Танкеры морские

Нефтеналивные суда. Перевозка нефти и нефтепродуктов по воде осуществляется в танкерах—морских и речных, а также в баржах — морских (лихтерах) и речных. [c.33]

Танкеры морские речные Баржи морские речные [c.181]

Передача этилена и пропилена на далекие расстояния является технически полностью решенной задачей. Существуют и строятся этиленопроводы на многие сотни километров. Длина этиленопроводов в Западной Европе, соединяющих 11 предприятий ФРГ, Нидерландов, Бельгии, определяется в 440 км. Намечается соединение этиленопровода с Францией. Пропускная способность этиленопроводов Западной Европы оценивается в 5 млн. т, что соответствует почти половине производимого этилена. Известен транспорт этилена в специальных железнодорожных и автомобильных цистернах, в морских танкерах. Морская торговля этиленом (в Европе и Японии) оценивается в 0,5 млн. т в год. Пропилен более транспортабелен и его перевозки применяются шире. [c.102]

На крупных танкерах рекомендуется снизить содержание кислорода в атмосфере танков до 5% (об.). Для этого могут быть использованы выхлопные газы двигателей (содержание кислорода не более 2,5—4,5% об.) (по решению международной морской организации прн ООН система иопользования инерт- [c.177]

Высокую эффективность в защите от коррозии сталей сернистыми автомобильными бензинами (0,1% 5) в присутствии воды показал ингибитор на основе аммиака и бензойной кислоты (АМБА). Испытания в эксплуатационных условиях (в стационарных емкостях и танкерах) показали его высокую эффективность (табл. 91)., Ингибитор можно вводить непосредственно в бензин, в балластную морскую воду [63], разбрызгивать по поверхности пустой емкости. [c.307]

Главные виды транспорта нефти — водный (танкерный), трубопроводный, железнодорожный, Перевозка нефти ио воде является наиболее дешевым видом ее транспорта. Кроме того, разобщенность многих важнейших мировых центров добычи и потребления нефти морями и океанами делает ведущую роль морского нефтяного транспорта неизбежной. В настоящее время танкерами перевозится ежегодно около 1,5 млрд. т нефти, т. е. около 60% всего перевозимого количества нефти (на долю трубопроводов приходится около 30%, на долю железных дорог около 5%), Общий тоннаж тан- [c.76]

Однако следует отметить, что в 1974 г. в связи с повсеместным падением экономической конъюнктуры, ростом цен на нефть и сокращением ее потребления в ряде стран капиталистического мира, в том числе в Японии, начался застой на морских нефтяных линиях. Еще совсем недавно гигантские красавцы супертанкеры водоизмещением свыше 200 тыс. т служили некими символами пресловутого экономического чуда Японии. Но в 1975 г. многие из этих морских гигантов понуро замерли на рейдах в тщетном ожидании клиентов. Около 25 японских супертанкеров водоизмещением свыше 200 тыс. т бездействовали в водах Персидского залива и еще около 15 — в портах Японии. Общий же тоннаж бездействующих судов мирового танкерного флота составил в марте 1975 г. 17 млн. т. А между тем со стапелей японских судостроительных верфей спускались на воду все новые суда-гиганты, ведь контракты на их строительство были заключены еще несколько лет назад в расчете на то, что экономический бум будет продолжаться и впредь. Сейчас у заказчиков нет и пока не предвидится никакой потребности в тех огромных танкерах, которые спускаются на воду или находятся еще на стапелях. [c.81]

В последние годы намечаются новые возможности танкерных перевозок нефти по арктическим морям. Это связано прежде всего с открытиями крупнейших нефтяных месторождений на севере Аляски и в Канадском секторе Арктики, Вывоз нефти из этих новых морских и приморских месторождений был бы выгоднее всего по арктическим морям в сторону Атлантического океана к Европе и в сторону Тихого океана к западному побережью США. Моря эти, однако, почти всегда скованы льдами. Намечаются два пути технического решения проблемы — подводные танкеры и танкеры-ледоколы. [c.83]

Если танкер вследствие глубокой осадки не может подойти к причалу, то налив и слив нефти производится с помощью плавучей насосной станции, соединенной трубопроводами с причалом, или путем перекачки на мелкосидящие суда. Иногда сооружение причалов вообще нецелесообразно и налив и слив танкеров производят с помощью подводных трубопроводов (рис. 28). Танкер останавливается на некотором расстоянии от берега у конца подводного трубопровода, который идет от береговой насосной установки по морскому дну. Длина такого трубопровода может доходить до нескольких километров. На конце его имеется шланг, прикрепленный к плавучему бую. Танкер крепят к причальным буям, а конец шланга поднимают на танкер и соединяют с системой находящихся на нем трубопроводов. [c.85]

В последние годы с появлением супертанкеров во всем мире идет строительство новых и переоборудование действующих причалов, проводятся работы по углублению морского дна и увеличению пропускной способности сливо-наливного оборудования. Большое значение приобретают особые перевалочные нефтебазы, где разгружают супертанкеры и наливают более мелкие танкеры, развозящие затем нефть по другим портам данной страны. Так, в Японии построена крупнейшая в мире перевалочная нефтебаза в заливе Кагосима. [c.85]

В отличие от морских танкеров речные самоходные или несамоходные нефтеналивные суда — лихтеры имеют сравнительно небольшие размеры (рпс. 29). Грузоподъемность речных судов обычно составляет от нескольких сотен до нескольких тысяч тоин, что зависит от судоходности рек и каналов. Там, где глубина и фарватер реки не позволяют проходить более крупным, судам, используют небольшие нефтеналивные суда грузоподъемностью 100—200 т. На больших реках можно [c.87]

При ликвидации нефтяных разливов при авариях танкеров часто используют различные диспергенты. Оказалось, что диспергированная нефть также отрицательно влияет на морские организмы, как и обычная нефть. [c.99]

Существенное значение имеют меры по предотвращению аварий танкеров, усовершенствование их конструкции и технологии рабочих процессов. Первый советский супертанкер Крым привлек внимание мировой общественности тем, что это был первый танкер в мире, полностью отвечающий стандартам, установленным Международной конвенцией 1973 г. по борьбе с загрязнением моря. Двойное дно предохраняет морские воды от нефтяного загрязнения, даже если судно сядет на мель, а система с применением инертных газов предохраняет от возможных взрывов в балластных танках, которые служат частой причиной катастроф. [c.104]

Вопросы экономики морских перевозок СПГ но сравнению с транспортированием нефти изучены недостаточно. Известно, например, что стоимость танкеров для перевозки СПГ в три раза превышает стоимость танкеров для перевозки нефти на единицу объема перевозимого груза. Если за единицу сравнения принять калорийность груза, то в этом случае танкер для перевозки СПГ будет стоить в два раза дороже, чем танкер для перевозки нефти. [c.207]

Политические факторы, связанные с трубопроводным транспортом, менее существенны, когда речь идет о проектах СПГ, где на первый план выступают другие проблемы. В этом случае газ по трубопроводу доставляется на морское побережье, сжижается в процессе сжатия и охлаждения и на специально предназначенных для этой цели танкерах отправляется в страну назначения. По прибытии танкеров жидкость перекачивается на [c.16]

Лихтером называется несамоходное грузовое морское судно, предназначенное для перевозки нефтепродуктов по морю и в устьях рек. Они служат для приема нефтегруза с танкера на открытых рейдах, так как танкеры вследствие их большой осадки не всегда могут непосредственно подходить к причальным береговым сооружениям. Лихтеры применяются также для каботажных перевозок нефтепродуктов. Обычно строятся лихтеры большого тоннажа (10 тыс. т и более). Иногда лихтеры оборудуются собственными насосами такого же типа, как на танкерах. [c.33]

Когда стали производить перевозки нефти и нефтепродуктов морским путем, то первоначально строились для этого танкеры, рассчитанные на 5—10 тыс. т. По мере развития судостроительной промышленности и увеличения спроса и потребления нефти увеличивался и тоннаж танкеров. Появились танкеры, вмещающие 10— 30 тыс. т нефти. В последнее же время стали строить и использовать танкеры, вмещающие 100—150 тыс. т нефти. [c.185]

Необходимость доставки в Японию больших количеств нефти и нефтепродуктов морским путем обусловила строительство в этой стране крупнейших танкеров, тем более что японская судостроительная промышленность занимает сейчас одно из первых мест в мире. [c.185]

Устройство речных нефтеналивных судов такое же, как и морских танкеров. Внутренняя полость у речных судов также разделена переборками на отдельные отсеки, которые по трубопроводам заполняются нефтью или полученными из нее продуктами. [c.189]

На Ближнем и Среднем Востоке, а также в Северной Африке нефтепроводы подводят нефть к морским берегам, откуда ее транспортируют танкерами. Одна часть нефтепроводов идет к берегам Персидского залива, другая — к берегам Средиземного моря. [c.190]

Танкеры рефрижераторы предназначены для перевозок СНГ, производимого в районе Северного моря, в страны Европы, а также СНГ из района Ближнего Востока в Японию и Америку. Япония уже имеет около 20 морских причалов для приемки СНГ, однако изыскание мест для строительства новых причалов наталкивается на противодействие правительственных органов по технике безопасности, а также сдерживается географическими условиями. В США этому препятствует активно действующее лобби, выступающее за ограничение импорта топливно-энергетических ресурсов и защиту окружающей среды, хотя последнее обстоятельство играет меньшую, чем в Японии, роль. [c.180]

Не вдаваясь в детали проблемы обеспечения безопасности и защиты окружающей среды при различных видах морских перевозок СНГ, необходимо указать четыре основных условия обеспечения безопасности морских перевозок, которые должны выполняться неукоснительно. Во-первых, должна быть твердая уверенность в том, что танкеры для перевозки СНГ спроектированы и построены в полном соответствии с требованиями стандартов. Примерное руководство по этому вопросу можно найти в Нормах и правилах Межправительственной морской консультативной организации ООН (ИМКО) по строительству новых судов, заложенных до или после 31 ноября 1976 г. , а также в правилах эксплуатации судов. ИМКО учреждена для содействия международному сотрудничеству в области выработки законодательств по вопросам [c.180]

Даже на море, где современные супертанкеры забирают в трюмы сразу сотни тысяч тонн топлива, такое решение транспортной проблемы нельзя назвать наилучшим. Ведь подобная транспортировка не так уж дешева. Вдобавок частые аварии танкеров приводят к загрязнению окружающей среды, уничтожают все живое на сотни миль вокруг. Да и регулярность такого сообщения могла бы быть лучшей как известно, и по сию пору скорость движения морского транспорта во многом зависит от погоды. [c.68]

Еще одна причина—аварии и катастрофы, случающиеся с морскими танкерами. Еще 30—40 лет назад для танкеров было характерно водоизмещение 5 —10 тысяч тонн. Ныне же моря и океаны Земли все чаще бороздят исполины, имеющие полумиллионное водоизмещение. И каждая авария такого супертанкера, независимо от того, был ли ее причиной шторм или небрежность судоводителей, приводит к загрязнению миллионов и миллионов гектаров морских просторов, многих десятков и даже сотен километров побережья. [c.145]

Гундобин А., Кузнецов М. Борьба с обледенением танкеров. - "Морской флот", 1972, Ш П, с.27-28. [c.121]

К средствам хранения нефти относятся ллавающир резервуары, устанавливаемые на нефтепромысле, и якорные стоянки для танкеров. Плавающие резервуары были успешно использованы в некоторых странах мира, ведущих морской нефтепромысел. В настоящее время используют крупные плавающие нефтехранилища с емкостью до 2,1 млн. т. Недавно был принят проект строительства баря<и-нефтехранилища емкостью 135 тыс. т для использования на промыслах в Юго-Восточной Азии. Наибольшее применение плавающие резервуары имеют место в районах сравнительно спокойного моря на глубинах до 50 м, однако в качестве временных плавающих резервуаров часто используются их танкеры на глубокой воде в штормовом Северном море. [c.90]

Для самодвижущихся плавающих резервуаров и резервуаров на нлаву должны быть предусмотрены средства выгрузки нефти на нефтеналивные суда. Приемлемым методом погрузки танкеров в море служат постоянные заякоренные банки или группы банок для якорной стоянки танкеров в море. Подводный нефтепровод доставляет нефть из резервуара на банку, а с нее — на танкер. Постановка на якорь на одной точке позволяет танкеру маневрировать на банке в зависимости от направления ветра и волны. Такой метод погрузки танкеров нашел повсеместное распространение для транспортировки жидких грузов с морских разработок. [c.91]

Когда начали перевозить нефть морским путем, стро или танкеры менее чем на 5—10 тыс. т. По мере раз вития нефтяной промышленности и судостроения увели чивался и тоннаж танкеров. В 1951 г. танкеры грузо подъемностью больше 25 тыс. т составляли только 7% общего мирового тоннажа, в 1956 г. — уже 22%, в 1961 г. — 50%, в 1970 г. — они уже составляли большую часть танкеров. В 1961 г. 80% заказов было уже на суда водоизмещением более 45 тыс. т и более 20% заказов — на суда водоизмещением более 75 тыс. т, т. е. супертанкеры. Средний тоннаж танкеров с 1940 г. по 1968 г. возрос от 12 до 65 тыс. т, а в 1971 г. средняя грузоподъемность танкеров превышала 50 тыс. т. [c.80]

Искусственные нефтегавани строят, сооружая один или два мола и проводя необходимое углубление морского дна. Во время налива и слива танкер стоит либо у берегового причала (если позволяет глубина моря и осадка танкера), либо на том или ином расстоянии от берега. В случае подхода танкера к береговому причалу находящиеся на берегу резервуары соединяются трубопроводами с причалом, откуда нефть уже по гибким шлангам и шарнирным трубам подается на танкер. [c.85]

Кроме того, загрязнение морей нефтью происходит ири 1) авариях и катастрофах танкеров 2) утечках во время перекачки нефтп (грузовых операциях) с танкеров на берег и обратно, на другие танкеры и др. 3) утечках во время заправки нефтяным топливом различных судов в море 4) утечках из подводных нефтепроводов и нефтяных скважин 5) утечках и сбросах неочищенных стоков нефтеперерабатывающими заводами, расположенными на морском берегу. [c.102]

При авариях и катастрофах танкеров в море ежегодно выливаются сотни тысяч тонн нефти. Это в десятки раз меньше, чем при сбросе балластных вод, однако здесь в одном месте сразу попадает в воду большая масса нефти, особенно при авариях супертанкеров, доля которых в мировом флоте все время растет. Так, в 1967 г. с погибшего у берегов Англии супертанкера Торри Каньон (отклоняясь от правильного курса, он наскочил на подводный риф Семь Камней западнее полуострова Корнуол) в море вылилось 100 тыс. т нефти. Был причинен огромный вред морским организмам и пляжам на английском и французском побережьях. [c.102]

Значительное локальное нефтяное загрязнение морских вод происходит при грузовых операциях танкерного флота обычно из-за неисправности сливо-наливного оборудования. Акватории нефтегаваней — наиболее загрязненные участки моря. Однако поскольку в последнее время крупнейшие танкеры загружаются и разгружаются зачастую вне гаваней в открытом море, а там благодаря частым сильным волнениям поврежденпя слп-во-наливного оборудования весьма вероятны и обычны, места сильного нефтяного загрязнения распространяются и далеко от берегов. [c.103]

Описанные меры — это меры по предотвращению нефтяного загрязнения моря. А что делать, если участок моря уже сильно загрязнен Такое загрязнение происходит систематически в районах больших нефтегава-ией или эпизодически в местах катастроф танкеров или других крупных разливов нефти. Там приходится применять экстренные меры для очистки загрязненной морской воды и предотвращать дальнейшее распространение нефтяного загрязнения на соседние участки моря. [c.104]

Ограждение загрязненных зон моря должно дополняться мерами по очистке морских вод, удалению нефтяного вещества. Разработка и внедрение средств и способов такой очистки особенно усилились после знаменитой катастрофы танкера Торри Каньон , когда имевшиеся к тому времени средства получили настоящее боевое крещение. Затраты на ликвидацию последствий разлива нефти, лишь частично возмещенные штрафом, уплаченным судовладельческой фирмой Барракуда , которой принадлежал Торри Каньон , составили тогда несколько миллионов фунтов стерлингов. [c.105]

Из вышесказанного очевидно, что мягкая сталь - совершенно непригодный материал для хранения криогенных жидкостей. Так, баки морского танкера "Methane Pioneer", который перевозит СПГ при температурах порядка -160 °С, выполнены из алюминия. Это, однако, не емкости под давлением, о которых говорилось выше. Разлитие СПГ на поверхности из мягкой стали, на палубе или по корпусу корабля приводит к разрыву емкости на танкере, поскольку переохлажденные стальные конструкции ведут себя как хрупкое стекло. [c.95]

Водный транспорт сырья. Перевозка нефти и нефтепродуктов по воде осуществляется в самоходных нефтеналивных судах — морских и речных танкерах, а также в несамоходных морских (лихтеры) и речных (баржи) судах. Внутренним водным транспортом перевозится более 60 млн. т. нефтепродуктов. Основной объем речных перевозок нефти и нефтепродуктов, приходится на Волго-Камский и Обь-Иртыщский бассейны. Сырая нефть перевозится с полуострова Мангышлак и из Махачкалы в Волгоград, а также из Куйбышева в районы Черного, Балтийского и Каспийского морей. [c.125]

Несколько иное положение Советского Союза, который является в настоящее время одним из крупнейших производителей и потребителей нефтп. Интенсивное развитие нефтяной промышленности привело к тому, что Советский Союз за последнее время стал экспортером нефти и нефтепродуктов. До этого для внутреннего потребления у Советского Союза не было надобности в перевозках нефти п нефтепродуктов по океанам. Когда же начался их экспорт, стали расти и морские перевозки, для чего Советский Союз использует и строит крупные танкеры. [c.181]

При дальних морских перевозках, так же как и при дальнем железнодорожном транспорте, разница температур во время пути может быть значительной, например, 10—20° С и даже больше. Если нефть занимает полностью какую-либо емкость, а в данном случае танк, то такое повышение температуры может оказаться достаточным, чтобы в результате расширения нефти его разорвало. В то же время, если танк заполнен частично, то нефть в нем будет болтаться, особенно при качке. При этом могут произойти гидравлические удары нефти в стенки танка, что также может привести к его разрушению. Во избежание всего этого делают расширительную шахту в виде вертикальной щели вдоль танкера, сообщающуюся с каждым из располонеенных ниже танков. [c.184]

Возможно, что надежда на автоматизированное устройство, ориентирующее движение судна, снизила бдительность дежурного персонала, который при ярком свете восходящего солнца (танкер, входя в Ламанш, шел на восток), не обратил внимания на вспышки маяка и пущенные с него сигнальные ракеты. Но так или иначе танкер шел, отклонясь от правильного курса, и в 8 ч 47 мин налетел на рифы Семь камней . Эти рифы имеют мрачную славу. Острые скалы находятся здесь на глубине 10 м под водой, так что на поверхности воды не видно ни самих скал, ни бурунов. Хотя на всех морских картах отмечены Семь камней , здесь погибло за последнее столетие много кораблей. [c.186]

Для налива и слива танкеров и лихтеров применяют специальные устройства. Для морских нефтеналивных судов устраивают нефте-гавани в морских заливах. Строят также искусственные нефтега-вани, сооружая один или два мола и проводя необходимое углубление морского дна. Для речных судов нефтегавани строят чаще всего в затонах. [c.188]

В настоящее время морской транспорт сжиженного газа производится из Северной Африки. Танкеры, нагруженные сжиженным метановым природным газом, перевозят его во Францию и в Англию. Каждый танкер перевозит за один рейс 500 млн. в пересчете на свободный газ. Хотя открытие крупного газового месторождения Лак во Франции позволило снабдить газом ряд городов и промышленных центров, однако для расширения газоснабжения понадобилось перевозить газ из Северной Африки. Газ направляется из месторождения Хасси-Р Мейль по газопроводу в порт Арзеве (Алжир), где происходит сжижение газа, который и направляется в резервуары танкера. [c.214]

В международных морских перевозках различают короткое и длинное плечо . Под первым понимаются перевозки СНГ между средиземноморскими и европейскими странами. В 1978 г. в этих перевозках участвовало 215 танкеров общей вместимостью 455 тыс. м охлажденного продукта под давлением. К длинному плечу отнесены перевозки между газопроизводящими регионами вне Европы (Венесуэла, страны Ближнего Востока) и Европой или Японией. Работающие на этих путях танкеры способны одновременно перевозить от 12 до 50 тыс. м охлажденного продукта. [c.129]

Морские танкеры высокого давления в наше время сохранились главным образом в каботажных перевозках и международной торговле, если расстояние между странами не превышает 2750 км. С развитием экономики потребовалось увеличение коммерческой нагрузки, т. е. отношения массы груза к массе танка. В настоящее время функционирует созданный компанией Эссо Вестернпорт флот, оснащенный танкерами полного охлаждения общей грузоподъемностью до 60 тыс. т СНГ 67 танкеров этого флота имеют среднюю коммерческую вместимость 40 тыс. м . Как правило, СНГ перевозят в четырех независимых друг от друга танкерах призматического типа (толщина наружного слоя теплоизоляции из перлита 760 мм). В них при использовании вспомогательного холодильного оборудования можно перевозить пропан при —50 °С. Установленные на таких танкерах клапаны безопасности настраи- [c.179]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология