Схема тепловоза ВМЭ

Рис. 7. Функциональная схема энергетической цепи тепловоза

Рис. 134. Схема оптической проверки рамы тележки тепловоза

Рис. 114. Принципиальная схема стенда для регулировки электроаппаратуры тепловоза

I этап. Электрическая схема тепловоза состоит из отдельных взаимосвязанных схем пуск дизеля, трогание, разгон, регулирование скорости движения и т. д. Работа каждой их этих схем характеризуется определенными внешними признаками, по которым устанавливают исправность или отказ процесса управления. Внешние признаки устанавливают контрольно-измерительными приборами на пульте управления, характерным звуком работающих аппаратов или же визуально. Надежность проверки на I этапе обеспечивается точностью определения внешних признаков работы каждой части схемы и соблюдением последовательности проверки. Например, перед определением исправности системы трогания необходимо установить исправность системы пуска и т. д. [c.250]

Все разработанные и испытанные варианты регуляторов мощности (РМ) являются дополнительными органами в основной схеме тепловозов, имеющих специальные машинные возбудители или МУ. Включение регулятора мощности в основную систему регулирования добавляет к имеющейся обратной связи возбуждения возбудителя по нагрузочному току обратную связь по частоте вращения вала дизеля. Разомкнутая система регулирования энергетической установки становится замкнутой, в результате обеспечивается соответствие между режимами дизеля и генератора при всех условиях работы энергетической установки, [c.126]

Бесконтактные аппараты, созданные на полупроводниковых и магнитных элементах, получают все более широкое применение на тепловозах. По сравнению с электромеханическими устройствами (реле, контакторами, переключателями и т. д.) бесконтактные аппараты имеют ряд преимуществ отсутствие подвижных контактов, быстродействие, высокая чувствительность, постоянная готовность к действию, высокий к. п. д., универсальность, малые затраты на обслуживание и ремонт, высокая надежность. Рациональное использование бесконтактных устройств в схемах тепловозов дает возможность широко применить автоматизацию, улучшить технико-экономические характеристики энергетической установки, а также повысить, безопасность движения и улучшить условия труда локомотивных бригад. [c.150]

Рис. 128. Схема проверки рамы тепловоза

В зависимости от назначения электрооборудования схема тепловоза с электрической передачей разделяется на несколько комплексов или узлов [c.175]

Существенное развитие в схемах тепловозов, выполненных по одной и той же функциональной схеме, вносит исполнение операций регулирования и защиты различными техническими средствами. [c.176]

Электрическая схема тепловозов с гидропередачей и дизель-поездов ДР условно может быть разделена на ряд основных узлов и цепей узел возбуждения и регулирования напряжения вспомогательного генератора узел заряда аккумуляторной батареи цепи управления пуском дизелей цепи управления и блокировки реверса цепи трогания тепловоза система автоматического управления гидропередачи узлы автоматической защиты и контроля дизеля и гидропередачи. [c.209]

Ниже кратко рассмотрены лишь особенности некоторых принципиальных схем тепловозов с унифицированной гидропередачей типа УГП. [c.209]

Оси локомотивов и вагонов проверяют также "на прозвучивание", т.е. прямым преобразователем ЗТ-методом контролируют прохождение УЗ через всю ось (рис. 3.56, в и г). Большое затухание УЗ (рис. 3.56, г) свидетельствует о крупнозернистой структуре оси, наличии дефектов, не дающих эхосигналов большой амплитуды. На рис. 3.57, а показана схема контроля оси тепловоза наклонным преобразователем с углом ввода 50° на частоту 2,5 МГц со стороны торцовой поверх- [c.414]

Гидротрансформаторы получили распространение в технике, где наиболее часто применяются совместно с двигателями внутреннего сгорания в составе различных машин (автомобилей, тракторов, тепловозов и т.д.). Широкая область машиностроения, в которой используются гидротрансформаторы, привела к появлению весьма большого разнообразия их конструкций. Конструктивные схемы различных гидротрансформаторов приведены на рис. 3.9. На схемах буквами Н обозначены насосные колеса, буквами Т - турбинные и буквами Р - реактивные (реакторы). [c.101]

Рис. 7.32. Схема газовой системы тепловоза

Коммутацию электродвигателей проверяют при наибольшем токе, равном двойному номинальному, и номинальном напряжении по схеме взаимной нагрузки в течение 30 с при вращении в обе стороны. Нагрузку и частоту вращения следует регулировать плавно во избежание возникновения неустойчивых режимов в схеме. Коммутацию тягового генератора проверяют на тепловозе при максимально допустимом токе, соответствующем напряжении и номинальной частоте вращения. Коммутацию вспомогательных электрических машин обследуют при полуторакратном токе и номинальном напряжении. Вспомогательные электродвигатели испытывают на пуск установленным для них способом. [c.228]

Наиболее широко используются принципиальные схемы при изучении новых систем, монтаже на тепловозе, настройке узлов и отдельных их элементов или поиске повреждений. В изображении принципиальной схемы не показано действительное расположение ее элементов на тепловозе. Для удобства чтения схемы принято определенное располои<ение узлов на чертеже, как, например, на схеме тепловозов 2ТЭ10В первых выпусков (рис. 146, см. вкладку). Вправо от якоря генератора располагают узел тяговых электродвигателей о включенными в их цепь элементами автоматического управления и защиты. Слева от якоря размещают узел возбуждения и далее в том же направлении узел вспомогательного генератора и аккумуляторной батареи. Крайнюю левую часть чертежа или нижнюю его часть занимает комплекс узлов управления, где показаны развертка контроллера, цепи питания катушек аппаратов, питаемых через контроллер и через автоматы и кнопки управления, элементы в аимосвязи и взаимной блокировки аппаратов. [c.176]

Организация окрасочных работ на машиностроительном предприятии связана с принципиальной схемой всего технологического процесса. В зависимости от размера окрашиваемых изделий (тепловоз, станок, автомобиль, электродвигатель, насос и т. д.), типа производства (размер программы выпуска), метода окраски и сушки возможны следующие варианты организации процессов окраски. [c.13]

Рис. 172. Граф системы тепловоза 2ТЭ10Л. Условные обозначения вершин соответствуют схеме тепловоза

Рассмотрены назначение, устройство и работа электрической передачи, вспомогательных машин и аппаратов, а также узлов и элементов автоматики тепловозов. Приведены схемы электрических соединений тепловозов. [c.2]

На современных мощных тепловозах также применяется каскадное регулирование, в связи с чем в число вспомогательных машин тепловозов вошли подвозбудители (см. гл. 8), являющиеся в схемах регулирования со статическими преобразователями источниками их питания. На первых тепловозах послевоенной постройки применено автоматическое регулирование тягового генератора при посредстве специальных возбудителей генераторов с расщепленными полюсами, принцип действия которых рассмотрен в гл. 4. Системы машинного регулирования использовались на магистральных тепловозах включительно до тепловоза ТЭЗ. [c.12]

На современных тепловоз ах, где все шесть или восемь двигателей соединены параллельно, для управления ослаблением возбуждения применяются групповые контакторы (см. гл. 5 и 8). Характеристики генератора, на которые нанесены линии, проходящие через точки включения и размыкания контакторов Ш от и 0П2, приведены на рис. 24. На всех современных отечественных тепловозах с постоянной схемой соединения электродвигателей применяются две ступени ослабления возбуждения. На тепловозах с изменением схемы соединения электродвигателей ступень ослабления одна, т. е. предусмотрены также два режима автоматического регулирования тяговых двигателей. [c.21]

Стертые надписи на аппаратах и маркировку на проводах восстанавливают в соответствии со схемой тепловоза. Снимают и регулируют на стенде реле переходов, боксования и регулятор напряжения, затем проверяют их на тепловозе. [c.232]

В различных узлах электрической схемы тепловозов 2ТЭ10Л и других применяют бесконтактные магнитные аппараты, основанные на принципе работы магнитных усилителей и различающихся назначением, техническим и схемным исполнением, а также способами введения входных сигналов. [c.170]

При длительной эксплуатации блока БА-420 на тепловозе 2ТЭ10Л установлена высокая его надежность. В настоящее время бесконтактное тахометрическое устройство устанавливается и на других тепловозах (см. схему тепловоза 2ТЭ116 в гл. 8). [c.173]

Схема тепловоза 2ТЭ10В является усовершенствованием и развитием схемы 2ТЭ10Л. Она приведена как пример современного выполнения схемы электрической передачи на постоянном токе с регулированием возбуждения генератора через амплистат, т. е, в соответствии с функциональной схемой (см. рис. 20, б). [c.176]

Схема тепловоза 2ТЭ116 (рис. 147, см. вкладку) представляет развитие схемы переменно-постоянного тока, осуществленной впервые на ТЭ109 в соответствии с функциональной схемой (см. рис. 20, в). Как иллюстрация схемы тепловоза с передачей переменного тока приведена принципиальная схема маневрового тепловоза ВМЭ1А-024, разработанная и осуществленная силами ЛИИЖТа и депо Варшавское Октябрьской дороги. На основании этой схемы созданы и схемы тепловозов Ворошиловградского тепловозостроительного завода. Во всех современных схемах регулирование аппаратное . [c.176]

Отбор сигнала по току нагрузки генератора с 1970 г. для предотвращения подачи сигнала в еистему регулирования генератора по току боксующей оси производится посредством нескольких трансформаторов постоянного тока ТПТ о выделением наиболее сильного сигнала через группу выпрямительных мостиков В1—2—3—6. Такой отбор обеспечивает динамическую жесткость характеристики генератора. До этого в схемах тепловозов с регулированием через амплистат отбор производился одним ТПТ (ТЭЮ, ТЭЦ60). [c.177]

В схемах тепловозов ТЭ116 и ТЭМ7, где регулирование генератора осуществляется через селективный узел (см. схемы рис. 147), описанными действиями аппаратов при боксовании проводятся перестройки резисторов в цепях потенциометра задания селективного узла. Восстановление напряжения так же, как в схемах с тремя РБ (см. рис. 146), происходит с выдержкой времени. [c.180]

В схеме тепловоза ТЭМ7 включены различные аппараты автоматического управления и защиты силовой цепи Так же, как в ранее рассмотренной схеме тепловоза ТЭЮВ для ослабления возбуждения тяговых двигателей, осуществляемого групповыми контактами, служат два реле перехода РП1 и РП2, Защита при пробое осуществляется реле заземления РЗ. Блок защиты от боксования осуществлен принципиально так, как рассмотрено на с. 119. Сигнал при боксовании получается через узел сравнения — блок БВ1 — полупроводниковый мост, каждое из четырех плеч которого пропускает ток от двух тяговых двигателей. [c.187]

На тепловозах ТГМЗА и ТГМЗБ, работающих по системе двух единкц, управление процессом переключения ступеней скорости обеих гидропередач Производится САУ ведущего тепловоза. В схемах тепловозов и дизель-поездов предусмотрен переход на ручное переключение ступеней в случае выхода из строя системы автоматики [c.220]

Управление механизмами подачи газа и жидкого топлива осуществляется от тепловозной схемы управления газодизелем путем подачи питания на соответствующие электропневматические вентили. В целях обеспечения пожаро- и взрывобезо-пасности электропневматические вентили вынесены за специальную перегородку в кузове тепловоза, отделяющую тяговый генератор, двухмашинный агрегат и высоковольтную камеру с электрической аппаратурой от отсека газодизеля. Люки рамы [c.531]

Соосность с помощью технологической втулки 2 (рис. 25) контролируют чаще всего в тех случаях, когда доступ к валам затруднен. По центрируемым валам / и 3 втулка 2 устанавливается на скользящей посадке. Шлицевой втулкой пользуются, когда сама втулка служит соединительным звеном. Тогда валы можно соединить шлицевой втулкой только при наличии соосности валов. Технологические выдвижные полувалы применяют в тех случаях, когда монтируют карданные валы с карданными головками на подшипниках скольжения или качения. Карданные головки допускают передачу момента с относительно большим изломом осей валов как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости. На рис. 26 показана схема центровки валов привода компрессора и двухмашинного агрегата тепловоза 2ТЭ10Л. Сначала последовательно центрируют валы механизмов 8—9, 8—10 и 8—5, в последнюю очередь 5—1. Для контроля вместо карданных валов к фланцам 2,4 м 7 присоединяют полувалы 3 н 6 со срезанными фланцами. Длину этих валов регулируют выдвижением с фиксацией расстояния С, равного 0,8—1 мм, и измерением размера К- Установка валов 1,5 и 9 считается нормальной, если ось вала промежуточной опоры 5 ниже оси вала распределительного редуктора 8 на /С=15 з мм и смешена в горизонтальной плоскости на (50 5) мм, а ось вала якоря двухмашинного агрегата 1 ниже оси подшипниковой опоры 5 на /С= Ю+г мм и смещена в горизонтальной плоскости на (50 10) мм. В том и другом случае указанные размеры К соответствуют углу наклона (излома осей) валов в вертикальной плоскости на 1—2° и в горизонтальной плоскости на 4—7° при нормальных углах наклона центрируемых валов непараллельность торцов фланцев полувалов при измерении размера С в четырех диаметрально противоположных плоскостях на диаметре 205 мм не превышает 1,5 мм. [c.60]

Процесс промывки водяной системы тепловоза осуществляется в такой последовательности после приготовления и нагревания раствора паром с тепловоза сливают охлаждающую воду в специальный бак, собирают требуемую схему очищаемого контура водяной системы, подсоединяют съемные напорный и сливной трубопроводы от установки к дизелю и приводят в действие установку для циркуляции раствора по водяной системе тепловоза. После очистки системы раствором ее промывают водой со сливом воды в канализацию, а секции холодильника очищают снаружи обдувкой паром от пароразборной колонки. [c.205]

При настройке электрической схемы на тепловозе аппараты дополнительно регулируют, причем настройку их не изменяют, а подгоняют параметры срабатывания изменением сопротивлений в цепях катущек. По характеру испытания на стенде аппараты разделяют на две группы подвергающиеся внешнему осмотру и испытанию на электрическую прочность без регулировки и аппараты, требующие проверки параметров срабатывания и регулировки. [c.239]

Место замыкания на корпус как в цепях управления, так и в силовой цепи электрической схемы надежнее проверять мегаомметром, хотя при отсутствии его пользуются пробником или контрольной лампой, используя питание от сухих батарей или аккумуляторной батареи тепловоза. При пользовании мегаомметром во избежание пробоя полупроводников соединяющие провода последних необходимо отключать. Методика проверки поиска примерно одинаковая для всех контрольных приборов. Один вывод контрольного прибора надежно подключают к корпусу тепловоза, другим касанием к токоведущим элементам устанавливают наличие цепи через корпус, при этом мегаомметр или пробник показывает нулевое или близкое к этому сопротивление изоляции, а лампа будет гореть. Чтобы установить место пробоя изоляции, всю схему разбивают на ряд отдельных участков, а затем на составляющие элементы. При этом разъеди- [c.252]

Нормальная нагрузка дизеля устанавливается действием третьей — регулировочной — обмотки амплистата ОР. Эта обмотка, питаемая от вспомогательного генератора, реагирует на состояние дизеля. В цепи ОР, помещается резистор, сопротивление которого изменяется воздействием со стороны регулятора при перегрузке дизеля сопротивление увеличивается. В первые годы выпуска тепловозов с такой системой регулирования применялся резистор, в котором механическая связь с регулятором дизеля осуществляет перемещение движка, а затем стали устанавливать индуктивный датчик в ви-де катушки о перемещающимся сердечником. Регулировочная обмотка действует согласно с задающей обмоткой 03. На рис. 17 штриховыми линиями показаны характеристики генератора на промежуточных позициях. Схема[ регулирования генератора через магнитный усилитель в каскадном выполнении, как это сделано на тепловозах ТЭЮВ и ТЭЮЛ, описана в гл. 7. При каскадной схеме регулирования значительно понижается мощность всех элементов системы регулирования, а следовательно, их габариты и стоимость. [c.16]

На тепловозах ТЭ1, ТЭ2 и ТЭМ2 применяется автоматическое изменение схемы соединения двигателей. На схеме (рис. 22) при.замкнутом контакторе С и разомкнутых контакторах СП1 и С172 группы двигателей соединены последовательно, при замкнутых СП и разомкнутом С — параллельно. На отечественных тепловозах этот способ регулирования не применяется, так как ток нагрузки генератора в момент изменения схемы резко возрастает и этим вызывается наиболее трудный переходный процесс в электрической цепи генератора с многократными, хотя и затухающими колебаниями. Кроме того, узел автоматического переключения двигателей является одним из самых сложных узлов схемы управления. [c.20]

Большинство технических систем регулирования строится по принципу Ползунова-Уатта с использованием как самого отклонения регулируемой величины, так и его производных и интеграла. Имеются и системы, в которых используются оба принципа. Примером может служить адаптивная система регулирования энергетической цепи тепловоза, разработанная в ЛИИЖТ. Функциональная схема ее приведена на рис. 27. [c.23]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология