбюраторными по топливной экономичности, динамичности, токсичности отработавших газов. [c.14]