Деформация протектора

Резина протектора должна обладать высокой механической прочностью и хорошей износостойкостью. Поскольку выступы рисунка протектора и подканавочный слой работают в разных режимах деформации, протектор часто изготавливают из двух различных резин верхний слой (рисунок протектора) — из жесткой износостойкой, а нижний (подканавочный слой) — из эластичной. [c.11]

Вследствие противоположного влияния жесткости резин на их износостойкость при усталостном износе и износе посредством скатывания зависимость интенсивности истирания шин от жесткости протекторной резины должна иметь немонотонный характер, т. е. должно наблюдаться оптимальное значение твердости, модуля упругости, напряжения при заданном удлинении (/300) протекторных резин, при котором интенсивность износа шин минимальна. Следует также учитывать влияние жесткости резин на работу трения в зоне контакта шины с дорогой. Работа трения, определяемая деформациями протектора, уменьшается с увеличением жесткости [c.69]

Величина скольжения равна смеш,епию каркаса относительно дороги за вычетом деформации протектора. На рис. 6.8 показана [c.140]

Высокий рельефный рисунок протектора утяжеляет шину, приводит к ее более быстрому нагреву и расслаиванию, увеличивает момент инерции колеса и его сопротивление качению. Особенно интенсивное тепловыделение наблюдается при повышенных скоростях движения, когда появляются дополнительные деформации протектора из-за действия сил инерции. [c.88]

При качении шины без торможения на участках беговой поверхности, примыкающих с двух сторон к так называемому рабочему сектору и площади контакта, наблюдается тангенциальная деформация протектора. При этом на участке перед входом протектора в контакт с дорогой происходит предварительное сжатие элементов протектора, а на участке после выхода протектора из контакта с дорогой — последующее растяжение элементов протектора. Под действием на работающую шину сил тяги и торможения значительно увеличивается тангенциальная и изменяется радиальная деформация шины. [c.63]

Протектор покрышки в процессе эксплуатации работает главным образом на истирание и подвергается также значительным деформациям сдвига, растяжения, сжатия и изгиба. Величина деформации сдвига особенно велика при резком торможении и резком ускорении движения, а также на поворотах. Протектор шин типа Р и РС работает в менее жестких условиях. [c.404]

В первом случае на одной шприц-машине выпускают нижнюю часть протектора, а на другой, сзади стоящей машине, выпускают верхнюю часть протектора и передают через машину, стоящую впереди. Профилированные полосы резины накладывают друг на друга, тщательно дублируют и прикатывают. Такой способ изготовления двухслойного протектора дублированием не может обеспечить высокого качества соединения частей протектора ввиду невозможности применения большого давления в процессе прикатки (из-за опасности значительной деформации заготовки протектора) вследствие недостаточно плотной прикатки и возможности попадания воздуха между слоями протектора, а также вследствие охлаждения резиновых смесей до момента дублирования. [c.416]

Тонкий протектор лучше отводит образующееся в шине тепло и менее склонен к отслоению, но его основание при многократных деформациях быстрее растрескивается и изнашивается. Поэтому следует использовать протекторы оптимальной толщины. [c.20]

Боковины покрышки из-за малой деформируемости протектора и брекера, а также вследствие радиального расположения нитей корда в каркасе подвержены большим деформациям, чем боковины покрышек диагональных шин. Кроме того, они испытывают примерно вдвое большие максимальные напряжения, чем боковины покрышек диагональных шин. Это может явиться причиной выхода боковин из строя (в результате усталостного или озонного растрескивания) вследствие образования трещин. Для предотвращения появления трещин боковины изготовляют из эластичной резины с [c.30]

Расположение нитей корда в брекере и каркасе в различных направлениях обусловливает высокую жесткость беговой части покрышки радиальной шины, что уменьшает деформацию покрышки при эксплуатации и предотвращает проскальзывание элементов рисунка протектора при контакте шины с дорогой. Это также значительно снижает износ протектора и повышает сцепление шины с дорогой. [c.31]

Основными путями усовершенствования конструкции шин является снижение слойности каркаса при использовании более прочного корда и увеличение износостойкости протектора, В шине с однослойным каркасом облегчаются условия работы подбрекерного участка и зоны борта за счет уменьшения деформаций изгиба. По-видимому, при однослойном каркасе наиболее нагруженными участками будут боковины. [c.38]

Уменьшение кривизны беговой дорожки приводит к равномерному распределению давления по площади контакта шины с дорогой, уменьшению проскальзывания элементов рисунка протектора, а также к снижению радиальной деформации шины и соответственно к общему снижению теплообразования в шине. [c.40]

В протекторных резинах для повышения сопротивления сколу, раздиру, проколу, разрастанию трещин при многократных деформациях и улучшения прочности связи протектора с брекером используют 5—10 масс. ч. белой сажи марки БС-150 на 100 масс. ч. каучука. [c.62]

В отличие от шин диагональной конструкции, имеющих значительную усадку после вулканизации, наружный диаметр радиальных шин практически равен соответствующему размеру пресс-форм, в которых они были вулканизованы. Кроме того, после эксплуатации остаточная деформация радиальных покрышек (разнашивание) составляет по наружному диаметру в среднем 0,5—1,0%. Поэтому для получения восстановленных покрышек высокого качества следует точно выполнять шероховку, наложение протектора и применять вулканизационные пресс-формы с учетом разнашивания шин в эксплуатации. [c.254]

Существуют головки для выпуска протекторов из двух марок резин верхняя часть протектора из более жесткой износоустойчивой резины, а боковая и нижняя часть из более мягкой, стойкой к многократным деформациям. Головка в этом случае является общей для двух червячных машин. Конфигурация внутренних полостей головки обеспечивает то или иное сочетание резин в общем поперечном сечении заготовки. [c.182]

Во всех случаях модификации каучука смолами получено увеличение модулей и твердости, приближение кривой деформации смоляных резин к сажевым, особенно при низких значениях удлинения (до 100%), тем не менее устранить низкую устойчивость к повторным деформациям не удалось, что отражается на низкой износостойкости протектора шин Различные свойства смоляных и сажевых вулканизатов объясняются, вероятно, особенностями строения надмолекулярных структур, образующихся при совмещении смолы с каучуком и последующей технологической обработки. [c.116]

Совместное действие воды и движущегося транспорта является основным фактором разрушения дорожного покрытия. Вода вдавливается в дорожное полотно перед движущимся колесом и выжимается позади него. Для оценки поведения асфальтобетона в дорожном покрытии используют испытательные машины, в которых колесо с резиновым протектором движется по кольцевому треку. Критерием долговечности дорожного покрытия является количество циклов движения колеса до наступления интенсивного разрушения модельного покрытия. В другом приборе образец асфальтобетона подвергается воздействию повторных нагрузок на изгиб и сжатие при температуре О и 50 °С при определении модуля упругости, предела прочности на растяжение при изгибе и комплексного показателя вязкой деформации. Результаты исследований показывают, что разрушение покрытия меньше при большой скорости движения (числа оборотов) колеса на испытательном стенде. Это явление объясняется тем, что при небольшой скорости движения продолжительность контакта колеса и дорожного покрытия становится достаточной для создания не только эластичных, но также и необратимых деформаций в асфальтобетоне. [c.762]

Работа деформации шины воспринимается сжатым воздухом и материалами шины. При нормальном прогибе шины около 60% этой работы затрачивается на сжатие воздуха, 40% на деформацию каркаса и протектора. [c.86]

Влияние режима работы шин. Повышение нагрузки приводит к снижению амортизационного пробега шины вследствие увеличения деформаций и напряжений в материалах покрышки, ускорения износа и разрушений. При этом увеличение радиальной деформации сочетается с более напряженной работой бортовой части шин и возрастанием удельных давлений на площади контакта шин с дорогой. Последнее объясняется тем, что площадь контакта шины с дорогой растет при повышении нагрузки медленнее, чем нагрузка. При перегрузке шины разрушаются борта покрышки (часто над закраинами обода) и увеличивается износ протектора, особенно по краям. [c.99]

Б случае пониженного внутреннего давления (что встречается в практике чаще) увеличиваются деформации и амплитуда изменения напряжений. Быстрее наступает усталостное разрушение нитей корда. Признаком работы шины с пониженным внутренним давлением является потемнение внутренней поверхности боковых стенок с последующим отделением нитей от резины и разрывом их. При езде с пониженным давлением в шинах увеличивается теплообразование, что приводит к повышенному нагреву материалов, вследствие чего снижается их прочность и прочность связи между слоями каркаса, а также между каркасом и брекером, между брекером и протектором. В этих условиях часто происходит расслоение каркаса, отслоение протектора, что в свою очередь приводит к резкому местному повышению температуры (вследствие трения в очаге расслоения) и разрыву нитей корда. [c.100]

Сила сопротивления качению складывается из усилия, затрачиваемого на деформацию шины, дорожного массива и сцепления протектора с дорогой. Сопротивление качению и удельный вес этих составляющих изменяются в зависимости от вида и состояния дороги, конструкции и состояния (тепловое состояние, износ, внутреннее давление) шины. При этом изменяются снос а реакции Y, и величина Ь (см. рис. 3.24). [c.122]

Эти покрышки (например, 12—38 и др.) собирают послойным способом на станке ЯМО-325 на барабане с резиновой диафрагмой в две стадии обычными приемами. При эксплуатации боковины сельскохозяйственных радиальных шин подвергаются растяжению на 20—30%, что примерно вдвое выше, чем деформации боковин диагональных шин. Поэтому необходимо повышать прочность стыка боковин. Для подпрессовки поперечных стыков было разработано устройство. Оно представляет собой прессующую металлическую пластину, приводимую в действие пневмоцилиндром, установленную под барабанами сборочных станков ЯМО-325 и СПДА-65. Чтобы опрессовать стыки деталей сборочный барабан поворачивается до совмещения стыков с осью устройства прессовки. Благодаря наличию упругого элемента металлические пластины устройства воспроизводят профиль покрышки, обеспечивая равномерное прессование стыков деталей протектора. При этом давление сжатого воздуха 0,5—0,6 МПа, давление прессовки 0,3—0,7 МПа, усилие подпрессовки, развиваемое пневмоцилиндром 3,И—16 кН, продолжительность прессовки 45 с. Применение этого устройства при сборке покрышек 530—6ЮР дало возможность ликвидировать их производственный дефект расхождение поперечного стыка . [c.198]

Из вышеприведенного материала следует, что специалист шинного производства, не меняя принципиально технологию пол Д1ения сетчатого полиуретана, может в очень широких пределах менять комплекс технических свойств резин, варьируя химическим составом и стехиометрией реакционной системы. Так, протектор покрышки должен быть изготовлен из полиуретана, обладающего наибольшей износостойкостью, эластичностью, сопротивлением раздиру и многократной деформации. Слой полиуретана под протектором должен иметь наилучшую демпфирующую способность, высокую адгезию к армирующему материалу. Борт покрышки должен отличаться высокой твердостью и т. д. [c.397]

Резиновая смесь, предназначенная для изготовления протектора шин, на основе кристализующегося при деформации 3,4 - полиизопрена. / Massie J.D. и др. // Пат. США 5356997. Заявл. 30.10.92 г [c.537]

Долговечность шин зависит от всех эксплуатационных факторов. В различных дорожных условиях изменяются амплитуда и частота деформации и, следовательно, напряжений в элементах шины изменяются сила трения между протектором и дорогой и величина проскальзывания по ее поверхности элементов протектора. Состояние дороги (заснеженность, влажность), тепловой режим работы шины, от которого зависит внутреннее давление и в некоторой степени прочность материалов шины и связи ее элементов, также оказывают значительное влияние на срок службы шины. [c.94]

Долговечность шин существенно зависит от режима эксплуатации — величины нагрузки, внутреннего давления, скорости качения, ведущего или тормозного моментов. С нагрузкой и внутренним давлением связаны деформации и напряжения, температура нагрева шины. Скорость качения определяет частоту деформаций, величину динамических нагрузок при наезде на неровности дороги, а также деформации и напряжения, вызываемые центробежными силами. Приложение ведущего или тормозного моментов определяет проскальзывание элементов протектора по поверхности дороги и степень их сжатия или растяжения, а также деформацию шины в окружном направлении и возникрювение соответствующих напряжений. [c.94]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология