Авиационные керосины

Рис. 30. Зависимость коррозионной агрессивности авиационных керосинов от концентрации элементарной серы

Как показали многочисленные исследования, почти все углеводороды, выкипающие до 200° С, имеют температуру начала кристаллизации ниже —60° С и могут использоваться как основа для получения авиационных керосинов. Из углеводородов, выкипающих при [c.46]

Для отечественных авиационных керосинов высота некоптящего пламени допускается не менее 20—25 ми. [c.35]

Одновременно оператор фиксирует свое внимание на качестве авиационного керосина, отбираемого из верхней отпарной секции, и отмечает, что этот продукт имеет следующий фракционный состав начало кипения 148° С, 10% отгона соответствует температуре 163° С, 50% — 182° С, 90% — 210° С и конец кипения 230° С, что соответствует требованиям норм. Повышенное значение температур 90% отгона и конца кипения у бензина свидетельствует о юм, что на верхних тарелках колонны четкость ректификации не обеспечивает необходимое качество ректификата, а утяжеленный фракционный состав бензина приводит к повышению температуры вверху колонны. Для обеспечения заданного качества бензина оператор корректирует режим увеличивает количество орошения, поступающего наверх колонны, т. е. увеличивает кратность орошения, а следовательно, и четкость ректификации на верхних тарелках. [c.339]

Авиационный бензин Топливо типа широкой фракции. . . Авиационный керосин [c.73]

Для понижения температуры застывания дизельных топлив их можно разбавлять осветительным или авиационным керосином. Практика показывает, что при добавлении 25% керосина к дизельному топливу температура застывания смеси снижается на 10...12° С. [c.16]

Обычно в жидкостных ракетных двигателях используются авиационный керосин, крекинг-керосин, бензин и другие продукты переработки нефти, угля и сланцев. Наибольшее предпочтение получили керосины, так как они имеют большую плотность, чем бензин. [c.121]

На установках первичной переработки нефти достигнута высокая степень автоматизации. Так, на заводских установках используют автоматические анализаторы качества ( на потоке ), определяющие содержание воды и солей в нефти, температуру вспышки авиационного керосина, дизельного топлива, масляных дистиллятов, температуру выкипания 90 % (масс.) пробы светлого нефтепродукта, вязкость масляных фракций, содержание продукта в сточных водах. Некоторые из анализаторов качества включаются в схемы автоматического регулирования. Например, подача водяного пара в низ отпарной колонны автоматически корректируется по температуре вспышки дизельного топлива, определяемой с помощью автоматического анализатора температуры вспышки. Для автоматического непрерывного определения и регистрации состава газовых потоков применяют хроматографы. [c.12]

Из всех входящих в состав нефти углеводородов в качестве авиационных топлив может использоваться сравнительно небольшая часть. Так, для получения авиационных бензинов используется только 20—25% углеводородов, имеющих температуры кипения 40— 180° С для некоторых авиационных керосинов используется 35— 40 , о углеводородов, имеющих температуру кипения 150—280° С. [c.6]

В авиационных керосинах может раствориться 3,67 — 4,95 аи /100 мл. Такого количества вполне достаточно, чтобы кислород активно реагировал с металлом поверхностей трения, образуя окислы этих металлов. [c.62]

Перечисленным выше требованиям удовлетворяют так называемые авиакеросины — нефтяные фракции прямой перегонки. Фракционный состав авиакеросинов зависит от химического состава исходной иефти. Например, для нафтеновых нефтей Азербайджана им соответствует фракция 120—280 С (топливо Т-1). Авиационные керосины из сернист ,IX и парафинистых нефтей восточных районов СССР должны иметь конец кипения не выше 250° С (топливо ТС-1) и давление насыш,енных паров при 38° С не более 100 мм рт. ст. (топливо Т-2). Снижение конца кипения приводит к уменьшению выхода фракции авиакеросина, а следовательно, снижает его ре- [c.130]

Реактивные топлива (авиационные керосины) получают, как правило, прямой перегонкой нефти. Выпускаются топлива для летательных аппаратов с дозвуковой скоростью полета (Т-1, ТС-1, Т-2, РТ) и топлива для сверхзвуковых самолетов (Т-6, Т-8). [c.330]

Отбензиненная нефть II из колонны 2 прокачивается по змеевику печи 1 в основную колонну 3 под 7-ую тарелку, считая снизу. Всего в колонне 40 тарелок. Ее головным продуктом является тяжелый бензин V, пары которого, пройдя конденсатор-холодильник 6, поступают в газосепаратор 5, а оттуда частично на орошение в колонну 3, а остальное количество после выщелачивания и промывки водой на компаундирование со стабильным бензином VI из колонны 4. На установке отбираются также фракции VII авиационного керосина, дизельного топлива и снизу колонны 3 мазут. [c.301]

Меры, принимаемые старшим оператором для регулирования технологического режима, проследим на конкретном примере. Пусть на атмосферной трубчатой установке, работающей по двухколонной схеме, при перегонке нефти из второй колонны должны быть получены пары бензина в качестве головного продукта, три боковых продукта — авиационный керосин, зимнее и компонент летнего дизельного топлива, отбираемые из соответствующих отпарных секций, и в качестве остатка — мазут. Допустим, что по данным лабо- раторных анализов бензиновая фракция, отбираемая сверху колонны, имеет следующий фракционный состав температуры 50% и 90% отгона соответственно составляют 110 и 148° С, а конец кипения 168° С, тогда как межцеховыми нормами задано получать бензин с концом кипения не выше 160° С и температурой 90% отгона не более 145° С (температура 50% отгона не нормирована). [c.339]

Теплота парообразования принимается равной для бензина 6 = 75 ккал/кг, авиационного керосина = 65 ккал/кг, дизельного топлива /д. т = 55 ккал/кг, легких масляных фракций /л. м = = 50 ккал/кг и средних масляных фракций 1ы = 45 ккал/кг. [c.20]

Авиационные керосины и бензины по принятой классификации [197] относятся к веш,ествам, обладающим наркотическим действием и поражающим главным образом центральную нервную систему. Они повышают возбудимость человека, вызывают головокружение, сердцебиение, вегетативные расстройства, общую слабость, нередко потерю сознания при длительном воздействии возможна липоидная пневмония. [c.183]

Изучено влияние параметров процесса, выбраны условия для двух режимов гидроочистка (260 кгс/см , 400 °С, объемная скорость 1,2 ч-1) и высокотемпературное расщепление (260 кгс/см , 440—445 °С, объемная скорость 1,0—1,2 ч 1). Изучен механизм отравления катализатора. Для предотвращения отравления необходимо разделение процесса на две ступени с обязательной очисткой в первой ступени до содержания азота 0,05%, для чего следует ступенчато повышать температуру от 400 до 460 С. Обе ступени проверены в длительных (>. 700 ч) опытах. При суммарном расходе водорода 3,5% общий выход товарных продуктов, (автомобильный бензин, дизельное топливо с т. заст. —10 или —20 °С, авиационный керосин, веретенное масло и др.) составил 87,8% [c.37]

Сообщаются более подробные сведения о процессе гидрокрекинга Ну-О. Может быть переработан любой тип газойля (кроме смолистого) в бензин, лигроин, авиационный керосин или печное топливо. Приведены расходные коэффициенты, катализатор служит 2 года, цикл между регенерациями — 6 месяцев. (См. о, зз1) [c.75]

Высокая и все возрастающая потребность в дизельном топливе (ДТ), практически удвоившаяся за период с 1980 по 1990 годы, обусловлена повышенной (на 25-30%) экономичностью и КПД дизельного двигателя по сравнению с карбюраторным [1-3]. Однако удовлетворение возросшего спроса на ДТ осложнено рядом факторов во-первых, быстрым темпом роста потребления авиационного керосина и связанного с этим снижением отбора дизельных фракций из нефти во-вторых, увеличением производства зимнего ДТ, связанного со снижением температуры конца кипения дизельных фракций, что приводит к уменьшению выхода ДТ на 30-40% от потенциального содержания в нефти в-третьих, продолжением производства жидких парафинов для микробиологической промышленности, снижающим выработку ДТ на 14-16% [4]. [c.8]

Отечественная нефтяная промышленность вырабатывает топлива для ВРД трех типов (табл. 2. 1) авиационные керосины Т-1 и ТС-1, топливо Т-2 расширенного фракционного состава, включающее бензиновые фракции, и авиационный керосин Т-5 утяжеленного фракционного состава. [c.90]

Рекомендован для авиационных керосинов. Главным образом топлива, содержание продукты крекинга для облагораживания сернистых бензинов Автомобильные бензины, тракторные керосины Рекомендован для авиационных керосинов То же [c.315]

Рис. 5. 32. Стабилизация авиационных керосинов деактиваторами металла [15] (окисление при 110° С)

Рис. 5. 34. Улучшение фильтруемости при повышенных температурах авиационных керосинов при применении стабилизаторов-диспергентов

Фракции 140—180 и 180—240 °С используют как компоненты авиационного керосина, а остальную часть направляют на каталитический риформинг (процесс проводят прп температуре 500—550 С и давлении 5 МПа) для получения компонентов дизельного топлива и высокооктанового компонента автомобильного бензина. [c.6]

Третья фракция (120—240°) используется в качестве авиационного керосина (топлива ТС-1). В случае высокого содержания серы она проходит автогидроочистку [c.56]

Топливом для газотурбинных двигателей служат авиационные керосины, основными показателями качества которых являются плотность, теплота сгорания, фракционный состав, вязкость, температура начала кристаллизации, содержание аренов, серы, активных сернистых соединений, смол и непредельных соединений, термическая стабильность. [c.343]

Указанные материальные балансы получены на основании работ ВНИИ НП на установках, запроектированных ВНИПИнефть (варианты гидрокрекинга, предусматривающие получение не только малосернистых топлив из мазутов и гудронов, но и бензина, авиационного керосина или дизельного топлива из вакуумных дистиллятов сернистых и высокосернистых нефтей). Основные закономерности превращения углеводородов из вакуумных дистиллятов в процессе гидрокрекинга изучали на аморфных и цеолитсодержащих катализаторах при глубине превращения сырья от 50 до 90% (масс.). Гидрокрекинг проводили при 15 МПа, 400—410°С, объемной скорости подачи сырья 0,6—1 ч , циркуляции водородсодержащего газа 1500 нм /м сырья 1[ 92, с. 83]. [c.274]

С момента публикации первого издания книги в технологии переработки сырой нефти произошли значительные изменения, прежде всего в Европе. Основными причинами этого явились сокращение добычи нефти на Ближнем Востоке, высокие цены на нее, экономическая депрессия и уменьшение спроса на топливную нефть. В это же время наблюдался устойчивый (даже возрастающий) спрос на транспортные сорта топлива автомобильный бензин, авиационный керосин и дизельное моторное топливо. [c.18]

Например, кристаллообразование стало серьезной проблемой после того, как в авиации стали применять авиационные керосины, в которых растворимость Воды ниже, чем в авиационных бензинах. На первый взгляд это выглядит парадоксальным. Процессу кристаллообразования предшествует выделение из топлива воды. В авиационных бензинах, имеющих малую плотность и вязкость, растворенная вода в виде мельчайших капелек быстрее оседает на дно емкости или испаряется. [c.72]

Чем выше степень распыления, тем легче воспламеняется топливо, так как поверхность испарения увеличивается, а затраты энергии и времени на нагрев и испарение отдельных капель уменьшаются. Тяжелое топливо с низким давлением насыщенного пара требует для своего воспламенения большей степени распыления, т. е. большего давления перед форсункой (рис. 49). Если 10% авиационного бензина выкипает до 80° С, то для удовлетворительного воспламенения требуется давление перед форсункой 3 кПсм . Авиационный керосин, 10% которого выкипает до-160° С, удовлетворительно воспламеняется при давлении 9 кГ/см . [c.79]

Ново-Куйбышевский нефтехимический комбинат. На двух эксплуатируемых установках АВТ проведены примерно такие же мероприятия, как и на Ново-Горьковском НПЗ. Для увеличения производительности установок добавлен третий поток нефти, нагреваемый в конвекционной камере вакуумной печи и в одном из подовых экранов этой печи. Увеличены поверхности нагрева в печах атмосферной и вакуумной части. В печи атмосферной части демонтирован пароперегреватель. Вместо него установлено 12 продуктовых труб, а также четыре трубы над форсунками с каждой стороны и шесть труб над перевалом. Пар для нужд установки подогревается только в пароподогревателе печи вакуумной части. В этой печи добавлено четыре трубы над перевалом и по четыре трубы над форсунками. В конвекционную камеру печи добавлено 11 труб. Один из потолочных экранов и четыре добавленные трубы над форсунками печи вакуумной части переобвязаны под нагревом теплоносителя для колонн блока вторичной перегонки широкой бензиновой фракции. С верха основной ректификационной колонны получают не бензин, как это предусмотрено проектом, а широкую бензино-керосиновую фракцию, которая в дальнейшем подвергается разделению в колонне вторичной перегонки на бензин и авиационный керосин. Выполнены работы по частичной замене и дополнительной обвязке насосов. Из схемы исключен узел выщелачивания дизельных фракций. В результате дополнительных мероприятий производительность двух установок АВТ увеличена соответственно примерно на 39,5% и на 10,7% против проектной. [c.129]

Через некоторый отрезок времени, достаточный для стабилизации режима, после изменений, осуществленных оиератором, продукты вновь анализируются. При этом установлено, что фракционный состав бензина и авиационного керосина стал следующим бензин — температура отгона 50% — 108° С, 90% отгона — 140° С, конец кииеиия — 158° С керосин — начало кипения 145° С, 10% отгона — 160° С, 50% отгона — 181° С, 90% отгона — 210° С и конец кипения 230° С. [c.340]

Реактивные топлива Т-1, ТС-1, РТ, Т-6 и др. (авиационные керосины), неэтилированный бензин Б 70, широкофракционное топливо Т-2 по токсичности относятся к 4 классу (в соответствии с ГОСТ 12Л.007—76 — малоопасные вещества) для указанных топлив установлена ПДК на уровне 300 мг/м . [c.184]

Из газойлей различных типов (температура конца кипения до 450 °С) с помощью изокрекинга получают ниакозастывающее реактивное топливо. В приведенном примере из тяжелого газойля (219—452 С) получено до 40% авиационного керосина. Общий выход продуктов С. и выше — 117 объемн. %, расход водорода 1,2% [c.68]

Осуществлен гидрокрекинг вакуум-дистиллятов муха-новской и ромашкинской нефтей. При расходе водорода 320—430 м /т получено 20—25% легких продуктов, а также смазочные масла и парафин. Подбором катализаторов процесс может быть направлен на производство бензина, авиационного керосина или дизельного топлива [c.71]

Собственные массы ГБА превышают массы базовых моделей на 200-400 кг, а запас составляет 400-500 км. В 1990 г. в стране количество эксплуатируемых газобаллонных автомобилей достигло 320 тыс.ед. Темпы перевода части автомобильного парка страны на газовое топливо сдерживаются ограниченными возможностями по заправке ГБА. В перспективе предусматривается ускоренное строительство в ряде экономических районов страны газонаполнительных станций. В качестве перспективного альтернативного источника моторного топлива рассматривается и жидкий водород. Он имеет в 2,8 раза высокую теплотворную способность в сравнении с авиационным керосином, что делает водород особенно привлекательным для гипер-звуковой авиации будущего. Запасы водорода практически неограни-чены. Водородное топливо не загрязняет окружающую среду. Но высокая стоимость водорода и трудности, связанные с заправкой и хранением, пока препятствуют его широкому практическому использованию. [c.215]

Из отечественных антиокислителей наибольшее применение имеет п-оксидифеяиламин (фенил-га-аминофенол), эффективный в топливах всех типов в авиационных этилированных бензинах он стабилизирует распад тетраэтилсвинца, в автомобильных бензинах и авиационных керосинах — окисление непредельных углеводородов. Недостатком его является плохая растворимость в топливах, вследствие чего он вводится в топливо в виде [c.314]

Для наиболее распространенного вида сырья — лигроинов прямой перегонки нефти, подвергаемых каталитичеакаму риформингу, основной задачей является глубокая очистка от серы и азота, небольшое дегидрирование парафинов и циклопарафинов и гидрокрекинг значения не имеют. Чтобы обеопечить максимальную скорость очистки, можно применять м аксимальные температуры 400—420 °С. При очистке авиационных керосинов недопустимо образование олефиновых и ароматических углеводородов, а иногда необходимо и неглубокое гидрирование последних (нафталинов). При применяемых обычно парциальных давлениях водорода термодинамически возможный выход нафталина при дегидрировании декалина и тетралина резко возрастает при температурах выше 370 °С, и очистку обычно проводят при 350—360 °С. Фракции, используемые в качестве дизельного топлива, можно очищать при температурах до 400—420 °С, при дальнейшем повышении температуры в результате дегидрирования би- и полициклических нафтенов снижается цетановое число, растет выход продуктов гидрокрекинга — газа и бензина и в результате реакций гидрокрекинга резко возрастает расход водорода. Нижний предел температуры очистки определяется в этом случае возможностью конденсации тяжелых фракций сырья появление жидкой фазы резко замедляет гидрирование из-за ограничения скорости транспортирования водорода к поверхности катализатора скоростью диффузии через пленку жидкости. [c.269]

Ацетальдегид, акролеин, бензины автомобильные, бензины-растворители, бензин Б-70, бутил-метакрилат , гексан, гептан, дипропиламин, изооктилен, керосин авиационный, керосин трактор-, ный, нефть сырая ромашкинская, сероводород, тетрагидрофуран, топливо дизельное зимнее, триметиламин, форм-альгликоль, этилмеркаптан, эфир дибутиловый [c.549]

В обоих случаях нефть сначала перегоняют под атмосферным давлением для извлечения светлых нефтепродуктов компонентов автобеизина, авиационного керосина (реактивного топлива), дизельного топлива. Разница заключается в том, по какой схеме будет переработан остаток после отбора светлых — мазут. [c.53]

К таким промышленно-технологическим процессам относятся производство остаточных смазочных масел и процесс глубокой вакуумной перегонки. В первом случае смолисто-асфальтеновые вещества осаждаются из вакуумного гудрона прп обработке последнего жидким пропаном. Получаемый при этом углеводородный рафпнат обрабатывается селективно действующими растворителя-лш, в результате чего из него удаляются нолпядерпые конденсированные ароматические углеводороды и некоторые другие группы соединений, присутствие которых ухудшает физико-химические и эксплуатационные свойства смазочных масел. Применение высокого вакуума при перегонке нефтей позволяет выделить из смеси высокомолекулярных соединений нефти углеводороды, выкипающие выше 500° С. Использование этих углеводородов в качестве сырья в процессах каталитического крекинга и гидрокре-кпнга позволяет значительно повысить выходы из нефти автомобильных бензинов, авиационных керосинов и дизельных топлив и значительно повысить степень использования потенциально содержащихся в нефти углеводородов. [c.244]

Продуктами прямой гонки на установках АТ являются моторные топлива (бензин, авиационный керосин), дизельное топливо и значительное количество остатка — мазута. На установках АВТ на второй ступени подвергается разгонке мазут с образованием смазочных масел и остатка — гудрона, перерабатыва- [c.126]

Развитие этих процессов происходило и происходит под влиянием соответствующих требований со стороны моторной техники. При высоком уровне потребления авиационных и автомобильных бензинов и незначительном потреблении дизельных топлив в 1940—1950-х годах в широком масштабе в США, СССР и других развитых странах был реализован каталитический крекинг средних дистиллятов (керосино-газойлевой фракции атмосферной перегонки нефти), обеспечивающий большой выход бензиновых компонентов с достаточно высоким октановым числом. Для повышения октановых чисел бензинов получили распространение процессы полимеризации, алкили-пования, а также термического риформинга, который был заменен затем на более эффективный процесс каталитического риформинга. По мере дизели-зации моторного парка и перехода авиационной техники на реактивные двигатели возросла потребность в средних дистиллятах — авиационном керосине и дизельном топливе, и процесс каталитического крекинга с конца 1950-х — начала 1960-х годов был переориентирован на переработку тяжелого сырья — вакуумного газойля. В 1960-х годах в схемы НПЗ ряда зарубежных стран, прежде всего США, стал включаться процесс гидрокрекинга под давлением 15 МПа. Этот процесс обеспечивал наибольшую гибкость в регулировании выхода бензина, керосина, дизельного топлива при переработке тяжелого дистиллятного, а в ряде случаев — и остаточного сырья [121. По мере утяжеления сырья каталитического крекинга — переработки вакуумных газойлей с концом кипения 500—560 °С — возникла проблема как получения кондиционных котельных топлив из тяжелых вакуумных остатков, так и дальнейшей их переработки с целью увеличения выработки моторных топлив. Для переработки гудронов в схемах современных НПЗ получили развитие термические процессы (висбрекинг, замедленное коксование, коксование в псевдоожиженном слое — флюидкокинг — и его модификация с газификацией получаемого пылевидного кокса — флексико-кинг, сочетание процессов висбрекинга с термическим крекингом и др.), гидрогенизационные процессы (гидрокрекинг, гидрообессеривание), которые в ряде случаев сочетают со стадией предварительной подготовки сырья методами сольволиза (деасфальтизации) и деметаллизации. Перспективными процессами, частично реализованными в промышленности или находящимися в опытно-промышленной проверке, являются процессы гидровисбрекинга, [c.48]