Требования к современным дизельным топливам

Требования к современным дизельным топливам [c.34]

Таким образом, к современным дизельным топливам предъявляется ряд требований, взаимоисключающих друг друга. Действительно, ужесточение экологических требований требует снижения содержания серы в топливе, что в свою очередь вызывает снижение его окислительной стабильности и противоизносных свойств. С другой стороны, снижение содержания в топливе ароматических углеводородов для улучшения характеристик горения приводит к ухудшению качества по показателю объемной теплоты сгорания. Есть и другие противоречия. [c.36]

Из рассмотренных выше данных следует также, что дизельные топлива, удовлетворяющие требованиям современных быстроходных двигателей по качеству воспламенения (цетановому числу), могут быть получены при содержании в них ароматиче-, ских углеводородов около 30%. Только изменение структуры ароматических углеводородов топлива при каталитических процессах может изменить эту цифру в сторону увеличения. [c.90]

Перегонка нефти как физический метод разделения, позволяет получать относительно малые количества светлых нефтепродуктов (бензин, керосин, дизельные топлива), которые, в основном, не удовлетворяют современным требованиям по качеству к моторным топливам. Поэтому продукты первичной переработки нефти подвергают химическим методам переработки, в результате которых меняется углеводородный состав и потребительские свойства получаемых нефтепродуктов. [c.11]

Качество продуктов, получаемых при гидрокрекинге высокого давления и легком гидрокрекинге, существенно различается. Так, качество реактивного и дизельного топлива от процесса при давлении 15-17 МПа отвечает современным эксплуатационным и экологическим требованиям (табл. 118). [c.277]

Сырьем современных и перспективных установок по производству жидких парафинов для микробиологической промышленности является фракция дизельного топлива 200—320° С, выделяемая из парафинистых нефтей. Основные требования к ее фракционному составу начало кипения по ГОСТ 2177—66 в пределах 200—225° С, а конец кипения не выше 320° С. Кроме того, содержание н-парафинов должно быть не менее 18 об. %, а содержание ароматических углеводородов не более 35 масс. %. [c.39]

Один из путей уменьшения отрицательного воздействия автотранспорта на городскую среду — усовершенствование обычных бензиновых и дизельных автомобилей, включающее применение непосредственного впрыска топлива, электронного управления, нейтрализатора отработавших газов и других систем, без которых эксплуатация машин во многих развитых странах запрещена. Но повсеместное применение нейтрализаторов отработанных газов в ближайшие годы не представляется возможным. Поэтому одним из основных путей снижения вредных выбросов остается улучшение качества топлив. Производство автобензинов с улучшенными экологическими свойствами, с повышающими октановое число, моющими и антидымными присадками позволяет существенно улучшить сгорание топлива в двигателях и снизить выбросы вредных газов с выхлопными газами. По современным нормам требуется снижение содержания серы и бензола в бензинах и дизельных топливах. Применение добавок и моющих присадок к топливам способствует снижению выбросов оксида углерода СО на 20-30% и сокращению расхода топлива па 2-4%. Перечисленные показатели, в значительной мере влияющие на выбросы загрязняющих веществ карбюраторными двигателями, должны соответствовать требованиям международного стандарта ЕМ 228, а также требованиям проекта нового российского стандарта на автомобильные бензины (глава 4). Таким образом, существуют пути решения вопроса улучшения экологической напряженности мегаполисов путем обеспечения [c.64]

Дизельные топлива, получаемые из восточных нефтей, по цетановому числу полностью отвечают требованиям современных и перспективных быстроходных дизелей, а цетановые числа дизельных топлив, получаемых из малосернистых бакинских, май- [c.204]

Добыча нефти будет расширяться преимущественно в восточных и центральных районах страны, а также в Сибири и Казахстане. Нефти восточных районов характеризуются повышенным содержанием серы и смолистых веществ, а нефти Сибири и Казахстана — высоким содержанием парафина. Содержащиеся в нефти бензины имеют низкое октановое число, а дизельное топливо отличается большим содержанием серы и высокой температурой застывания. В то же время применение в современном автомобилестроении карбюраторных двигателей повышенной степени сжатия вызывает необходимость в высококачественных бензинах. В связи с дизели-зацией транспорта предъявляются повышенные требования к качеству топлива особенно важное значение приобретают такие показатели, как температура застывания топлива и содержание в нем серы. Улучшить качество светлых фракций можно при помощи процессов, включенных в схему нефтеперерабатывающих заводов (риформинг, гидроочистка, депарафинизация и др.). Тяжелые нефтяные остатки следует перерабатывать на эТих заводах в таких объемах, которые обеспечивали бы собственные нужды и потребности рынка в котельном топливе и битуме для дорожного строительства. [c.29]

Современные и перспективные быстроходные дизели принципиально отличаются от дизелей, выпускавшихся ранее. Благодаря усовершенствованию камер сгорания, впускных трактов и агрегатов топливной аппаратуры обеспечивается рациональное смесеобразование и сгорание топлива при высоких частотах вращения вала, удельной мощности и пониженных значениях коэффициента избытка воздуха. В связи с этим изменяются требования к фракционному составу топлива — отношению в нем содержания легких, средних и утяжеленных фракций нефти. Дизельное топливо для автомобилей и тракторов должно быстро испаряться при относительно низких температурах в камере сгорания, хорошо воспламеняться, полностью сгорать без дыма и обладать достаточными Смазывающими свойствами. [c.53]

К современному автомобильному дизельному топливу сегодня предъявляют жесткие требования в силу его возрастающей популярности при применении в растущем парке легковых автомобилей с дизельными двигателями. Дизельное топливо теперь является высокоочищенным продуктом с различными присадками для удовлетворения экологических требований и требований потребителей [1,2]. [c.608]

Получаемые первичные бензины имеют низкое октановое число и не выдерживают требований современных ГОСТ. Дизельные топлива имеют высокие цетановые числа, но не выдерживают требований по точке застывания н вязкости получается также значительное количество высококипящих фракций. [c.239]

В связи с ужесточением экологических требований во многих странах мира приняты законодательные акты по запрещению применения свинцовых антидетонаторов в автобензинах. Современные автомобили должны удовлетворять жестким экологическим нормам токсичности выхлопных газов (табл. 9.6), а автобензины и дизельные топлива для их ДВС должны выпускаться по нормам Европейского союза и США (табл. 9.7). [c.850]

Прямогонный бензин применяется как автомобильное и авиационное топливо, хотя он имеет низкое октановое число, не удовлетворяющее современным требованиям. Более тяжелые бензиновые фракции и лигроин направляют на риформинг для получения высококачественного моторного топлива. Керосин используется как бытовое топливо и для осветительных целей, а значительные его количества расходуются в качестве горючего в жидкостных ракетных системах. Газойль служит дизельным топливом, сырьем для каталитического крекинга, абсорбентом (поглотительное масло) и т. д. [c.32]

Участие России в экспортных поставках бензина в США и дизельного топлива в Европу потребует серьезной модернизации ведущих российских НПЗ на основе современных каталитических технологий с целью повышения качества продукции до уровня требований перспективных стандартов США и Европы, а также для снижения производства мазута и увеличения объемов производства высококачественных автомобильных бензинов и дизельного топлива. [c.14]

В связи с тем, что основное количество вырабатываемого в настоящее время дизельного топлива имеет достаточно высокое цетановое число, удовлетворяющее требованиям современных быстроходных двигателей с самовоспламенением, присадки пока не получили широкого применения. Однако введение в дизельное топливо газойлей термического и каталитического крекинга, а также создание новых форсированных двигателей рано или поздно приведет к широкому использованию присадок, повышающих цетановое число. [c.257]

Для современных быстроходных дизелей оптимальными по испаряемости и воспламеняемости являются топлива с пределом выкипания 170 - 350 °С. Этим требованиям удовлетворяют товарные дизельные топлива по ГОСТ 305-82. [c.160]

Введение на территории России с 1 января 2001 г. нормы Евро-2 пока является чисто декларативным актом, поскольку нерациональная структура отечественной нефтепереработки (недостаточны мощности вторичных процессов) определяет низкое качество производимых бензинов и дизельного топлива, не соответствующих современным требованиям. Кроме того, качество отечественных автомобильных двигателей оставляет желать лучшего. Российские двигатели в большинстве уступают зарубежным по таким показателям, как удельная мощность, экономичность, шумность, эксплуатационная технологичность, экологичность и ремонтопригодность. Согласно постановлению Правительства РФ № 286 от 15 марта 1999 г. Основные направления развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года и проекту Федеральной целевой программы Развитие автомобильной промышленности России на период до 2005 года , выпуск отечественных автомобильных двигателей, отвечающих современным требованиям сохранения окружающей среды, следует ожидать не ранее 2010 г. Поэтому в настоящее время единственным путем повышения экологично- [c.66]

Как видно из представленных в табл. 62 данных, на большинстве НПЗ африканского континента используются несложные технологические схемы, обеспечивающие получение нефтепродуктов с качественными характеристиками, не соответствующими современным экологическим требованиям. Выпускаемые на таких НПЗ бензины имеют примеси тетраэтилсвинца дизельные, реактивные и котельные топлива — повышенное содержание серы. Лишь отдельные заводы, прежде всего в ЮАР, имеют в своем составе процессы, обеспечивающие улучшение качества нефтепродуктов (каталитический крекинг, гидрокрекинг, алкилирование, изомеризация). Следует также отметить, что получаемое в ЮАР из природного газа синтетическое жидкое топливо практически не содержит серы и имеет чрезвычайно низкую концентрацию ароматических углеводородов, что ставит этот вид топлива в число экологически чистых. [c.177]

Как правило, в дизельных двигателях в масло попадает больше твердых продуктов сгорания, чем в карбюраторных. Это особенно характерно для автобусов и небольших транспортных средств, в двигателях которых, как и в двигателях легковых автомобилей, идет интенсивное образование отложений. Эгу тенденцию можно снизить применением современных универсальных моторных масел для дизельных и карбюраторных двигателей с высокими диспергирующими свойствами. Такие масла отвечают требованиям классов СС и SE или D и SE. Однако сроки смены масла в двигателях городских автобусов, где накапливается много загрязнений, должны быть короче, чем в двигателях междугородных автобусов. В течение последних 5 лет отмечается тенденция к увеличению сроков смены масла в целях снижения стоимости эксплуатации. Обычно определяемые для контроля работоспособности масла — физико-химические показатели его свойств приведены в табл. 85. Значительные изменения этих показателей свидетельствуют о необходимости смены масла, особенно с учетом увеличения расхода топлива и масла и т. д. [c.290]

В настоящее время рациональное использование нефтяных горюче-смазочных материалов, улучшение их качества и расширение ресурсов, являются важнейшими задачами современной нефтехимической и нефтеперерабатывающей промышленности. Требования к качеству дизельных топлив сегодня резко возросли, ведь именно качество топлива определяет работоспособность ДВС. [c.139]

Исходя из потербностей народного хозяйства, деструктивная гидрогенизация углей, а также смоляных и нефтяных остатков может быть направлена на получение либо только авиабензина или автобензина, либо бензина и дизельного топлива, либо бензина, дизельного топлива и тяжелого топлива. Каждой из этих схем соответствуют свои материальные балансы и режимы работы установок. В последних двух случаях часть среднего масла фазы предварительного гидрирования выводится из процесса и выпускается как дизельное топливо. В зависимости от количества получаемого бензина выход дизельного топлива может составить от 14 до 41% на горючую массу сырья. Качества топлив вполне удовлетворяют требованиям современных быстроходных двигателей. Зимние сорта топлив имеют несколько пониженное цетановое число. Основные физико-химические свойства этих топлив приведены в табл. 70. [c.159]

Развитие этих процессов происходило и происходит под влиянием соответствующих требований со стороны моторной техники. При высоком уровне потребления авиационных и автомобильных бензинов и незначительном потреблении дизельных топлив в 1940—1950-х годах в широком масштабе в США, СССР и других развитых странах был реализован каталитический крекинг средних дистиллятов (керосино-газойлевой фракции атмосферной перегонки нефти), обеспечивающий большой выход бензиновых компонентов с достаточно высоким октановым числом. Для повышения октановых чисел бензинов получили распространение процессы полимеризации, алкили-пования, а также термического риформинга, который был заменен затем на более эффективный процесс каталитического риформинга. По мере дизели-зации моторного парка и перехода авиационной техники на реактивные двигатели возросла потребность в средних дистиллятах — авиационном керосине и дизельном топливе, и процесс каталитического крекинга с конца 1950-х — начала 1960-х годов был переориентирован на переработку тяжелого сырья — вакуумного газойля. В 1960-х годах в схемы НПЗ ряда зарубежных стран, прежде всего США, стал включаться процесс гидрокрекинга под давлением 15 МПа. Этот процесс обеспечивал наибольшую гибкость в регулировании выхода бензина, керосина, дизельного топлива при переработке тяжелого дистиллятного, а в ряде случаев — и остаточного сырья [121. По мере утяжеления сырья каталитического крекинга — переработки вакуумных газойлей с концом кипения 500—560 °С — возникла проблема как получения кондиционных котельных топлив из тяжелых вакуумных остатков, так и дальнейшей их переработки с целью увеличения выработки моторных топлив. Для переработки гудронов в схемах современных НПЗ получили развитие термические процессы (висбрекинг, замедленное коксование, коксование в псевдоожиженном слое — флюидкокинг — и его модификация с газификацией получаемого пылевидного кокса — флексико-кинг, сочетание процессов висбрекинга с термическим крекингом и др.), гидрогенизационные процессы (гидрокрекинг, гидрообессеривание), которые в ряде случаев сочетают со стадией предварительной подготовки сырья методами сольволиза (деасфальтизации) и деметаллизации. Перспективными процессами, частично реализованными в промышленности или находящимися в опытно-промышленной проверке, являются процессы гидровисбрекинга, [c.48]

Насыщение непредельных углеводородов происходит при помощи водорода, выделяющегося в момент образования высокомолекулярных соединений и продуктов уплотнения на катализаторе. Таким образом, в части мотобензина достаточно проведение низкотемпературной каталитической очистки над алюмосиликатами для получения из них заданных топлив нормируемых качеств. Товарное дизельное топливо, а также топливо для реактивных двигателей может быть получено путем гидрогенизационного облагораживания дистиллатов указанных топлив. Гидрирующие катализаторы, как например, алюмоникельсиликатный, 32, N 5, переводят непредельные углеводороды в соответствующие парафиновые, а ароматика при этом гидрируется в нафтеновые углеводороды. В то же время гидрирующие катализаторы снижают содержание сернистых соединений и фактических смол. Увеличение содержания парафиновых, а также нафтеновых углеводородов, приводит к значительному улучшению моторных качеств дизельных топлив, повышению их цетановых чисел. Что же касается реактивных топлив, то с осуществлением гидрогенизационного облагораживания возрастает их калорийность, а также плотность, что крайне необходимо в свете современных требований реактивной техники. [c.262]

Неуклонное увеличение мощности, дизельных и авиационных двигателей, их теплонапряженностц, /Стремление максимально удлинить срок их службы обусловили появление новых требований качеству топлив для удовлетворения этих требований возникла необходимость в освоении новых технологических процессов переработки сырья и подборе благоприятного компонентного состава топлива. Огромный объем потребления топлив вынуждает особенно тщательно относиться к их ресурсам и стоимости. Качество современных дизельных и реактивных топлив регламентируется сложным комплексом параметров, для определения которых разработано много новых методов. [c.4]

Дизельные топлива прямой перегонки из восточных сернистых нефтей по цетановому числу полностью отвечают требованиям современных и перстективных быстроходных дизелей, а [c.203]

Хорошо известно, что летучесть топлива играет важную роль для достижения полного сгорания и отсутствия дымного выхлопа, особенно при переменных скоростях и нагрузках в двигателях грузовых автомобилей. Это является важным фактором, который нужно учитывать при современных условиях работы транспорта, и он уже вызвал появление на рынке в США легкого дизельного топлива высшего сорта с узкими пределами кипения, которое должно соответствовать требованиям спецификации А8ТМ1 В. Любое разумное техническое требование должно удовлетворяться, хотя оно может увеличивать стоимость. [c.209]

Возникшая диспропорция между приростом добычи нефти и увеличивающейся потребностью транспорта в моторных топливах, а также дальнейшее совершенствование конструкции дизелей и систем топливоподготовки и топли-воподачи, перспективы развития и практика эксплуатации судовых дизелей привели к изменениям в структуре их производства и потребления. В составе моторных топлив стали широко использоваться продукты глубокой переработки нефти, отличающиеся по своему составу и свойствам от продуктов прямой перегонки. Появилась необходимость в пересмотре традиционных требований к моторным и остаточным видам топлив, применяемым в судовых дизелях, и номенклатуры топлив для дизельных и энергетических установок путем замены устаревших видов топлив более современными и технологичными. [c.49]

Рост добычи высокосернистых нефтей в Советском Союзе и непрерывное возрастание их доли в нефтяном балансе СССР ставит перед нефтеперерабатывающей промышленностью задачу по изысканию рациональных методов их переработки. Трудность в решении этой проблемы состоит прежде всего в необходимости выпуска всего ассортимента товарных продуктов, удовлетворяющих техническим требованиям на содержание серы. Очевидно, что производство малосернистых топлив из высокосернистых нефтей методами только термической и термоконтактной переработки, используемыми в схемах современных нефтеперерабатывающих заводов, осуществить невозможно. Поэтому на существующих заводах, а также в схемах вновь проектируемых и намеченных к сооружению заводов по переработке сернистых и высокосернистых нефтей имеются или предусмотрены установки гидроочистки бензинов и дизельных топлив. Однако и такие схемы переработки непригодны для производства малосернистых котельных топлив с содержанием серы 0,5—1%, т. е. в пределах, обеспечивающих возможность соорун ения мощных тепловых электростанций на жидком топливе. [c.54]

Для современных дизелей оптимальное значение цетанового числа применяемых топлив лежит в пределах 40 - 50 единиц. Товарные дизельные тошшва, вырабатываемые по гост 305-82, вполне удовлетворяют современным требованиям ди-зелестроения по воспламеняемости. Малая химическая активность (низкое цетановое число) бензинов является основной причиной, затрудняющей их использование в качестве топлив для дизелей, особенно при пуске холодного двигателя. Существует определенная зависимость между воспламеняемостью и детанационной стойкостью топлива чем выше цетановое число, тем ниже октановое число. Эта зависимость может быть выражена следующим приближенным соотношением [c.157]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология