Реактивные топлива требования к качеству

Не всякий ингибитор окисления можно использовать в качестве антиокислительной присадки к реактивным топливам. Антиокислительные присадки к гидрогенизационным топливам должны удовлетворять следующим требованиям. [c.177]

Непрерывное улучшение эксплуатационных качеств реактивных топлив, совершенствование методов их исследования, контроля и испытаний, а также увеличение производства явилось основным направлением развития в области реактивных топлив в СССР в последние десять лет. Наряду с улучшением эксплуатационных свойств стандартных топлив, в этот период были разработаны и внедрены в эксплуатацию новые реактивные топлива, получаемые с применением гидрогенизационных процессов. В стандарты на топлива введены дополнительные показатели и методы их оценки, отвечающие возросшим требованиям эксплуатации. Разработан ряд квалификационных и специальных лабораторных методов испытаний, что создало возможность в ряде случаев допускать реактивные топлива к применению в авиации, минуя дорогостоящие испытания на авиадвигателях. [c.11]

К газотурбинным топливам предъявляются значительно менее жесткие требования к качеству по сравнению с реактивными топливами. Наиболее важное эксплуатационное требование к их качеству — низкое содержание в них ванадия, натрия и калия, вызывающих коррозию камер и лопаток газовых турбин. Исследованиями было установлено, что топлива с низким содержанием коррозионно-активных металлов получаются на базе дистиллятных фракций прямой перегонки глубоко-обессоленной нефти, термического и каталитического крекинга и коксования с температурой конца кипения до 480 °С. [c.80]

Таким образом, к современным реактивным топливам предъявляется ряд требований, которые в известной мере являются взаимоисключающими друг друга. Действительно, снижение давления насыщенных паров и повышение плотности топлив достигается утяжелением фракционного состава, что вызывает ухудшение характеристик горения. С другой стороны, снижение содержания в топливе ароматических углеводородов для улучшения характеристик горения приводит к понижению плотности, т. е. ухудшению качества по показателю объемная теплота сгорания. Противоречия такого рода можно обнаружить, если детально рассмотреть и другие требования к реактивным топливам. Поэтому каждый сорт реактивного топлива является компромиссом между различными требованиями, выдвигаемыми авиационной техникой. [c.16]

Изложенные требования создают серьезные ограничения при выборе соединений, используемых в качестве антиокислительной присадки к реактивным топливам. Очевидно, что для этой [c.177]

Развитие авиационной техники в направлении увеличения скоростей и высот полета летательных аппаратов, улучшения экономичности, весовых характеристик, надежности и ресурса их силовых установок выдвигает высокие требования к качеству реактивных топлив и авиационной техники. Подавляющее большинство авиационной техники — самолетов и вертолетов — оснащено газотурбинными двигателями, которые работают на реактивных топливах. Они представляют собой дистиллятные фракции нефти, выкипающие с учетом топлив различных марок в пределах 60—320 °С. Характерной особенностью применения топлив в авиационной технике являются повышенные требования к безотказности ее работы. Это предопределяет требования к качеству реактивных топлив, а также необходимость всесторонней информации об их свойствах. [c.5]

В близкой перспективе маловероятно появление реальной альтернативы реактивному топливу, полученному из нефти. Быстрые же темпы развития авиационного транспорта требуют значительного увеличения его производства. В связи с этим в развитых зарубежных странах в последние годы идут по пути расширения фракционного состава реактивных топлив за счет повышения температуры конца кипения, сопровождающегося снижением требований к качеству топлив (содержанию ароматических соединений, температуре застывания и др.), что стало возможным благодаря оптимизации конструкций авиационных двигателей. В частности, максимальное содержание ароматических соединений в реактивных топливах было повышено до 25% (об.) против 20% (об.) ранее (доля топлив с содержанием ароматических соединений до 25% составляет в США около 30% от общего объема производства реактивных топлив, в Западной Европе — 15%). Заметно снизились и требования к температуре застывания реактивных топлив. Например, в западноевропейских странах температура застывания топлива JA-l для гражданской авиации повышена с —50 до —47 С. Все эти мероприятия позволяют экономить значительное количество нефти, необходимой для получения заданного количества реактивного топлива. [c.168]

На рис. 2.2 показана зависимость выхода суммы прямогонных светлых нефтепродуктов по отношению к потенциальному содержанию фракций 28—350 °С [51,4% (масс.) на нефть — ноль на оси ординат] от отбора топлива ТС-1 (фракция 115—230°С с температурой начала кристаллизации минус 60 °С) и изменения требований к качеству дизельного топлива. Для оценки эффективности предлагаемых вариантов оптимизации качества дизельного топлива выполнены технико-экономические расчеты, в которых уменьшение выработки прямогонного дизельного топлива по ГОСТ 305—82 за счет большего отбора реактивного топлива компенсировалось производством дизельного топлива за счет внедрения процесса гидрокрекинга. Результаты приведены ниже (в расчете на 100 млн. т перерабатываемой нефти) [c.46]

На рис. 2.4 показана принципиальная схема неглубокой переработки такой нефти на гипотетическом НПЗ с отбором реактивного топлива. В зависимости от требований к качеству реактивного топлива и бензина в схему могут быть включены соответственно процессы гидроочистки реактивного топлива и [c.52]

Основные способы восстановления качества некондиционных топлив В практике производства и применения топлив при транспортировании, сливах-наливах в резервуары имеют место случаи смешения различных видов топлив (например, бензина с дизельным топливом, дизельного с реактивным топливом и пр.). В этих случаях один или несколько показателей качества смеси могут не соответствовать техническим требованиям на товарное топливо. В ряде случаев имеется возможность восстанавливать качество топлива. Восстановление качества некондиционных топлив может осуществляться в условиях применения (на базах, складах, АЗС) при наличии соответствующего оборудования и персонала. [c.109]

Ниже приведены основные требования к качеству реактивного топлива [c.86]

Среди моторных топлив к реактивным топливам предъявляются более повышенные требования к качеству - подвергают более тщательному контролю технологию как при производстве, так и транспортировке, хранении и применении. [c.146]

К газотурбинным топливам предъявляются значительно менее жесткие требования к качеству по сравнению с реактивными топливами. Наиболее важное эксплуатационное требование к их ка- [c.152]

Поскольку требования к светлым нефтепродуктам (особенно к реактивным топливам) по содержанию влаги очень жесткие, а электрическое поле способно удалять в основном только свободно диспергированную воду, реактивные топлива следует обезвоживать при температуре, минимально возможной по условиям технологии (20—35 °С). Для дизельных топлив и бензинов, учитывая более мягкие требования к качеству продуктов (главным образом по содержанию воды), температура очистки может быть несколько выше (до 40—45 °С). [c.15]

Основные требования к реактивным топливам относятся к его энергетическим характеристикам и в первую очередь к теплотворной способности, а также к плотности и полноте сгорания. Именно эти качества обеспечивают максимальную дальность и увеличение скорости полета. Действительно, чем больше теплота сгорания, тем больше выделяется энергии с единицы веса или объема, и скорость истечения газов из сопла будет больше, а следовательно, скорость полета и величина тяги увеличиваются, а расход топлива, наоборот, уменьшается. Что касается плотности, то ясно, что чем она выше, тем большее весовое количество топлива можно загрузить единовременно в ограниченные объемы баков самолета, а следовательно, увеличить дальность полета. Теплотворную способность (Q) можно рассчитывать на единицу веса и на единицу объема. Величина теплотворной способности углеводородов в сильной степени зависит от содержания водорода и от соотношения углерод водород в молекуле. У цикланов и алкенов для углеводородов различного молекулярного веса это соотношение постоянно. Поэтому их теплота сгорания мало зависит от молекулярного веса. У ароматических углеводородов с повышением молекулярного веса количество водорода увеличивается, а у алканов понижается. Соответственно и теплота сгорания с увеличением молекулярного веса у алканов несколько снижается, а у ароматических повышается. При расчете теплотворной способности на единицу веса наибольшие значения Qb у алканов, близкие к ним величины у цикланов и наиболее низкие у ароматических углеводородов. Если же вести расчет на единицу объема, то получается обратная зависимость. У ароматических углеводородов теплота сгорания оказывается наибольшей. Это является следствием их относительно более высокой плотности. Приводим для сравнения усредненные данные по теплоте сгорания (Qb) алканов, цикланов и ароматических углеводородов, выкипающих в пределах 80—300° С [c.105]

К качеству топлив, предназначенных для сверхзвукового авиационного транспорта, предъявляются новые требования, ужесточающиеся с увеличением скорости самолета. Поскольку камеры сгорания таких двигателей испытывают сильные тепловые напряжения и повышенное давление газов, радиация пламени в зоне сгорания будет возрастать, что приведет к нежелательному росту температуры стенок камеры. Полагают, что топливо для таких двигателей должно иметь люминометрическое число не менее 50. Для цикланов это число составляет 50—100, для алканов выше 100, для ароматических углеводородов О—50. Следовательно, в составе топлив для сверхзвуковых самолетов должно быть возможно меньше ароматических углеводородов. Считают, что в таких топливах содержание серы не должно превышать 0,1%, поскольку присутствие большего количества серы в условиях высокой температуры в зоне горения может привести к сульфидизации лопаток турбины сверхзвукового двигателя. Представляют интерес требования, предъявляемые некоторыми специалистами [13] к сверхзвуковым реактивным Топливам (табл. 101). [c.322]

Реактивные топлива представляют собой преимущественно продукты прямой перегонки нефти. При хороших низкотемпературных свойствах (низкая температура кристаллизации, невысокая вязкость при низких температурах) воздушно-реактивной авиации требуются топлива с высокой теплотой сгорания и хорошими огневыми качествами. Таким требованиям отвечает смесь керосиновой и лигроиновой фракций. Керосиновая фракция является составляющей частью дизельных топлив, а выход ее на нефть невелик. Необходимость увеличения ресурсов и удешевления стоимости реактивных топлив привела к применению некоторых сортов широкого фракционного состава, представляющих смесь бензиновых, лигроиновых и керосиновых фракций нефти. [c.5]

Реактивные топлива, удовлетворяющие по физико-химическим показателям всем требованиям для существующих и перспективных сортов, получаются также при гидрокрекинге. В процессе гидрокрекинга из топливных фракций удаляются гетероорганические соединения, а ароматические углеводороды гидрируются в нафтеновые. Именно гидрокрекинг позволяет получать реактивное топливо особенно высокого качества [13]. В связи с общим развитием процесса гидрокрекинга значение его и в производстве реактивных топлив, безусловно, будет повышаться [3]. [c.48]

Подавляющее большинство современных самолетов и вертолетов оснащено газотурбинными двигателями. Они независимо от используемого принципа тяги (за счет работы воздушного вш1та или истечения газов из сопла) работают на топливах для реактивных двигателей. Реактивные топлива представляют собой дистиллятные фракции нефти, вьпсипающие с учетом топлив различных марок в пределах 60-320 °С. Характерной особенностью применения топлив на авиационной технике являются повышенные требования к безотказности ее работы. В связи с этим реактивные топлива подвергают более тщательному контролю по технологии производства и качеству при выработке, транспортировании, хранении и применении. [c.121]

Реактивные топлива зарубежных стран обычно по всем физикохимическим показателям имеют значительный запас качества против требований спецификаций (табл. 39, 40, 41). [c.69]

Как правило, при одном и том же числе углеродных атомов в молекуле углеводороды с разветвленной цепью отличаются от углеводородов нормального строения более низкими плотностью, температурой застывания и температурой кипения. Парафиновые углеводороды с разветвленной цепью придают высокое качество бензинам, тогда как парафины нормального строения отрицательно влияют на поведение топлива в карбюраторных двигателях. Углеводороды парафинового ряда нормального строения являются желательными компонентами реактивного и дизельного топлив, смазочных масел, однако до определенных концентраций, при которых эти нефтепродукты удовлетворяют требованиям Государственных стандартов (ГОСТ) по низкотемпературным свойствам. [c.23]

С точки зрения самого процесса сгорания, ароматические углеводороды, обладающие наибольшими температурами самовоспламенения, также ухудшают качество реактивного топлива. Помимо указанного, к реактивным топливам предъявляются и другие серьезные требования. Они должны быть термически стабильными (т. е. не образовывать осадков и смол при нагревании), не давать нагара при сгорании и не вызывать коррозии. Наличие непредельных углеводородов и гетероорганических соединений ухудшает эти показатели топлива. Ароматические углеводороды, особенно бициклические и без боковых цепей, вызывают значительное нагарообразование. [c.106]

Дизельное топливо отличается высокими качествами по цетановому числу (50—54), стабильности и содержанию смол. Качество реактивного топлива удовлетворяет требованиям ГОСТ на топливо Т-1. Однако в полученных образцах содержание ароматических углеводородов несколько превышает норму (24 против допустимых 22 /о). Есть все основания утверждать, что в процессе гидрокрекинга можно получить реактивное топливо, полностью отвечающее требованиям ГОСТ. [c.208]

Ароматические углеводороды с боковыми цепями повышают детонационную стойкость бензинов, но снижают качество бензинов реактивных и дизельных топлив, так как ухудшают характеристики их сгорания и экологическую ситуацию. Согласно требованиям ГОСТ содержание ароматических углеводородов в реактивном топливе не должно превышать 20—22 % (мае.). Допустимое их количество обусловлено необходимостью иметь авиакеросины с повышенной плотностью. [c.40]

Основные требования, предъявляемые реактивным двигателем к качеству топлива, сформулированные по общим принципиальным признакам, сводятся к следующему [c.220]

Дизтопливные фракции (200—320° С) имеют хорошие цетановые числа — 57—63 пунктов, низкие температуры застывания от —29 до —26° С и содержат незначительные количества ароматических углеводородов 5—15,8%. Эти фракции по основным показателям отвечают требованиям ГОСТа на дизельные топлива типа ДЛ. Кроме того, из лигроино-керосиновых фракций гидрогенизатов может быть выделено реактивное топливо хороших качеств. [c.269]

При выделении мочевиной -парафиновых углеводородов из бензиновых фракций повышается октановое число топлива. Подобное разделение применимо к высококинящим фракциям с целью получения -парафиновой фракции, используемой в качестве компонента дизельных топлив. Мочевина селективно удаляет компоненты с длинной цепью, имеющие высокую температуру плавления, поэтому комплексообразование может быть использовано для депарафинизации при понижении температуры застывания керосинового сырья для удовлетворения требованиям спецификаций на реактивные топлива. Этот же процесс может применяться при дспарафинизации сырья для смазочных масел с целью понинтения температуры текучести масла, а также для получения и модификации нефтяных парафинов. Вполне возможно использование мочевины и для получения чистых фракций -углеводородов. [c.225]

С учетом требований, предъявляемых авиатехникой к современным реактивным топливам, в последние годы в СССР разработаны и внедрены в эксплуатацию топлива РТ (ГОСТ 16564—71), Т-8 (ТУ 38—1—257—69), Т-8В (ТУ 38101560—80), Т-6 (ГОСТ 12308—80 и ТУ 38101629—82). Нормы и фактические данные по показателям качества топлив приведены в табл. 1.1. Для сравнения в таблице приведены данные о топливах Т-1 и ТС-1. Показатели общие и одинаковые для всех топлив (например содержание воды и механических примесей, зольность, и др.) в таблице не рассматриваются. [c.17]

Из прямогонных вакуумных дистиллятов восточных нефтей СССР можно выработать реактивное топливо одно- или двухступенчатым процессом гидрокрекинга Выход реактивного топлива при рециркуляции непре вращенного остатка достигает 65—70 вес. % [27, 29 В одноступенчатом гидрокрекинге под низким давле нием (50 ат) над алюмокобальтмолибденовым катализа тором удается получить малосернистое дизельноетопли во, удовлетворяющее требованиям ГОСТ 4749—49. В этом процессе, разработанном во ВНИИ НП, в качестве сырья используют прямогонные сернистые и высокосерни-стые вакуумные дистилляты. В дизельном топливе серы содержится не более 0,2 вес, % [34, 35]. Свойства про- [c.252]

Дистилляты, полученные после отбора фракций до 120 °С из южно-мубарекских конденсатов, отвечают требованиям ГОСТ на реактивное топливо. Дистилляты после отбора фракций до 180°С из указанных конденсатов можно использовать в качестве ооветительных керосинов. Дистилляты, полученные после отбора фра кций до 170 °С, представляют собой дизелыные арктические топлива, дистилляты выше 200 °С—дизельные зимние топлива. [c.266]

При переработке в этом процессе пропан-пропиленовой и бутан-бутеновой фракций каталитического крекинга общий выход жидких моторных топлив на сырье может достигать 75— 80% (масс.). Характеристика получаемых в процессе МОГД продуктов такова октановое число бензина 92 (исследовательский метод) и 79 (моторный метод) цетановое число дизельного топлива после гидроочистки г 52, а температура застывания— 51 °С и бромное число 4 реактивное топливо имеет высокую термическую стабильность и по качеству удовлетворяет или превосходит требования стандартов, предъявляемые ко всем гражданским и военным реактивным топливам США. [c.223]

Топливо РТ полностью соответствует требованиям, предъявляемым к реактивным топливам высшей категории качества, и находится на международном уровне, превосходя его по отдельньпи эксплуатационным свойствам. Оно имеет высокие противоизносные свойства, химическую и термоокислительную стабильность, не агрессивно в отношении конструкционных материалов, практически не содержит меркаптанов и содержит менее 0,02 % общей серы, может храниться до 10 лет без изменения качества и полностью обеспечивает ресурс работы двигателя. [c.66]

В реактивной авиации в качестве топлива применяются дистилляты прямой перегонки нефти широкая бензино-лигроино-кероси-новая фракция (топливо Т-2), авиационные керосины (Т-1 и ТС-1) и для самолетов со сверхзвуковой скоростью полета топливо Т-5 утяжеленного фракционного состава с пределами кипения 195— 315° С. К топливу этого типа предъявляются весьма высокие требования в отношении его бесперебойной подачи в двигатель и химической и термической стабильности. Эти топлива не должны также корродировать детали двигателя. [c.137]

Наметившееся повышение себестоимости производства дизельного топлива, связанное с ужесточением требований к его качеству, может вызвать значительное повышение его рыночной цены. Такая ситуация на рынке вряд-ли будет способствовать широкому распространению этих технологий. На рис.13 проиллюстрирована зависимость сроков окупаемости основных фондов от разницы в рыночных ценах бензина и дизельного топлива, с учетом предположения о повышении цен на дизельное топливо при неизменных ценах на бензин и реактивное топливо. В этом случае сроки окупаемости технологий по всем трем вариантам будут приблизительно одинаковы. При этом, если уровень цен на дизельное топливо не повысится по сравнению с использованным в данном исследовании, как джей-крекинг, так и гидрокрекиш окажутся более экономически эффективными по сравнению с технологией АЕ20. [c.357]

Успехи в технологии получения цеолитных катализаторов позволяют менять химический состав катализатора в соответствии с качеством перерабатываемого сырья и составом целевых продуктов. Выбирая подходящую каталитическую систему и тот или иной вариант процесса, можно получать реактивное топливо с требуемыми характеристиками [22]. Так, данные табл. 13-11 показывают, что катализатор А, разработанный для получения бензина в одноступенчатом процессе гидрокрекинга, позволяет также после изменения некоторых рабочих параметров перерабатывать калифорнийский вакуумный газойль с высоким содержанием азота в реактивное топливо. Применив в тех же самых условиях катализатор В, предназначенный для одноступенчатого процесса получения турбореактивного топлива, удалось повысить выход этого топлива на 35%, а используя катализатор С в двухступенчатом варианте процесса гидрокрекинга, можно в широких пределах менять содержание ароматических компонентов в продуктах. В приведенном примере низкое содержание ароматических углеводородов соответствует требованиям, предъявляемым к реактивному топдиву. В зависимости от катализатора и типа технологического процесса выход турбореактивного топлива может меняться от 45 до 60%. Содержание ароматических углеводородов меняется от 34 до 2 об.%, и такое колебание отражается на расходе водорода. Все три технологические схемы позволяют в случае необходимости повысить выход бензина до 100%. Приведенные примеры показывают, что гидрокрекинг пригоден для переработки сильно различающегося [c.358]

Каталитическое облагораживание дистиллатов может быть осуществлено либо очисткой над алюмосиликатными катализаторами в мягких температурных условиях, либо гидрогенизацией в присутствии соответствующих этой цели катализаторов. Метод облагораживания всех названных дистиллатов не может быть одинаковым ввиду различных требований, предъявляемых к отдельным топливам. Для получения из мотобензина авиационного бензина 95/130 и доведения дистиллата дизельного топлива, а в определенных случаях и реактивного, до товарных качеств достаточно в первом из них уменьшить содержание непредельных углеводородов, для вторых топлив — общую сумму сульфирующихся, т. е. свести к минимум непредельные и ароматические углеводороды с одновременным уменьшением сернистых соединений и фактических смол. [c.261]

Неуклонное увеличение мощности, дизельных и авиационных двигателей, их теплонапряженностц, /Стремление максимально удлинить срок их службы обусловили появление новых требований качеству топлив для удовлетворения этих требований возникла необходимость в освоении новых технологических процессов переработки сырья и подборе благоприятного компонентного состава топлива. Огромный объем потребления топлив вынуждает особенно тщательно относиться к их ресурсам и стоимости. Качество современных дизельных и реактивных топлив регламентируется сложным комплексом параметров, для определения которых разработано много новых методов. [c.4]

Вовлечение в переработку тяжелых высокосернистых нефтей приводит к увеличению выхода низкокачественных нефтяных,остатков. Повышение плотности нефти на 0,01 кг/ы ведет к увеличению выхода остатка на 5% мае. [з]. В то же время в Советском Союзе, -как и во всем мире, существенно изменяются спрос на нефтепродукты и требования к их качеству. Осуществление мероприятий по экономии энергии приводит к снижению потребления ваиболее тяжелых Нефтепродуктов -котельных топлив. Продолжает расти спрос на моторные топлива (бен-зины, реактивные топлива) я особенно быстро на дизельные топлива и некоторые специальные продукты, в частности электродаый вокс. [c.3]

В зависимости от потребности в том или ином продукте применяется тот или иной вариант работы аппаратов. Бензиновый ва- риант дает возможность получить 51% бензина с октановым числом, равным 75 по моторному методу. При этом легкий бензин Сб — Сб имеет октановое число 82, а фракция Ст—180 °С имеет октановое число 66 при содержании серы 0,01%. Если необходимо получить бензин с более высоким октановым числом, фракция С7 — 180 °С может быть использована в качестве сырья для каталитического риформинга. Дизельное топливо (фракция 180 — 350 °С), получаемое в количестве 25/4% от сырья, содержит 0,01% серы, имеет цетйновое число 50—55 и температуру застывания не выше —10 °С и отвечает всем требованиям стандарта "на летнее дизельное топливо. Реактивно-топливный вариант позволяет получить до 41,5% фракции 120—240 °Сг отвечающей требованиям стандарта на реактивное, топливо образуются и другие продукты. При друх других вариантах, имеющих дизельно-топливное направление, можно получить от 47 до 67% дизельного топлива с цетановым числом порядка 50. Во всех четырех вариантах кроме указанных про-дуктов получают сероводород, сухой и сжиженные газы. Фракция. Сз—С4 при бензиновом варианте содержит до 30% изобутана. [c.296]

Химические и физические свойства топлив для реактивных двигателей в связи с эксплуатацпонпыми показателями последних описали Барнет и Гпббард [365] Снлвермен, Томпсон и Торми 1366] обсудили вопросы, связанные с техническими требованиями к топливам нефтяного происхождения, применяемым в баллистических снарядах. Строгость требований к качеству топлпва, выдвигаемых в процессе проектирования двигателей, объясняется, как уже говорилось выше в этой главе, чрезвычайной важностью съема как можно большей мощности с единицы оборудования. И поэтому даже в том случае, когда возникающие при эксплуатации трудности — стабильность пламени, отложение кокса и т. д.— можно устранить, изменяя конструкцию двигателя, такие изменения не приветствуются, если снижается производительность [367]. [c.446]