Авиационные двигателей газотурбинных

Газотурбинные авиационные двигатели (турбореактивные ТРД и турбовинтовые ТВД) по конструкции и условиям эксплуатации значительно отличаются от поршневых, что вызывает специфические требования к качеству масел, предназначенных для их смазки. У большинства газотурбинных двигателей система смазки— циркуляционная, масло в ней не соприкасается с зоной горения топливо-воздушной смеси, как в поршневых двигателях, и расход его заметно меньше. Маслом смазываются подшипники турбины и компрессора, коробка приводов, вспомогательные механизмы. [c.342]

Масла для газотурбинных авиационных двигателей [c.60]

Третью группу составляют топлива для газотурбинных двигателей. В первую очередь это-топлива для авиационных реактивных двигателей, к которым предъявляют особенно высокие требования, обусловленные необходимостью обеспечить надежность эксплуатации летательных аппаратов. Наиболее приемлемым топливом для реактивных авиационных двигателей оказались средне-дистиллятные керосиновые фракции продуктов [c.7]

Приведены спецификации и сведения о качестве зарубежных масел и присадок, применяемых ири эксплуатации и храпении поршневых двигателей внутреннего сгорания, газотурбинных авиационных двигателей и агрегатов трансмиссии автомобилей. [c.189]

К таким мобильным установкам относятся карбюраторные автомобильные и поршневые авиационные двигатели, быстроходные автотракторные, тепловозные и судовые дизели, средне-и малооборотные дизели, турбовинтовые и турбореактивные двигатели авиационной техники, газотурбинные установки водного транспорта. [c.18]

Для обеспечения надежности работы воздушно-реактивных газотурбинных двигателей (ГТД) используют смазочные масла. Например, в турбореактивных авиационных двигателях масло применяют для смазки и охлаждения крупногабаритных высокоскоростных подшипников качения турбокомпрессорного агрегата (газовой турбины, компрессора), шестерен коробки привода агрегатов и других узлов трения оно используется также как гидравлическая жидкость в различных системах регулирования и автоматики. В турбовинтовых двигателях масло служит еще и для смазки и охлаждения тяжелонагруженного силового редуктора. [c.239]

Допускается вырабатывать дистиллированные нефтяные кислоты, используемые в качестве противоизносной присадки к топливам для авиационных и газотурбинных двигателей, с кислотным числом не более 270 мг КОН/г и цветом не более 4,5 единиц ЦНТ. [c.506]

Наименьшую испаряемость имеют смазочные масла. Испаряемость масел в условиях хранения ничтожна и уменьшается с увеличением их вязкости. Таким образом, по склонности к испарению и, следовательно, к изменению качества вследствие процессов испарения нефтепродукты располагаются в следующий убывающий ряд бензины -> реактивные топлива -> дизельные топлива газотурбинные топлива котельные топлива масла для реактивных двигателей-> автомобильные масла- дизельные масла масла для поршневых авиационных двигателей. [c.20]

Дятлов И. П. Воздушно-механическое распыливание топлива в газотурбинных двигателях. Сб. Авиационные двигатели , Тр. Казанского авиационного института, вып. 55, Казань, 1960. [c.276]

Синтетические смазочные масла впервые стали вырабатываться во время второй мировой войны. В Германии в то время получали в больших количествах смазочные масла и гидравлические жидкости на основе сложных эфиров карбоновых кислот и полиолефинов, которые применяли для автомобильных и авиационных двигателей, приборов, станков и разных других механизмов. Смазочные масла на основе сложных эфиров дикарбо-новых кислот с 1952 г. применяются в США для авиационных газотурбинных двигателей. В настоящее время они являются основными реактивными маслами на большинстве авиационных линий западных стран. [c.90]

Современные газотурбинные двигатели характеризуются повышенной напряженностью работы высокие температуры — до 300°С, большие рабочие нагрузки в узлах трения — 3-10 МПа, огромные скорости вращения газовых турбин— 12 000—20 000 МИН . Напряженность работы масла в таких условиях эксплуатации ГТД определяется количеством тепла, которое необходимо отвести от трущихся деталей, и при прочих равных условиях характеризуется скоростью прокачивания масла через двигатель. В турбореактивных авиационных двигателях масло прокачивается через подшипники ротора турбокомпрессора, приводы агрегатов, а в турбовинтовых и через редуктор. Количество тепла, выделяемого в процессе эксплуатации, зависит от режима работы двигателя. [c.240]

МАСЛА ДЛЯ АВИАЦИОННЫХ ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.15]

Моторные топлива, согласно принятым во всех странах классификациям, делятся на следующие основные типы бензины для поршневых авиационных двигателей, бензины для автомобильных карбюраторных двигателей, топлива для реактивных двигателей, топлива для дизельных двигателей. Для карбюраторных двигателей (главным образом тракторных) применяют также керосины и лигроины. В последние годы гораздо шире стали применять специальные топлива для судовых и стационарных газотурбинных двигателей [6, 7]. [c.7]

Газотурбинные установки с конвертируемыми авиационными двигателями. Контроль состояния по результатам измерений вибрации на не-вращающихся частях . [c.53]

Процессы распыления жидкостей и соответствующая аппаратура (распылители, форсунки, насосы и др.) щироко применяются в различных областях техники — в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия (дизельных), в карбюраторах автомобильных двигателей, в камерах сгорания газотурбинных и воздушно-реактивных авиационных двигателей, в промышленных топочных устройствах, в химической технологии (сушка распылением и др.). Они применяются в сельскохозяйственных опрыскивателях для химической защиты растений, в сельскохозяйственных дождевателях — для искусственного дождевания, в ветеринарии — для защиты сельскохозяйственных животных от вредителей, для аэрозольной вакцинации и аэрозольной -терапии сельскохозяйственных животных, в санитарии — для борьбы с гнусом, насекомыми — переносчиками болезней, в медицине — для аэрозольной терапии, ингаляции и других лечебных процедур. [c.10]

Центробежные распылители находят широкое применение в современных сельскохозяйственных наземных ручных и тракторных опрыскивателях и в опрыскивателях, устанавливаемых на вертолетах и самолетах. Они широко используются в камерах сгорания газотурбинных и воздушно-реактивных авиационных двигателей, в различных топках, в аппаратах химической промышленности. Широкое распространение центробежных распылителей объясняется простотой их конструкции, надежностью, эффективностью распыления. [c.12]

МАСЛА ДЛЯ ГАЗОТУРБИННЫХ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.252]

Реже для защиты металла от газо-, вой коррозии при высоких температурах изделия (Покрывают окалиностойкими Э(малями. Трудно получить хорошее сцеллен ие между эмалью и металлом при переменах температур, так ка коэффициенты линейного расширения металла и эмали различны. Кроме того, эмали хрупки и дают трещины при небольших деформациях. В настоящее время эмали и керамические покрытия изучают в связи с развитием реактивных газотурбинных авиационных двигателей. Такие покрытия успешно применяют для деталей, работающих при температурах до 1 450° С. [c.71]

Таблица 149. Требования военных спецификаций к качеству высокотемпературных масел для газотурбинных авиационных двигателей

Расчет параметров работы газотурбинной эжекционной установки на базе авиационного двигателя ГТД-350, отработавшего летный ресурс, дал возможность оценить вклад этой установки в увеличение температуры и выходной мощности получаемого газообразного энергоносителя. [c.114]

ОАО Казанское моторостроительное производственное объединение является одним из крупнейших машиностроительных предприятий с современным научным и техническим потенциалом, базирующимся на высоких технологиях двигателестроения. Тем самым предприятие сохранило потенциал для серийного производства продукции военного назначения и авиационных двигателей, в частности, возможность производить новейший авиационный двигатель НК-93 для самолетов Ту-214 и Ту-330. Одним из основных направлений деятельности ОАО КМПО в настоящее время является техническое обслуживание газотурбинных двигателей, а также ремонт и восстановление авиационных двигателей и деталей к ним. [c.23]

Для авиационных газотурбинных двигателей [c.109]

Масла для авиационных газотурбинны.ч двигателей. Метод определения испаряемости в чашечках. ... [c.555]

ГЛАВА 5. КОМПЛЕКС КВАЛИФИКАЦИОННЫХ МЕТОДОВ ИСПЫТА- 121 НИЙ ТОПЛИВ ДЛЯ АВИАЦИОННЫХ ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.4]

Масло МС-8п (ОСТ 38 101163-78) — наиболее широко применяемое масло на нефтяной основе с комплексом высокоэффективных присадок. Производят из западно-сибирских и смеси западно-сибирских и приуральских нефтей. Предназначено для газотурбинных двигателей дозвуковых и сверхзвуковых самолетов, у которых температура масла на выходе из двигателя не более 150 °С. Используют в составе маслосмесей с авиационным маслом МС-20 (в соотношении 25 75, 50 50 и 75 25) в турбовинтовых двигателях, а также для консервации маслосистем авиационных двигателей. Применяют в корабельных газотурбинньк установках и в газоперекачивающих агрегатах. Масло МС-8п разработано взамен масел МК-8 и МК-8п, оно значительно превосходит их по ряду эксплуатационных показателей, в частности, по вязкости при низких температурах, термоокислительной стабильности, ресурсу работы. [c.167]

Масла для авиационных двигателей не включены в классификацию моторных масел, так как условия их эксплуатации (высокие нагрузки и температуры) исключают применение металлсодержащих присадок. В связи с этим здесь особое значение имеет подбор базовых масел, которые должны обладать высокой смазочной способностью, стабильностью к окислению, малой агрессивностью к металлам. В первую очередь, это относится к маслам для газотурбинных авиационных двигателей. Основной особенностью смазки в этих двигателях (турбореактивных и турбовинтовых) является замкнутая непрерывная и многократная циркуляция ограниченного количества масла в широком диапазоне рабочих температур. Масло должно обеспечивать надежную смазку всех узлов трения и агрегатов двигателя при температурах от —50 °С до 150 °С и даже выше, обладать хорошей прокачиваемостью при низкой температуре и достаточной вязкостью при высоких температурах, обеспечивать запуск двигателя без подогрева при температуре окружающей среды до —50 °С. Отсюда и требования к базовому маслу — низкая температура застывания (не выше — 55°С), вязкость при температуре запуска не более 2000—4600мм /с, высокая термическая стабильность, достаточные смазочные свойства, малая летучесть. В турбореактивных двигателях используют масла меньшей вязкости, чем в поршневых. [c.38]

Газотурбинные авиационные двигатели загрязняют окружающую среду при стендовых испытаниях. В ходе стендовых испытаний двигателей на моторостроительных предприятиях, находящихся, как правило, в зонах крупных жилых массивов, отработавшие газы наносят особенно существенный ущерб здоровью людей и растительности. Специфика ис-лытаний двигателей приводит к тому, что выбросы содержат широкий спектр вредных веществ оксиды углерода, низкомолекулярные и высокомолекулярные углеводороды, продукты термоокислительной деструк-пии топлива (альдет иды, кетоны, спирты), дисперсную фазу в виде аэро-зэлей топлива, масла и сажи. [c.206]

На магистральных газопроводах для перекачки газа применяются газотурбинные установки различных типов мощностью 4—25 тыс. кВт. Наиболее широкое распространение получили газотурбинные установки (ГТУ) типов ГТК-5, ГТ-750-6 и ГТК-10 производственного объединения Невский завод им. В. И. Ленина (НЗЛ), типа ГТ-6-750 Уральского турбомотор-ного завода (УТМЗ), типа ГПА-Ц-6,3 на базе авиационных двигателей, типа ГПУ-10 на базе судовых двигателей, типа ГТ-750-6 производства ЧССР. [c.1]

Приведенное сравнение показывает, что обе схемы имеют свои преимущества и недостатки и, соответственно, свои области применения. Компрессоры авиационных двигателей должны быть по возможности малого веса уменьшение числа ступеней здесь чрезвычайно важно. Поэтому компрессоры авиационных двигателей выполняют преимущественно по схеме с в = onst. Компрессоры стационарных газотурбинных установок должны быть возможно простыми в изготовлении а это условие обеспечивается в схеме вт = onst. Поэтому компрессоры стационарных установок чаще выполняют но схеме вт = onst. [c.280]

По конструкции и условиям эксплуатации газотурбинные авиационные двигатели значительно отличаются от поршневых, что вызывает специфические требования к качеству масел. Среди газотурбинных двигателей наиболее распространены турбореактивные (ТРД) и турбовинтовые (ТВД) двигатели. Особедгпостью системы смазки турбореактивного двигателя является то, что масло не соприкасается с зоной горения топливовоздуш- [c.20]

Реактопласты. Широкое применение в авиастроении армированных пластиков обусловлено прежде всего их высокой уд. прочностью, а также термостойкостью. Первые попытки применить стеклопластик вместо металла в конструкции передней части авиационных реактивных двигателей, детали к-рых подвержены длительному воздействию темп-р от 100 °С до 300 °С, относятся к началу 50-х гг. Первоначальные разработки ограничивались газотурбинными двигателями самолетов вертикального взлета и посадки, для к-рых увеличение тяговооруженности (отношение тяги к массе) особенно важно. Согласно расчетам, прп замене металла на углеродо- и боропластпк тяговооруженность подъемных авиационных двигателей удастся повысить до 4 кн/кг (400 кгс кг). Значительный эффект м. б. получен и в маршевых реактивных двигателях. [c.453]

На роликовой машине трения испытывали противоизносные свойства нолифенилового эфира [82]. Это соединение образовывало полимерные пленки, имеющие структуру скрученных пустотелых спиралей при трении пленки сдирались с роликов. Полимерные нленки были обнаружены и при испытании другого эфирного масла, содержавшего композицию присадок. Это масло для газотурбинных авиационных двигателей (соответствовавшее спецификации М1Ь-23699) обеспечивало высокую нагрузочную способность. По окончании испытания с ролика удалили пленку и исследовали ее на сканирующем электронном микроскопе были обнаружены такие же скрученные пустотелые спирали, как и после испытания полифенилового эфира. [c.98]

Авиационные двигатели характеризуются также удельной мощностью, а следовательно, весом двигателя и лобовой поверхностью на 1 кг тяги. Для снижения веса, отнесенного к единице мощности, более выгодным является одноступенчатый центробежный компрессор. Применение в газотурбинной установке осевого компрессора позволяет значительно уменьшить лобовую поверхность. Для уменьшения наружного диаметра центробежного компрессора часто применяют конструкции с двухсторонним всасыванием, например у двигателя Нин фирмы Роллс-Ройс. Недостатком такой конструкции является плохое использование подпора воздуха от движения са.мо-лета, в связи с тем, что поток воздуха, прежде чем попасть в компрессор, должен быть заторможен и повернут. В табл. 2 приведены основные величины, характеризующие существующие турбореактивные двигатели. На фиг. 38 показаны кривые изменения силы тяги, удельных расходов топлива и воздуха в зависимости от высоты и скорости полета. [c.55]

Аварийные системы на твердом топливе известны сравнительно давно. Впервые их начали применять в авиации и ракетостроении. Автоматические аварийные устройства на твердом топливе разрабатывались более 50 лет назад для авиации. В первую очередь это были пиростартеры поршневых и газотурбинных авиационных двигателей, которые в экстремальных условиях (при отказе электрического или воздушного стартера) раскручивали вал двигателя пороховыми газами специальных патронов /41/. Затем в самолетостроении нашли применение автоматические системы катапультирования. Эти устройства, работающие на энергии твердотопливных зарядов, оказались очень эффективными и пользуются спросом до сих пор /42/. Параллельно с авиацией началось использование твердотопливных газоге- [c.100]

Температура потока, поступающего в камеру сгорания авиационного двигателя, может существенно зависеть от условий потока, параметров и режима работы двигателя.Значительное изменение температуры в зависимости от высоты и скорости полета происходит на входе в камеру сгорания прямоточного двигателя. Широк диапазон возможных температур в с юрсажных камерах основного и второго контура газотурбинного двигателя. В связи с этим изучение зависимостей основных характеристик горения в потоке от температуры представляет большой интерес для науки и техники. [c.192]

В настоящее время по заданию Тюментрансгаза развернуты работы по созданию блоч но-модульного оборудования для реконструкции линейных КС, оснащенных агрегатами ГТН-25 конструкции АО Невский завод . Первой станцией, реконструируемой совместно с АО Авиагаз (г. Самара) и АО Компрессорный комплекс (г. Санкт-Петербург), является КС Ново-Ивдельская, на которой осуществляется внедрение газотурбинных авиационных двигателей НК-ЗбСТ, [c.50]

КБ Энергия завершила в 1994 году разработку и изготовление опытного образца ЭГ-2500. В качестве привода ГТУ для электростанции ЭГ-6000 мощностью 6,0 МВт типовым рядом предусматривается использование судового газотурбинного двигателя типа ДВ-71Л производства ПО Заря (г. Николаев). Для электростанции единичной мощностью 16,0 МВт будет использован авиационный двигатель типа АЛ-31СТ, (разработчик НПО Сатурн ) или судовой двигатель типа ДГ-90, (разработчик ПО Заря ). [c.100]

Приводом для центробежных компрессоров может служить авиационная турбина НК-12МВ, переоборудованная на газовое топливо. Номинальная мощность этой турбины 6300 кВт, номинальная частота вращения вала турбины 8200 1/мин, диапазон изменения частот вращения 6150-8500 1/мин. Центробежный компрессор с авиационным двигателем позволил получить транспортабельный блочный газоперекачивающий агрегат, обладающий высоким коэффициентом готовности, полной автоматизацией, автономностью, легкостью замены компрессора или турбины, дистанционным управлением. Удельная масса центробежных компрессоров со стационарным газотурбинным приводом составляет 8-19 кг/кВт, с авиационным двигателем -0,3-0,7 кг/кВт. [c.464]

Существенную роль в процессе смесеобразования играет давление паров топлива при высоких температурах. В передней части камеры сгорания газотурбинных двигателей температура воздуха на входе в камеру сгорания достигает 300° С, давление насыщенных паров, авиационных бензинов — 25 кГ/см , керосинов — более ЪкПсм . Чем выше давление паров топлива, тем больше скорость их испарения и лучше смесеобразование. [c.73]