Значение стендовых испытаний двигателей

ЗНАЧЕНИЕ СТЕНДОВЫХ ИСПЫТАНИЙ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.90]

Расхождение результатов при параллельных определениях не должно превышать 10% от среднего значения. Стендовые испытания бензинов показали, что имеется корреляция между результатами оценки эффективности присадок по описанному выше методу и результатами, полученными на полноразмерных двигателях. [c.201]

Большое значение имеет еще то обстоятельство, что поступающая в цилиндры смесь, или вернее топливо в жидком состоянии, смывает масло со стенок цилиндра, вследствие чего усиливаются процессы схватывания. И. М. Ленин с сотр. [48] проводили стендовые испытания двигателей с изменением направления потока рабочей смеси, поступающей в цилиндр, и обнаружили увеличение износа именно тех участков, которые омываются топливом, [c.32]

Кинетика срабатывания щелочных присадок, как было установлено при многочисленных стендовых и эксплуатационных испытаниях двигателей внутреннего сгорания, такая же, как и антиокислителей. Во всех рассматриваемых случаях константа скорости зависит от конструкции двигателя и пропорциональна содержанию серы в топливе [65—69]. Кроме того, установлено, что увеличение начальной концентрации присадки не приводит к заметному приросту ресурса масла. Так, при отсутствии угара масла (принято для упрощения расчетов) время срабатывания присадки от начальной концентрации Со до заданного браковочного значения концентрации Сбр можно вычислить из уравнения [c.58]

Испытанию моторных масел в двигателях в стендовых условиях за рубежом придается большое значение. Считается, что это наиболее надежный способ оценки их эксплуатационных свойств. Такой оценкой качества масла и эффективности содержащихся в нем присадок пользуются при проведении классификационных испытаний, при определении соответствия свойств масла требованиям спецификаций, а также при отборочных испытаниях. [c.131]

Необходимо также отметить, что в последнее время все большее значение придается статистическому анализу результатов стендовых и эксплуатационных испытаний на двигателях [10, 11]. [c.149]

Были исследованы условия образования паровых пробок в топливной системе двигателя наиболее массового советского грузового автомобиля ЗИЛ-130 [30]. Установлено, что при работе двигателя без нагрузки критическое соотношение пар-жидкость при частоте вращения коленчатого вала 1400 и 2000 мин равно соответственно 29-32 и 22-23, независимо от стащ1артной величины давления насыщенных паров, которая для испытанных образцов бензина А-76 составляла 413-550 мм рт.ст. (55-73 кПа). Эти данные подтверждают, что склонность бензинов к образованию паровых пробок более надежно оценивается показателем соотношение пар — жидкость, а не давлением насыщенных паров. При испытании двигателя ЗИЛ-130 в стендовых условиях были найдены критические значения показателя соотношение пар-жидкость, исключающие образование паровых пробок в широком диапазоне оборотов и нагрузок (табл. 2). [c.30]

Контроль состояния двигателей после стендовых испытаний по изменению мощностных и экономических показателей, компрессии в цилиндрах, расходу масла на угар, изменению детонационных требований показал, что по этим показателям двигатели на опытных бензинах соответствуют двигателям, работавшим на товарных этилированных бензинах. Результаты детонационных и опытаний, полученные в начале и в конце длительных испытаний, показали, что по абсолютным значениям фактических октановых чисел опытные бензины находились на уровне товарных бензинов той же марки. Показатели [c.103]

Таким образом, уменьшение емкости системы смазки двигателя с 3,15 до 20 л при использовании масла М-ЮГ2К пс снизило надежность работы двигателя при моторно-стендовых испытаниях по ужесточенному режиму. Впоследствпп указанное положение было подтверждено эксплуатационной проверкой. Это показывает, что для данного типа двигателя можно принять значение удельной емкости системы смазки, равной 0,1 л/л. с. при сроке службы масла М-ЮГ2К до замены 12 тыс. КМ пробега автомобиля. [c.205]

Предотвращение износа двигателя имеет не меньшее значение, чем предупреждение образования отложений в двигателе или коррозии подшипников. Однако вследствие технических трудностей, возникающих при простом механическом определении мгновенных скоростей износа деталей из черных металлов, успехи в этой области были незначительны до разработки методов изучения износа нри помощи радиоактивных индикаторов. Как подробно описаш> в статье Пинотти и др. [12], облучение обычных поршневых колец в ядерном реакторе создает в металл колец достаточно высокие концентрации радиоактивного железа, не влияя на другие физические свойства. После установки таких колец в двигателе дорожными или стендовыми испытаниями можно определить скорость износа в течение нескольких часов вместо нескольких месяцев, требовавшихся нри прежних методах исследования (фиг. 14). Кроме того, опыт показывает, что измерения изиоса при помощи этого метода дают более надежные и лучше воспроизводимые показатели, чем получавшиеся ранее непосредственным измерением потери веса или изменения размеров. [c.338]

Ряд важных результатов получен применительно к тракторным двигателям воздушного охлаждения типа Д37М [6, 7]. Стендовые испытания проводили при трех скоростных режимах 1600, 1800 и 2000 об/мин. Уменьшение давления в масляной магистрали до 0,1 МПа привело к снижению расходов масла соответственно на 24, 30, 35% по отношению к максимальному значению. Установлено, что на всех скоростных режимах при увеличении давления масла расход его повышается, а затем стабилизируется. Это свидетельствует о том, что в зону камеры сгорания может проникнуть только определенное количество масла. Интересны данные о влиянии противовесов, установленных на коленчатый вал, на расход масла. В зависимости от скоростного режима расход масла возрастает в 1,2 1,6 2,4 раза. Это объясняется следующим. Масло, находящееся в туманообразном состоянии в картерной части двигателя, с повышением скоростного режима забрасывается вращающимися противовесами все более интенсивно в камеры сгорания двигателя. [c.159]

Типичные значения частот продольных мод колебаний находятся в диапазоне 100- -2000 Гц, что соответствует длине двигателя от 5 до 0,3 м, хотя наблюдались также продольные колебания низкой частоты порядка 15 Гц и высокой — порядка 15 000 Гц. При стендовых огневых испытаниях РДТТ продольные колебания, как правило, всегда регистрируются, поскольку их частота находится в пределах разрешения используемых на практике датчиков давления и регистрирующей аппаратуры. Колебания давления с амплитудой, составляющей 10% номинального давления, могут вызывать колебания тяги РДТТ в 20- 100% по отношению к номиналу. Это связано с тем, что волна давления действует на всю площадь заднего днища камеры сгорания, тогда как номинальная тяга определяется номинальным рабочим давлением и площадью критического сечения сопла (а также коэффициентом тяги, равным 1,1—1,5). Такие колебания могут приводить к вибрациям конструкции ракеты и поставить под угрозу функционирование большинства бортовых систем. Основные различия между продольными и поперечными колебаниями состоят в следующем. [c.127]

Очевидно, детонации следует избегать, так как она не только работает против движущей силы мотора, но также отрицательно сказывается на его механических частях. На ранних стадиях разработки бензиновых двигателей было обнаружено, что различные компоненты бензина ведут себя по-разному. Ключевой характеристикой компонента является степень сжатия. На рисунке 12.2 степень сжатия — это просто отношение объема цилиндра в нижней точке хода поршня к объему в верхней точке. При измерении октанового числа бензина или компонента бензина имеет значение конкретная степень сжатия, а именно та, при которой самовоспламенение произойдет именно в верхней точке хода поршня. Для измерения степени сжатия, при которой данный компонент бензина детонирует, был разработан специальный ряд чисел. За бензин с октановым числом 100 был условно принят изооктан (2,2,4-триметилпентан) С Н18. Нормальный гептан С7Н15, который детонирует при значительно меньшей степени сжатия, был принят за бензин с октановым числом 0. Используя испытания на стендовом двигателе, каждому компоненту бензина можно поставить в соответствие смесь изооктана и н-гептана определенного состава. Октановым числом считается процентная доля изооктана в смеси, детонирующей при той же степени сжатия. [c.120]