Двигатели, работающие со средней и высокой скоростями

Масло для гидромеханических коробок передач работает в более широком интервале температур, чем масло для механических трансмиссий. Если минимальные рабочие температуры обоих масел совпадают, то средние эксплуатационные и максимальные рабочие температуры первого из масел значительно выше (табл. 7. 36). Объясняется это конструктивными особенностями передачи. В частности, когда с двигателя снимается большая мощность, чем это необходимо для преодоления дорожных сопротивлений, избыточная мощность расходуется на внутреннее трение масла. Высокие скорости потоков масла, образующихся в гидромуфтах и гидротрансформаторах (до 80—100 л/сек), также служат источником повышения температуры масла. [c.437]

Движение поршня 2,5 см сек соответствует тому движению, которое совершается в момент первого проворачивания двигателя стартером, а величина сдвига масляных пленок на стенках цилиндров, по-видимому, менее тысячи оборотных секунд в период начального запуска. Движение поршня в 500 см/сек и более соответствует работе двигателя на средних скоростях, так что скорость сдвига масляных пленок на стенках цилиндра в работающем двигателе весьма высока. [c.61]

ЦИЛИНДРОВОЕ 2 (ГОСТ 1841-42)—дестиллатное масло сернокислотной очистки с вязкостью Еюо = 1,8—2,2. Темп-ра вспышки по Бренкену не ниже 215°, темп-ра застывания не выше +5°. Применяется для смазывания механизмов, работающих с большой нагрузкой и малой скоростью, в тех случаях, когда вследствие разогревания трущихся частей подшипников последние работают при высокой темп-ре, в частности для смазывания тяжелых центрифуг, червячных передач, тяжелых металлообрабатывающих станков, средних редукторов и др. Применяется также для смазывания горячих частей нек-рых двигателей внутреннего сгорания и для смазывания паровых машин, работающих насыщенным паром с давлением до 5 от. [c.193]

Большое значение имеет износ пары трения кулачок — толкатель. Эти детали работают при высоких контактных нагрузках и значительных скоростях скольжения. Так, в автомобильных двигателях средние значения контактных напряжений в этой паре составляют 500—700 МПа и в отдельных конструкциях достигают 2100 МПа [2]. В данном случае ведущим видом износа является усталостное выкрашивание, на развитие которого в значительной степени влияют свойства масла. [c.39]

От фракционного состава бензина зависят такие эксплуатационные свойства, как продолжительность прогрева двигателя, его приемистость, износ цилиндро-поршневой группы и экономичность. Прогревают двигатель от момента его запуска до достижения плавной устойчивой работы. Чем быстрее прогревается двигатель, тем меньше непроизводительные затраты времени и бензина, меньше износ деталей двигателя. Скорость прогрева зависит главным образом от температуры выкипания средних фракций бензина. К такому выводу приходят все исследователи. Однако во многих работах отмечается влияние на прогрев также головных и хвостовых фракций. Их влияние сказывается, по-видимому, в разные периоды прогрева. В начальный период имеет значение содержание головных фракций, в конце прогрева сказывается присутствие хвостовых фракций. Кроме того, головные фракции бензина существенно влияют на характеристики прогрева в том случае, если используется бензин с высокой температурой выкипания средних фракций при относительно низкой температуре окружающего воздуха. [c.24]

Октановое число изооктана принято за 100 пунктов, а н-гептана — за 0. Для автомобильных бензинов (кроме А-76) октановое число измеряется двумя методами моторным и исследовательским. Октановое число определяется на специальных установках путем сравнения характеристик горения испытуемого топлива и эталонных смесей изооктана с н-гептаном. Испытания проводят в двух режимах жестком (частота вращения коленчатого вала 900 об/мин, температура всасываемой смеси 149 °С, переменный угол опережения зажигания) и мягком (600 об/мин, температура всасываемого воздуха 52 °С, угол опережения зажигания 13 град.). Получают соответственно моторное (ОЧМ) и исследовательское октановые числа (ОЧИ). Разность между ОЧМ и ОЧИ называется чувствительностью и характеризует степень пригодности бензина к разным условиям работы двигателя. Считают, что ОЧИ лучше характеризует бензины при движении автомобиля в городских условиях, а ОЧМ — в условиях высоких нагрузок и скоростей при форсированном режиме работы двигателя. Среднее арифметическое между ОЧМ и ОЧИ называют октановым индексом и приравнивают к дорожному октановому числу, которое нормируется стандартами некоторых стран (например, США) и указывается на бензоколонках как характеристика продаваемого топлива. [c.218]

Промышленные моторы, работающие со скоростью 100— 2500 рб1мин, обычно классифицируются как работающие со средней и высокой скоростя ш. В общем их конструкция и смазка подобны таковым у тихоходных двигателей. При укеличонии числа оборотов требования к смазке повышаются, причем в рассматриваемых типах двигателей предпочтительнее масла с моющими присадками, рассчитанные на тяжелые условия работы. [c.512]

При термофорсировании более высокие скорости горения в средней стадии обеспечивали увеличение средней скорости нарастания давления в основной стадии горения. Благодаря этому работа двигателя была более мягкой. Одновременно за счет большей полноты сгорания существенно уменьшилась дымность выпускных газов (рис. 25). [c.139]

Влияние увеличения степени сжатия на детонацию очевидно из вышеприведенного рассуждения. Подобным же образом легко оценить влияние опережения зажигания. Оно приводит к большему сжатию несгоревшей части газа, благодаря увеличению пути пламени перед верхней мертвой точкой. Таким образом, опережение зажигания приводит к более высокому максимальному давлению. Действие наддува сводится к увеличению давления. Уменьшение пути пламени было целью многих усовершенствований в конструкции головки цилиндра [И]. Среди них может быть упомянута головка цилиндра конической формы со свечой в верхней части и двойным зажиганием. Увеличение завихрения также уменьшает время нормального сгорания ). Газ приводится в движение потоком, засасываемым через впускной клапан, ходом поршня и расширением горящего газа. Отсюда видно, что конструкция головки цилиндра сильно влияет на завихрение. Конструкция так называемой высокотурбулентной головки хорошо известна. Следует, однако, отметить, что слишком большая турбулентность может вызвать слишком быстрое сгорание и, соответственно, жесткую работу двигателя [13]. Запаздывание искры уменьшает сжатие несгоревшей смеси, так как возрастает доля процесса сгорания, происходящая после верхней мертвой точки. Если несгоревшая часть газа сжимается в узком пространстве, то это препятствует его охлаждению, но понижает химическую активность. Если применяемое топливо имеет низкотемпературный взрывной полуостров, то охлаждение благоприятно только в том случае, если оно не приводит смесь в эту область высокой химической активности. Кроме того, оно увеличивает еще скорость обрыва цепей, что, в свою очередь, увеличивает задержку воспламенения. с то замечание о влиянии охлаждения на задержку воспламенения показывает, как трудно предсказать, в какую сторону будет направлено влияние температуры двигателя. В этом отношении интересны опыты Дюмануа [14]. Он нашел, что при постепенном увеличении средней температуры камеры сгорания с помощью увеличения как степени сжатия, так и температуры охлаждающей среды, детонационное сгорание может уступить место плавному нормальному сгоранию. [c.402]

Для работы в области средних токов для скользящих контактов разработано большое количество материалов, содержащих фафит, упрочненный металлами. Такие контакты используют в качестве коллекторных пластин пантофафов для питания током двигателей электропоездов при скоростях скольжения до 1500 м/мин и воздействии сравнительно высоких давлений и ударов, а также для производства щеток электродвигателей и динамомашин, магнето, электролизеров и др. [c.485]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология