Хвостовая фракция

В бензинах каталитического риформинга некоторые фракции имеют низкую детонационную стойкость, а основные высокооктановые углеводороды концентрируются в хвостовых фракциях (см. рис. 44, табл. 30). Поэтому при работе двигателя на таком бен- [c.120]

Выбор оптимальных значений температур конца кипения и перегонки 90% товарных бензинов в настоящее время приобретает особенно актуальное значение в связи с широким внедрением бензинов каталитического риформинга. При каталитическом риформинге бензиновых фракций в результате ароматизации конечного продукта значительно возрастает температура конца кипения бензина. При этом, в отличие от бензинов прямой перегонки и термического крекинга, именно в хвостовых фракциях бензинов риформинга нахо-212 [c.212]

Проведенные исследования позволяют считать, что время прогрева двигателя зависит главным образом от температуры выкипания средних фракций бензина. К такому выводу приходят практически все исследователи. Однако во многих работах отмечается влияние на прогрев головных и хвостовых фракций. Влияние этих фракций сказывается, по-видимому, в разные периоды прогрева. В начальный период имеет значение количество головных фракций, в конце прогрева сказывается присутствие хвостовых фракций. Кроме того, головные фракции бензина оказывают существенное влияние на характеристики прогрева в том случае, если используется бензин с высокой температурой выкипания средних фракций при относительно низкой температуре окружающего воздуха. [c.207]

Состав и строение ароматических углеводородов в значительной мере определяют основные эксплуатационные свойства бензинов риформинга. Ароматические углеводороды распределены в бензине крайне неравномерно (см. рис. 1). Если головная фракция бензина риформинга совершенно не содержит ароматических углеводородов, то в хвостовых фракциях их более 90%. [c.19]

Это преимущество ТМС особенно явно сказывается на тех двигателях, где имеет место значительная неравномерность распределения фракций бензина по цилиндрам двигателя. В таких двигателях высококипящий ТЭС идет вместе с хвостовыми фракциями бензина и в большем количестве поступает в те цилиндры, куда поступает больше жидкой пленки. ТМС, обладая большей испаряемостью, равномернее распределяется по цилиндрам, что обеспечивает лучшее использование антидетонационных свойств бензина. [c.146]

Разработана система оценки относительных характеристик разгона двигателя в зависимости от фракционного состава, бензинов на основании специальной диаграммы [15]. Однако эта система имеет ограниченное применение. Изучение влияния фракционного состава отечественных бензинов на приемистость двигателя ГАЗ-51 (табл. 64) показало, что даже без нагрузки на двигатель количество средних и хвостовых фракций в бензине существенно влияет на приемистость двигателя. [c.210]

Бензин каталитического риформинга (платформинга), получивший последние годы широкое распространение для приготовления высокооктановых бензинов, содержит до 70% ароматических углеводородов. Бензола в них относительно немного, но есть другие углеводороды с довольно высокой температурой кристаллизации. Количество таких углеводородов в хвостовых фракциях довольно велико и это влияет на температуру кристаллизации фракций. Так, фракция бензина платформинга жесткого режима, выкипающая в пределах 180—240° С, содержит 98% ароматических углеводородов и начинает кристаллизоваться при температуре —25° С. [c.319]

Явление фракционирования бензина во впускном трубопроводе известно давно, но до недавнего времени оно не вызывало существенных осложнений. Однако в последние годы в товарных высокооктановых автомобильных бензинах резко возросло содержание ароматических углеводородов в связи с широким развитием процессов риформинга. Ароматические углеводороды имеют октановые числа выше 100 единиц и группируются в основном в хвостовых фракциях бензинов. При среднем октановом числе таких бензинов 93—95, хвостовые фракции имеют октановое число более 100, а головные — всего лишь 70—75. Применение бензинов с таким неравномерным распределением октановых чисел по фракциям снижает надежность и долговечность работы двигателей. [c.15]

Сужение фракционного состава с удалением хвостовых фракций позволяет улучшить эксплуатационные свойства масла (при снижении их ресурсов примерно на 40%). [c.153]

Бензин содержит порядка 94% олефиновых, 5 /о парафиновых и циклопарафиновых и 1 % ароматических и диеновых углеводородов. При этом парафины, циклопарафины и диены концентрируются во фракции, выкипающей до 60 °С, а ароматические углеводороды — в хвостовых фракциях бензина. В сырье нежелательно присутствие бутадиена, дающего смолообразные продукты конденсации на катализаторе. Растворенный в сырье кислород также интенсифицирует смолообразование. Если в сырье имеется сероводород, то полимер-бензин содержит сернистые соединения (меркаптаны). Любые примеси основного характера в сырье, которые могут в нем содержаться в результате очистки от сероводорода, дезактивируют катализатор, снижая его кислотность. Для поддержания равновесной концентрации фосфорной кислоты сырье должно содержать (3,5—4) 10 % воды. Такая влажность сырья равна растворимости воды в жидких олефинах Сз—С4 при 20—25 °С и может быть легко достигнута при контакте сырья с водой. [c.198]

С), содержащая 69 вес. % парафиновых, 23 вес. % нафтеновых и 8 вес. % ароматических углеводородов, подвергалась фракционированию. Полученные погоны характеризовались температурой выкипания 10 и 90%. Повышение температуры начала кипения погона с 70 до 100° С позволяет повысить выход водорода при давлении риформинга 35 ат почти в два раза. Температура выкипания хвостовых фракций оказывает значительно меньшее влияние на выход водорода в процессе [11]. [c.101]

Вторичная перегонка стабильной фракции н. к. — 130° (после ее выщелачивания) и получение двух стабильных фракций н. к. — 85° и 85—120° и хвостовой фракции 120—130°. [c.219]

Пары фракции н. к. — 85°, выйдя через верх колонны прн температуре 72°, конденсируются и охлаждаются в погружном конденсаторе-холодильнике Х6 и поступают в водоотделитель Е4. Из водоотделителя жидкая фракция н. к. — 85° насосом Н16 подается на орошение колонны К5 избыток выводится с установки в емкость. Боковая фракция 85—120° выводится из колонны К5 в отпарную колонну К7 для отпаривания. Необходимое тепло колонне К7 сообщается трубчатым подогревателем ТИ. Отпаренная фракция 85—120° проходит через теплообменник Т4, погружной холодильник Х5 и насосом Н14 откачивается с установки в мерники. Нижний продукт колонны вторичной перегонки хвостовая фракция 120—130°, охладившись в холодильнике Х14, насосом Н15 откачивается в мерники. [c.223]

Помимо указанных выше трех основных фаз горения в двигателе с воспламенением от сжатия существует еще период догорания, т. е. горение, происходящее в процессе расширения, после того как в камеру сгорания прекратили поступать последние порции топлива. Эта фаза горения влияет на температуру и дымность выхлопа и в сильной степени зависит от вязкости, фракционного состава топлива и наличия в нем тяжелых и особенно смолистых хвостовых фракций. [c.37]

Потери J — в хвостовой фракции 2 — в головной фракции 3 — в рафинате 4 — суммарные. [c.39]

При использовании дистиллятов коксования в качестве сырья для каталитического крекинга наиболее нежелательны, особенно при работе на крекинг-остатке, хвостовые фракции газойля, выкипающие выше 450 С. В них содержится большое количество металлоорганических н полициклических ароматических соединений, которые вызывают коксование и отравление поверхности катализатора. Нежелательно также содержание фракций, выкипающих выше 450 С, и в газотурбинном топливе, и в профилактических средствах против прилипания сыпучих материалов к различного рода. [c.102]

При работе по второму варианту исходное дизельное топливо разогнано па вакуумной колонке на десять узких фракций, из которых составлено семь смесей, соответствующих различным легким фракциям (отгонам), и семь смесей, соответствующих различным тяжелым хвостовым фракциям (остаткам) исходного дизельного топлива. Тяжелые фракции подвергали глубокой депарафинизации по методике, принятой для первого варианта. [c.112]

Выбор оптимальных значений температур конца кипения и перегонки 90% товарных бензинов в настоящее время приобретает особенно актуальное значение в связи с широким внедрением бензинов каталитического риформинга. При каталитическом риформинге бензиновых фракций в результате ароматизации конечного продукта значительно возрастает температура конца кипения бензина. При этом, в отличие от бензинов прямой перегонки, именно в хвостовых фракциях бензинов риформинга находятся наиболее высокооктановые углеводороды. Снижение конца кипения бензинов риформинга ведет к ухудшению их детонационной стойкости. Таким образом, для отечественных товарных бензинов, содержащих компоненты каталитического риформинга, должны быть вновь найдены оптимальные значения температур конца кипения и перегонки 90%. Для решения этого вопроса необходимы исследовательские работы и экономические расчеты. Следует отметить, что в зарубежной практике целого ряда стран в настоящее время вырабатываются и применяются автомобильные бензины с температурой конца кипения 215—220°С. [c.134]

Метод масс-спектрометрии. Методом масс-спектрометрии исследованы первые и вторые сульфиды фракции 170—310° С ар-ттанской нефти —сырые, очищенные фракционной реэкстракцией водной серной кислотой (последовательно полученные первая и вторая фракции), и смесь первых и вторых сульфидов в пропорциональных количествах, очищенная методом разделительной хроматографии (головная, основная и хвостовая фракции). При исследованиях была применена методика масс-спектрометрического анализа, разработанная для нефтепродуктов с высоким содержанием сернистых соединений [29]. Она позволяла определить в смеси содержание диалкилсульфидов, моно-, би- и тритиацикланов, алкил-циклоалкилсульфидов, производных тиофена (в том числе бензтиофена), примесь углеводородов. [c.171]

Выход продукции, как показано ранее, в значительной степени зависит от качества подготовки сырья и соответствия его требованиям норм. Например, переработка на установках каталитического крекинга вакуумного газойля с повышенным содержанием тяжелых (хвостовых) фракций приводит к снижению активности катализатора, повышению выхода кокса, а следовательно, к снижению выхода и качества бензина. В связи с этим большое значение имеет разработка и внедрение процессов, направленных на подготовку сырья, а также внедрение системы бездефектного изготовления продукции на всех стадиях переработки. [c.50]

Выход продукции в значительной степени зависит от качества подготовки сырья. Например, переработка на установках каталитического крекинга вакуумного газойля с повышенным содержанием тяжелых (хвостовых) фракций приводит к уменьшению активности катализатора, росту выхода кокса и, следовательно, к снижению производительности установки, выхода и качества продукции. Поэтому проверяют соответствие качества перерабатываемого сырья предъявляемым требованиям. [c.177]

Последняя хвостовая фракция j,— jo, отбираемая снизу колонны 6, подвергается дополнительной очистке для отделения [c.54]

Пусть объем хвостовой фракции дистиллята составляет Vd(1). Тогда из выражений (П.25а) и (11.256) следует, что концентрации высококипящего компонента x d) и низкокипящего компонента х"в оставшейся жидкости Wd) до отгона основной фракции Vd(2) будут составлять соответственно [c.50]

Следует указать, что растворимость или псевдорастворимость присадок в маслах обеспечивается наличием больших алкильных или подобных им органических групп (иногда — углеводородов, входящих в состав твердых парафинов). Свойства детергентов, очевидно, связаны с наличием в их составе солей металла. Моющая способность пропадает при удалении солей металла. Иногда молекулы, входящие в состав хвостовых фракций и имеющие большую величину, оказывают и другое полезное де11ствие. Например, алкилированные бисфенолсульфиды сами по себе обладают анти-окислительными свойствами. [c.498]

В качестве компонентов автомоби ьных бензинов используются не только бензины риформинга, но и их фракции. Например, при производстве толуола из бензина риформинга выделяется соответствующая фракция, а головные и хвостовые фракции используются в качестве компонентов автомобильных бензинов. Естественно, химический состав таких компонентов может значительно видоизменяться в зависимости от технологических задач производства. [c.19]

Что касается качественных характеристик, то по внещнему виду и плотности газовый конденсат напоминает лигроин. Некоторые виды конденсата по конечной температуре кипения (ниже 180°С), низкому содержанию серы (0,01 масс. %) и низкому (или нулевому) содержанию ароматических и олефиновых углеводородов напоминают легкий лигроин прямой перегонки. Конденсат с газовых месторождений может иметь значительную хвостовую фракцию, кипящую при температурах выше 180°С, причем наивысшая конечная температура кипения часто устанавливается разработчиками установок ЗПГ и подрядчиками. Наличие таких высококипящих фракций может привести к повышенной коксуемости сырья на катализаторе риформинга и снизить общую эффективность процесса газификации. Часто конденсат природного газа проходит вторичную обработку на нефтеочистительных заводах. В этом случае он разделяется на фракции вместе с фракциями лигроина прямой перегонки. [c.80]

От температуры выкипания 90%-пой фракции также зависит приемистость двигателя, кроме того, по температурам выкипания 90%-ной и 97%-НОЙ фракций бензина можно судить о полноте его испарения во всасывающей системе и о присутствии в топливе высококипящих ( хвостовых ) фракций, которые, оставаясь в двигателе, могут вызывать разжижение смазки и иагарообразование. Для авиациоипых бензинов температура выкипания 90%>-ной фракции не должна превышать 145°, для автомобильных — 165 — 195° в зависимости от марки. [c.34]

Необходимо отметить, что выход реактивных топлив при депарафинизации соответствующих нефтяных фракций значительно больше, чем выход их при снижении конца кипения прямой перегонкой. Согласно данным Хеппа с сотр. [173], приведенным в табл. 30, для получения температуры застывания порядка —40° С необходимо удалить из сырья определенного вида 5% м-парафинов или 20% хвостовых фракций, для получения же температуры застывания порядка — 45° С необходимо из того же сырья удалить 8,7% и-парафинов или 37% хвостовых фракций и т. д. Получить же топливо с температурой застывания —60° С снижением конца кипения вообще невозможно это можно сделать, удалив из него около 20% к-парафинов. Приведенный пример показывает, что применение карбамидной депарафинизации позволяет резко увеличить ресурсы реактивного топлива в результате возможного повышения конца кипения соответствующих фракций и вовлечения в производство реактивных топлив высокопарафинистых нефтей. [c.106]

Масло ВНИИНП-ВА-8 (ТУ 38.10161-75) - мягчитель, наполнитель для резин и синтетического каучука. Синтетическое масло на основе алкилбензолов (молекулярной массы 500-600). Хвостовая фракция алкилбензола, получаемая при выработке моющих средств путем алкилирования бензола тетрамерами или другими альфаолефинами и дополнительно очищенная отбеливающей глиной. Применяют в производстве каучука и резино-технических изделий в качестве мягчителя или наполнителя резиновых смесей и синтетического каучука. [c.514]

В бензиновых фракциях нефтей найдены также все изомеры ароматических углеводородов, содержащих до 10 углеродных атомов [7]. Содержание ароматических углеводородов в бензиновых фракциях различных нефтей, как правило, возрастает с увеличением числа заместителей, связанных с кольцом, и снижается с увеличением алкильной цепи. Преобладающими ароматическими углеводородами в прямогонных бензиновых фракциях являются толуол, л -ксилол и псевдо-кумол (1,2, 4-триметилбензол). Соотношение содержания индивидуальных ароматических углеводородов в бензиновых фракциях нефтей различных типов остается примерно одинаковым. Так, во всех нефтях/ире/и-бутилбензола содержится приблизительно в 50 раз меньше, чем псевдокумола. Гомологи бензола состава С,,, содержатся в хвостовых фракциях 180+200°С. Среди них преобладают тетраметил и диметилэ-тильные производные [5]. Общее содержание ароматических угле-водородов в прямогонных бензинах может составлять 2+30% в зависимости от углеводородного состава перерабатываемой нефти. [c.64]

Существует номограмма для определения времени прогрева на основании температуры перегонки 50% бензина и количества бензина, испаряющегося до 70°С (рис. 4.17). В этой номофам-ме не учтена роль хвостовых фракций в процессе профева двигателя, тогда как данные многих исследований показывают, что температура выкипания 90% оказывает отчетливое влияние на профев. Так, два топлива, различающиеся только по температуре выкипания 90% (153 и 182°С), вызвали различие в продолжительности профева при -ГС в 3 мин, а при -18°С — до 22 мин. [c.128]

Из данных табл. 8.4 следует, что, несмотря на значительное повышение химической стабильности бензинов при введении противоокислительных присадок, их склонность к отложениям или практически не изменяется, или даже увеличивается. Последнее можно объяснить как различными условиями окисления бензина при определении индукционного периода и во впускной системе двигателя, так и непосредственным участием противоокислительных присадок, явля-юшихся высокомолекулярными веществами, в процессе образования отложений. Следует также учитывать, что отложение высококипящих СМОЛИС1ЫХ вешеств но впускной системе происходит при постоянном их смывании свежими порциями хвостовых фракций бензина, движущихся по впускному трубопроводу в виде жидкой пленки. Поэтому количество образующихся отложений зависит также от моющей способности бензина. Чем больше в бензине ароматических углеводородов, тем лучше он растворяет образующиеся смолистые вещества, и при всех остальных одинаковых условиях (концентрация фактических смол, химическая стабильность, наличие присадок) склонность бензина к низкотемпературным отложениям уменьшается. Вышеизложет-юе иллюстрируется обобщением результатов квалификационных испытаний неэтилированных бензинов, приведенных в табл. 8.5. [c.279]

При ремком открытии дроссельной заслонки создаются неблагоприятные условия для распыливания и испарения бензина вследствие того, что в первый момент после открытия дросселя значительно падает скорость подачи возд ха и уменьшается разряжение во впускной системе. Основная часть бензина оседает на стенках впускного трубопровода, а паровоздушная смссь обогащается низкокипящими углеводородами. Высокооктановые ароматические углеводороды, содержание которых в последние годы резко возросло в автомобильных бензинах в связи с развитием процессов ри4>орминга, группируются в основном в "хвостовых" фракциях бензинов. При среднем [c.56]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология