Испытания смазочных материалов характеристик

Когда требуется создать смазочный материал для двигателя новой конструкции, сначаЛа выявляют предварительные требования к качеству масла, основываясь на имеющемся опыте применения масел в двигателях подобной конструкции и с близкими мощностными и экономическими характеристиками. Ориентировочно выбирают масло, наиболее подходящее по классификации группы, и подвергают это масло краткосрочным стендовым испытаниям на отсеке или на натурном образце нового двигателя. Если в результате испытаний установлены недостаточные эксплуатационные свойства выбранного масла, испытанию подвергают масло более высокой группы. Если при этом общий уровень моторных свойств масла оказывается в основном удовлетворительным, но обнаруживаются отдельные недостатки масла, например по коррозионной активности, решается вопрос о замене противокоррозионного компонента в стандартизованной композиции на более эффективный. Как правило, предварительный этап подбора смазочного материала для нового двигателя на этом завершается. Затем определяют физико-химические и функциональные свойства выбранного масла, проводят краткосрочные и длительные стендовые, а также эксплуатационные испытания масла на двигателе данного типа. В случае положительных результатов этих испытаний масло впись1вают в технические условия на двигатель как гарантирующее его надежную эксплуатацию в течение срока, установленного заводом-изготовителем. [c.215]

Первый случай — когда требуется создать смазочный материал для двигателя новой конструкции. Сначала выявляют предварительные требования к качеству масла, основываясь на имеющемся опыте применения масел в двигателях со сходными конструкциями и близкими мощностными и экономическими характеристиками. В результате ориентировочно выбирают наиболее подходящий сорт масла по классификации и подвергают это масло краткосрочным стендовым испытаниям на отсеке или на натурном образце нового двигателя. Если в результате испытаний установлены недостаточные эксплуатационные свойства выбранного масла, испытанию подвергают масло более высокой группы по классификации. Если при этом общий уровень моторных свойств масла оказывается Б основном удовлетворительным, но обнаруживаются отдельные недостатки масла, например по коррозионной агрессивности, решается вопрос о замене противокоррозионного компонента в стандартизованной композиции на более эффективный. Как правило, предварительный этап подбора смазочного материала для нового двигателя на этом завершается. [c.218]

В работе исследованы поверхности меди в чистом виде и с покрытиями из окисных пленок. Было найдено, что при трении в присутствии растворов пальмитиновой кислоты величина а мала, а предельное напряжение при сдвиге для пальмитиновой кислоты, оцененное применительно к условиям проведения испытаний, характеризуется большими значениями. Величины а и, по-видимому, являются двумя не зависящими друг от друга характеристиками системы. Константа а тесно связана с силами притяжения между раствором и субстратом, тогда как величина [ см. является сложной функцией молекулярной структуры смазочного материала. [c.176]

При граничном или смешанном трении или режиме эластогидродинамической смазки количество масла в зоне контакта сильно зависит от состава базовых масел, содержания присадок, выбора материала для трущихся пар, состояния их поверхности, удельной нагрузки, скорости скольжения, температуры и иногда от внешних параметров, таких, как влажность и механические примеси. Стендовые испытания применяют для характеристики отдельных свойств смазочной способности, стабильности к сдвигу и противоизносных свойств в условиях смешанного или граничного трения или для того, чтобы оценить весь комплекс процессов, протекающих, например, в двигателях внутреннего сгорания. Эти методы входят в комплекс квалификационных испытаний, а также применяются для контроля выпускаемой продукции или при новых разработках и для выбора присадок. Такие испытания проводят на специальных машинах или стендах, которые моделируют наиболее тяжелые условия работы масла в эксплуатации. При этом испытуемые узлы трения, подвергаемые механическим напряжениям, должны быть обследованы и измерены до и после испытаний выбранные промышленно изготовляемые агрегаты (двигатели) работают при стандартизованных или ужесточенных условиях на испытуемых маслах. [c.246]

Сначала для определения характеристик зубчатых колес проводят испытание продолжительностью 1500 циклов с применением ди-2-этил-гексилсебацината в качестве смазочного материала. Если начальный износ оказывается менее 2,0 мг, то зубчатые колеса очищают, наносят испытуемую смазку и проводят испытание продолжительностью 6000 циклов с приложением нагрузки 2,27 кГ. Определяют потери веса колеса снова очищают и наносят смазку, после чего повторяют испытание продолжительностью 3000 циклов при нагрузке 4,54 кГ. Потери веса выражают в миллиграммах на 1000 циклов при обеих нагрузках. [c.262]

Дпя углубленного физического или химического изучения процессов, без которого невозможна разработка улучшенных смазочных материалов, необходимо было создать вполне воспроизводимый и показательный метод испытания на двигателе и разработать количественные критерии для числового вырандания различных эксплуатационных характеристик смазочного материала при этих испытаниях. Простые методы оценки коррозии подшипников по потере веса цодшипиика, оценки износа поршневых колец по потере веса — или увеличению внутреннего диаметра цилиндра применяют уже давно. Необхо-.димо было разработать количественные показатели для оценки нагарообразования на юбх ах поршней и в х анавках поршневых хздпец, образования осадков и лака на всех рабочих деталях испытательного двигателя. [c.327]

По результатам испытаний можно судить о максимальны.к удельных нагрузках, которые выдерживает смазочный материал, его противозадирных свойствах, интенсивности задира н способности смазочного материала ограничивать площадь разрушения поверхности металла после того как задир все же произошел. Кроме того, возможно определение про-тивоизносных свойств и антифрикционных характеристик смазочных материалов. При измерении противоизносных свойств смазок и масел машина трения работает при малых нагрузках длительное время. При испытании обычно регистрируется износ, соответствующий различным нагрузкам, минимальная нагрузка, при которой происходит задир, и нагрузки, при которых смазываемые поверхности могут работать без заедания. По мнению ряда специалистов, существует удовлетворительная зависимость между длительностью работы до заедания и работоспособностью смазочных материалов в гипоидных передачах. Однако это мнение разделяется далеко не всеми. [c.40]

Структура пластичных смазок ответственна за механизм смазывания. В случае очень мягкой смазки марки ООО по классификации NLGI и содержания только 3 % (масс.) дисперсной фазы механизм смазывания в значительной степени определяется маслом. Мыло играет второстепенную роль, но оно способствует повышению несущей способности, как показывают результаты испытаний на шестеренном стенде FZQ. В случае очень твердых брикетных смазок с содержанием мыла более 50 % (масс.) смазывающая способность зависит главным образом от мыла с его ми-целлярной слоисггорешетчатой структурой. В смазках средней консистенции — сортов 1—3 по классификации NLGI (например, в смазках для подшипников качения) — как масло, так и мыло снижают трение и износ. Загуститель представляет собой своеобразный резервуар, постепенно выделяющий масло. Если подшипник качения не снабжается маслом, выделяющимся из смазки, наступает масляное голодание , которое приводит к износу и в конечном счете к выходу подшипника из строя. Если разрушается кристаллическая решетка загустителя, подача масла из резервуара быстро прекращается. Мыло также влияет на адгезию смазочного материала к поверхности металла, характеристики скольжения и коэффициент трения [12.68]. [c.429]

Однако конструктивное оформление существующих приборов этого типа позволяет проводить исследования процессов трения при скоростях скольжения, не превышающих 1,0 л/се/с, тогда как при современной технике эти скорости достигают 10 м сек и более. Таким образом, существующие конструкции четырехшариковых машин не дают возможности проводить строгое моделирование реальных узлов трения. Этот недостаток особенно досаден потому, что испытания смазочных материалов на жестких по скоростям режимах могут выявить качественно новые закономерности, определяющие взаимодействие трущихся поверхностей со смазкой. Кроме того, учитывая, что трансмиссионные смазочные материалы работают в условиях, когда скорость скольжения сопряженных поверхностей одна относительно другой постоянно изменяется, следует вообще признать неправильной тенденцию оценивать работоспособность смазки при одной выбранной скорости скольжения. Достаточно детальную характеристику смазочного материала можно получить только после исследования его поведения во всем диапазоне скоростей, встречающихся на практике. [c.227]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология