Требования, предъявляемые к авиационным топливам

Для нормальной и безаварийной работы поршневых авиационных двигателей существенное значение имеет качество авиационных бензинов. Несмотря на различные конструкции и условия эксплуатации таких двигателей, к авиационным бензинам предъявляется ряд общих требований. В основном топливо должно удовлетворять следующим требованиям. [c.172]

Весьма высокие требования предъявляются к топливу для авиационных газотурбинных двигателей, у которых чрезвычайно ответственным является топливная аппаратура, регулирующая подачу топлива в камеру сгорания. Допустимые зазоры в различных деталях насоса-регулятора авиационного газотурбинного двигателя находятся в пределах 5—8, 6—8, 7—9, 10—14, 15— 22 мкм. Поэтому для бесперебойной и надежной работы двигателя требуется топливо высокой чистоты. При засорении топливорегулирующей аппаратуры газотурбинных двигателей может произойти авария или катастрофа. [c.46]

К топливам для поршневых двигателей с воспламенением от искры относятся автомобильные и авиационные бензины. Отечественные авиационные бензины отличаются от автомобильных в основном более узким фракционным составом, более высокими октановыми числами и почти полным отсутствием непредельных углеводородов, содержание которых в автомобильных бензинах может достигать более 10—20%. Авиационные и автомобильные бензины различаются также и по ряду других показателей [например, но допустимому содержанию антидетонатора — тетраэтилсвинца (ТЭС), серы и т. д.], однако к автомобильным и авиационным бензинам предъявляется ряд одинаковых требований. [c.11]

Третью группу составляют топлива для газотурбинных двигателей. В первую очередь это-топлива для авиационных реактивных двигателей, к которым предъявляют особенно высокие требования, обусловленные необходимостью обеспечить надежность эксплуатации летательных аппаратов. Наиболее приемлемым топливом для реактивных авиационных двигателей оказались средне-дистиллятные керосиновые фракции продуктов [c.7]

Весьма высокие требования предъявляются к топливу для авиационных газотурбинных двигателей, у которых чрезвычайно ответственным является топливная аппаратура, регулирующая подачу топлива в камеру сгорания. В условиях полета засорение зазоров в клапане постоянного перепада, клапане приемистости, распредели гель-ном клапане и центробежных датчиках может вызвать их заклинивание, что приведет к падению тяги, снижению оборотов и остановке двигателя. [c.6]

Таким образом, к современным реактивным топливам предъявляется ряд требований, которые в известной мере являются взаимоисключающими друг друга. Действительно, снижение давления насыщенных паров и повышение плотности топлив достигается утяжелением фракционного состава, что вызывает ухудшение характеристик горения. С другой стороны, снижение содержания в топливе ароматических углеводородов для улучшения характеристик горения приводит к понижению плотности, т. е. ухудшению качества по показателю объемная теплота сгорания. Противоречия такого рода можно обнаружить, если детально рассмотреть и другие требования к реактивным топливам. Поэтому каждый сорт реактивного топлива является компромиссом между различными требованиями, выдвигаемыми авиационной техникой. [c.16]

Всем перечисленным требованиям в той или иной мере удовлетворяют нефтяные топлива, которые и являются основным источ- ником энергии практически для всех видов двигателей наземной, морской и авиационной техники. Однако современные двигатели предъявляют к качеству топлив целый ряд специфических требований. Поэтому нефтяные топлива по назначению делят на пять, групп [c.15]

К чистоте бензинов для поршневых авиационных двигателей предъявляют еще более жесткие требования. Такие повышенные требования обусловлены необходимостью обеспечения безаварийной работы авиационной техники в летних условиях. Не менее жесткие требования предъявляют к чистоте топлив для дизельных двигателей для обеспечения их длительной работы в топливе не должно содержаться загрязнений, размер частиц которых более 2 мкм. При повышенном содержании загрязнений в дизельных топливах возможны забивание топливных фильтров, быстрый износ насосов-форсунок, потеря герметичности и подтекание топлива в цилиндры двигателя. В случае попадания загрязнений в распылители форсунок и их засорения нарушается или прекращается работа форсунок может произойти даже обрыв головки. [c.46]

Наиболее жесткие требования предъявляются к чистоте реактивных и дизельных топлив для быстроходных двигателей. Это связано с тем, что сопряженные детали реактивных и дизельных двигателей имеют скользящие посадки с зазором в несколько микрометров. Повышенные требования к чистоте авиационных топлив и масел обусловлены, кроме того, безопасностью эксплуатации летательных аппаратов. В настоящее время в авиационных топливах должна отсутствовать свободная вода, содержание механических примесей должно быть не более 0,0002%, а максимальный размер частиц механических примесей не должен превышать 5 мкм [1]. [c.6]

Наиболее жесткие требования предъявляются к системам очистки авиационных нефтепродуктов.. На рис. 78 представлена типовая система подачи авиационного топлива в США от нефтепе- [c.163]

Авиационные бензины являются наиболее ответственным моторным топливом и к ним предъявляются наиболее высокие требования, так как от качества бензина зависят нормальная работа авиамотора, его мощность и дальность полета самолета. [c.33]

Дизельное топливо должно протекать по трубопроводам малого диаметра, через тонкие фильтры, иногда при крайне низких температурах. Поэтому вязкость и температура застывания дизельного топлива имеют исключительно большое значение. Наиболее жесткие требования к температуре застывания предъявляются к авиационным горючим и особенно к топливу для воздушно-реактивных двигателей. Она должна быть у дизельного топлива летнего —10, зимнего —45, у арктического и для воздушно-реактив-ных двигателей —60° С. [c.171]

В эту группу нефтепродуктов входят все сорта топлив, предназначенных для двигателей с зажиганием от искры, а именно авиационные бензины, автомобильные бензины, тракторный лигроин и тракторный керосин. Ко всем этим топливам предъявляются принципиально однозначные требования. Однако нормируемые показатели, характеризующие эти требования, по своей величине для разных сортов карбюраторных топлив могут значительно отличаться в зависимости от технической характеристики двигателей, для которых предназначен тот или иной сорт топлива. [c.134]

По мере облегчения фракционного состава топлива трудности его анализа возрастают. Это объясняется, во-первых, уменьшением концентрации примесей по мере облегчения фракционного состава топлива. Кроме того, с повышением удельной мощности двигателя и точности изготовления его деталей к чистоте топлива предъявляются все более жесткие требования. Положение усугубляется еще и существенным увеличением расхода топлива в современных двигателях (особенно авиационных). Поэтому даже при ничтожном содержании примесей в топливе вследствие его огромного расхода двигателю причиняется большой вред. Вторая причина увеличения трудности анализа топлив облегченного фракционного состава связана с их повышенными летучестью и горючестью (табл. 35). [c.146]

К качеству топлив, предназначенных для сверхзвукового авиационного транспорта, предъявляются новые требования, ужесточающиеся с увеличением скорости самолета. Поскольку камеры сгорания таких двигателей испытывают сильные тепловые напряжения и повышенное давление газов, радиация пламени в зоне сгорания будет возрастать, что приведет к нежелательному росту температуры стенок камеры. Полагают, что топливо для таких двигателей должно иметь люминометрическое число не менее 50. Для цикланов это число составляет 50—100, для алканов выше 100, для ароматических углеводородов О—50. Следовательно, в составе топлив для сверхзвуковых самолетов должно быть возможно меньше ароматических углеводородов. Считают, что в таких топливах содержание серы не должно превышать 0,1%, поскольку присутствие большего количества серы в условиях высокой температуры в зоне горения может привести к сульфидизации лопаток турбины сверхзвукового двигателя. Представляют интерес требования, предъявляемые некоторыми специалистами [13] к сверхзвуковым реактивным Топливам (табл. 101). [c.322]

Среди углеводородов, на которых особенно хорошо работают двигатели внутреннего сгорания, мы находим октан (насыщенный углеводород, содержащий восемь углеродных атомов) ветвистого строения. Его называют изооктаном и считают стандартом для хорошего моторного топлива. Если смесь углеводородов, содержащая 70% изооктана, ведет себя так же, как исследуемый бензин, то говорят, что этот бензин имеет окта.човое число 70. К авиационным бензинам обычно предъявляют требование, чтобы они имели октановое число не менее 90. [c.37]

Другая область применения микрофильтров — авиационная промышленность. Одной из конструктивных особенностей агрегатов топливных, масляных, гидравлических и пневматических систем летательных аппаратов является наличие прецизионных пар трения, минимальные зазоры в которых составляют 5 мкм и менее [5]. Присутствие загрязнений приводит к преждевременному изнашиванию оборудования, забивке фильтровальных элементов бортовых систем и к другим неполадкам. Вследствие этого к чистоте используемых в авиации жидких сред предъявляются повышенные требования. В частности, в топливе для газотурбинных двигателей должны отсутствовать частицы диаметром более 5 мкм при общем допустимом содержании загрязнений не более 2 г/т. Наблюдается тенденция к уменьшению максимально допустимого размера частиц в жидких системах до 1,5—2 мкм. [c.8]

Поэтому высокие требования к топливу в отношении антидетонационных свойств предъявляются лишь при работе двигателя на полном открытии дросселя или близком к полному открытию при прикрытом же положении дросселя эти требования значительно снижаются. Так, например, если при работе авиационного двигателя на взлетном или номинальном режиме требуется топливо с октановым числом 100, то на крейсерском режиме этот же двигатель совершенно нормально работает на топливе с октановым числом 85—90. Другими словами, разница в требуемых антидетонационных свойствах топлива для авиационных двигателей на взлетном, номинальном и крейсерском режимах составляет 10—15 и более октановых единиц. [c.163]

Авиационные бензины предназначены для применения в поршневых авиационных двигателях малых винтовых самолетов и вертолетов. В отличие от автомобильных двигателей в авиационных используется в большинстве случаев принудительный впрыск топлива во впускную систему, что определяет некоторые особенности авиационных бензинов по сравнению с автомобильными. В связи с тем что к авиационным бензинам предъявляются более жесткие требования, чем к автомобильным, в их состав входят компоненты ограниченного числа технологических процессов прямой перегонки нефти, каталитического риформинга, алкилирования, ароматизации, реже продукты изомеризации. Продукты вторичных процессов, содержащие олефиновые углеводороды, для получения авиационных бензинов не используются. К основным показателям качества авиационного бензина относятся достаточная детонационная стойкость на богатой и бедной топливно-воздушной смеси, оптимальный фракционный состав, низкая температура кристаллизации, небольшое содержание смолистых веществ, кислот и сернистых соединений, высокие теплота сгорания и стабильность при хранении. Для авиационных двигателей требуется топливо с такими же и даже более высокими антидетонационными характеристиками, чем у чистого изооктана. Поэтому оценивать антидетонационные свойства авиационных бензинов только на бедной смеси (по октановому числу) [c.225]

Вывод Условия применения авиационных керосинов, особенности протекания рабочего процесса АГТД предъявляют особые требования к качеству топлив и наиболее полно этим требованиям отвечают топлива типа авиационных керосинов, которые мы изучим в следующем разделе. [c.184]

В эту группу нефтепродуктов входят все сорта авиационных и автомобильных бензинов, предназначенных для двигателей с зажиганием от искры. К карбюраторным топливам предъявляются следующие основные, требования. [c.73]

Помимо доступности в больших количествах, к авиационным реактивным топливам предъявляется ряд требований, касающихся их эксплуатационных характеристик по теплотворной способности, низкотемпературным и антикоррозийным свойствам, стабильности и т. д. [c.47]

Успешное решение народнохозяйственных проблем "Моторное топливо" и "Экспорт энергоресурсов" связано не только с объемами добычи нефти и производства нефтепродуктов, но и с качеством российских нефтепродуктов (прежде всего, моторных и реактивных топлив), удовлетворяющим требованиям защиты окружающей среды в собственной стране и обеспечивающим доступ на рынки западных стран. Западные страны предъявляют все более жесткие требования к качеству автомобильных бензинов, авиационных керосинов, дизельных и котельно-печных топлив, используемых на их территориях. [c.178]

Основные требования, которые предъявляются к авиационному топливу, заключаются в следующем надежность в работе и минимальный весовой расход на 1 л. с.-ч. Топливо во вроми хранения I в полете не должно претерпевать каких-либо изменений, которые. могли бы нарушить надежную работу двигателя. Не должно возникать никаких причин, вызывающих прекращение подачи топлива в двигатель или затрудняющих повторный запуск двигателя после остановки его во время полета. [c.21]

Система подготовки горючей смеси с помощью карбюратора отличается относительной простотой и надежностью и используется практически во всех отечественных автомобилях, однако в этом случае предъявляются более жесткие требования к испаряемости бензина. Непосредственный впрыск бензина с помощью форсунок используется во всех современных автомобильньк и авиационных двигателях, в том числе и отечественных. В двигателях, оборудованных системой электронного впрыска топлива, обеспечивается более равномерное распределение топлива по цилиндрам, и вследствие этого они обладают рядом преимуществ по сравнению с карбюраторными по топливной экономичности, динамичности, токсичности отработавших газов. [c.14]

В реактивной авиации в качестве топлива применяются дистилляты прямой перегонки нефти широкая бензино-лигроино-кероси-новая фракция (топливо Т-2), авиационные керосины (Т-1 и ТС-1) и для самолетов со сверхзвуковой скоростью полета топливо Т-5 утяжеленного фракционного состава с пределами кипения 195— 315° С. К топливу этого типа предъявляются весьма высокие требования в отношении его бесперебойной подачи в двигатель и химической и термической стабильности. Эти топлива не должны также корродировать детали двигателя. [c.137]

К антидетонационпым свойствам авиационных бензинов предъявляются высокие требования. Так как с утяжелением фракционного состава антпдетопационные свойства бензиноэ прямой гонки ухудшаются, то пределы выкипания их при получении авиационных бензинов строго ограничиваются не только по верхнему, допустимому для них пределу выкипания 97,5% топлива (180°), но и по антидето-национным свойствам данного бензина. Чем хуже антидетонацион- [c.268]

Много различных ингибиторов было испытано в качестве добавок к нефтяной фазе. Эти же ингибиторы помимо защиты хранилищ применяют для большинства систем бензин — вода. К ингибитору такого типа предъявляются определенные требования, многие из которых вызваны тем, что ингибитор, или по крайней мере значительная его часть, остается в топливе вплоть до использования его для нагрева или получения авиационного бензина. Квимби [c.299]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология