Фактическое качество реактивных топлив

На укрупненной лабораторной и полупромышленной установках отрабатывались оптимальные условия адсорбционной очистки реактивного топлива ТС-1 от нафтеновых кислот и смолообразующих примесей с применением зикеевской опоки известковой активации (с динамической емкостью по нафтеновым кислотам, равной 3,5%, при их концентрации в ТС-1 около 0,2%), с десорбцией кислот и реактивацией отработанного адсорбента. Было установлено, что топливо адсорбционной очистки соответствует нормам ГОСТа с запасом качеств по таким основным показателям, как кислотность, фактические смолы и термическая стабкльносгь. [c.160]

Реактивные топлива Т-1, ТС-1 и Т-2, полученные прямой перегонкой нефти, по сравнению с топливами, содержащими крекинг-компоненты, обладают высокой химической стабильностью в условиях длительного хранения. В процессе хранения продукты окисления в этих топливах накапливаются медленно. В результате этого происходит некоторое увеличение фактических смол и кислотности, а е некоторых случаях ухудшается термоокислительная стабильность топлив. В резервуарах небольшой емкости (25—50 м ) фактические смолы через 5 лет хранения достигают установленной нормы. В больших резервуарах, емкостью 5000 м , топлива Т-1 и ТС-1, имеющие достаточный запас качества, удовлетворительно хранятся в течение 6—7 лет и более 88, 89]. Значительные трудности в этом вопросе возникают в том случае, если в топливо вводятся малостабильные компоненты термического крекинга, как это сделано для опытного топлива Т-4 [24. 901. [c.27]

По основным характеристикам чехословацкие дизельные той-лива близки советским малосернистым дизельным топливам. Определение цетановых чисел дизельных топлив по моторному методу чехославацкими техническими условиями не предусматривается (определение п-роводится по расчетному методу на ооно вании значений физико-химических величин). Фактические значения цетановых чисел ряда образцов топлив NM-30 и ЫМ-45 составляют 48—50. Топливо для реактивных двигателей. Стандартом сЗН 656519 предусматривается выработка топлива РЬ-З, близкого по физикохимическим показателям топливу Т-1 по ГОСТ 10227—62. Качество топлива для реактивных двигателей РЬ-З и топлива РЬ-4 (технические условия ТРО-25-005-64) показаны ниже. Плотность. ...... [c.104]

Небольшое содержание алкенов обусловливает высокую химическую стабильность реактивных топлив. В условиях хранения таких топлив окислительные процессы идут очень медленно. Так, при хранении топлив Т-1 и ТС-1 в наземных резервуарах в течение 6—7 лет в северной зоне или 4—5 лет в южной зоне изменения кислотности не превышали 0,3 мг КОН/ /100 мл, а содержание фактических смол повысилось не более чем на 3—4 мг/100 мл. Установлено, что топлива для воздушно-реактивных двигателей, полученные прямой перегонкой нефти, можно хранить в течение 5 лет без заметного изменения их качества. [c.177]

Охлаждать камеру сгорания двигателя. В этих целях топливо перед поступлением в камеры сгорания прокачивают между двойными стенками двигателя. Именно эта функция топлива вызывает необходимость пред-являть к нему большие требования по стабильности к окислению. В камере сгорания ракеты освобождается огромное количество тепла, а температура газов достигает 3000—3300°. Без достаточного охлаждения двигатель мог бы расплавиться. Получение максимальной тяги связано с работой двигателя при очень больших напряжениях и передачей большего количества тепла в топливо. Общая температура топлива, возможно, не поднимается выше 200°, но температура топливной пленки может превышать 537°. Любая склонность топлива к образованию лака на стенках двигателя могла привести, очевидно, к закоксовыванию, а возможно, и к расплавлению стенок и прогоранию двигателя. Механизм образования лака при окислении топлива является, по-видимому, таким же, как и механизм образования отложений в теплообменниках реактивных двигателей, а также отложений в системе впуска бензиновых двигателей. Хотя не было опубликовано данных об эксплуатационных свойствах топлив КР-1 и ТР, но, учитывая состав топлива КР-1, характеризующийся более низким содержанием ароматических и олефиновых углеводородов и фактическим отсутствием сернистых и азотистых соединений, можно предположить, что оно обладает более высокими качествами. [c.189]

С учетом требований, предъявляемых авиатехникой к современным реактивным топливам, в последние годы в СССР разработаны и внедрены в эксплуатацию топлива РТ (ГОСТ 16564—71), Т-8 (ТУ 38—1—257—69), Т-8В (ТУ 38101560—80), Т-6 (ГОСТ 12308—80 и ТУ 38101629—82). Нормы и фактические данные по показателям качества топлив приведены в табл. 1.1. Для сравнения в таблице приведены данные о топливах Т-1 и ТС-1. Показатели общие и одинаковые для всех топлив (например содержание воды и механических примесей, зольность, и др.) в таблице не рассматриваются. [c.17]

Качество реактивных топлив подвергается постоянному совершенствованию. Для контроля качества возникают новые константы, в которых отражаются повышенные требования авиационной техники. Взамен ГОСТ 4138—49 (на топливо Т-1), 7149—54 (на топливо ТС-1) и 8410—57 (на топливо Т-2) утвержден ГОСТ 10227—62, в котором повышены требования к некоторым старым показателям (кислотность, содержание меркаптановой серы, фактические смолы, зольность) и наряду с этим введены новые, хотя пока и факультативные показатели качества (определение обязательно, но сам показатель не нормируется). Например, введены новые константы качества термическая стабильность топлива и содержание элементарной серы. [c.7]

По этим показателям особенно высокие требования предъявляют к топливам для воздушно-реактивных двигателей. Отложения на форсунках забивают отверстия, ухудшают качество распыления, искривляют факел вплоть до срыва пламени. Нагар, образующийся в камерах сгорания, сиособствует местным перегревам, короблению, а иногда и прогару стенок. Кусочки нагара, ссыпающиеся со стенок камер сгорания, вызывают эрозионный износ лопаток турбины. Для снижения образования отложений и нагара в топливах для воздушно-реактивных двигателей ограничивают содержание ароматических углеводородов (не более 20—22%), фактических смол (не более 5—6 мг/100 мл), серы (не более 0,1 — 0,25%), меркаптановой серы (не более 0,005%). Для этой же цели определяют высоту некоитящего пламени, люминометрическое число, коксуемость, зольность и йодное число. [c.16]

Детально проанализированные выше различные варианты переработки тяжелого нефтяного сырья дают возможность значительно увеличить ресурсы светлых нефтепродуктов. Однако из-за недостатка водорода в самом тяжелом исходном сырье, получаемые в процессе его переработки топливные фракции — мотобензин, дизельное топливо или топли- во для реактивных двигателей также бедны водородом, т. е. они в известной степени непредельны, в связи с чем нестабильны и поэтому тре-буют ввода водорода извне. Кроме того, полученные дистиллаты, особенно из восточных нефтей, не отвечают требованиям стандарта по целому ряду и других качеств — повышенное против нормы содержание серы и фактических смол. Таким образом, одним из методов переработки тяжелого нефтяного сырья, дающим возможность получить качественные моторные топлива — авиационный бензин, топливо для реактивной авиации, дизельные топлива, а также глубоко использовать собственно-сырье, является, сочетание процесса переработки с каталитическим облагораживанием полученных дистиллатов. [c.261]

Каталитическое облагораживание дистиллатов может быть осуществлено либо очисткой над алюмосиликатными катализаторами в мягких температурных условиях, либо гидрогенизацией в присутствии соответствующих этой цели катализаторов. Метод облагораживания всех названных дистиллатов не может быть одинаковым ввиду различных требований, предъявляемых к отдельным топливам. Для получения из мотобензина авиационного бензина 95/130 и доведения дистиллата дизельного топлива, а в определенных случаях и реактивного, до товарных качеств достаточно в первом из них уменьшить содержание непредельных углеводородов, для вторых топлив — общую сумму сульфирующихся, т. е. свести к минимум непредельные и ароматические углеводороды с одновременным уменьшением сернистых соединений и фактических смол. [c.261]

Насыщение непредельных углеводородов происходит при помощи водорода, выделяющегося в момент образования высокомолекулярных соединений и продуктов уплотнения на катализаторе. Таким образом, в части мотобензина достаточно проведение низкотемпературной каталитической очистки над алюмосиликатами для получения из них заданных топлив нормируемых качеств. Товарное дизельное топливо, а также топливо для реактивных двигателей может быть получено путем гидрогенизационного облагораживания дистиллатов указанных топлив. Гидрирующие катализаторы, как например, алюмоникельсиликатный, 32, N 5, переводят непредельные углеводороды в соответствующие парафиновые, а ароматика при этом гидрируется в нафтеновые углеводороды. В то же время гидрирующие катализаторы снижают содержание сернистых соединений и фактических смол. Увеличение содержания парафиновых, а также нафтеновых углеводородов, приводит к значительному улучшению моторных качеств дизельных топлив, повышению их цетановых чисел. Что же касается реактивных топлив, то с осуществлением гидрогенизационного облагораживания возрастает их калорийность, а также плотность, что крайне необходимо в свете современных требований реактивной техники. [c.262]