Маневровая передача

Относительно мелкие грузопотоки, пункты погрузки и выгрузки которых расположены в стороне от основных магистралей, включаются в передаточные поезда для передачи групп вагонов от станции погрузки или выгрузки до станции прицепки к сборному поезду или вертушке и обратно. Грузопотоки, пункты погрузки и выгрузки которых расположены в одном или соседних районах, а маршрут перевозки не выходит на перегон, включаются в маневровые передачи. [c.155]

При организации маневровых передач количество подач и число вагонов в подаче по каждому цеху устанавливаются исходя из объема перевозок, вместимости грузовых фронтов и технологических особенностей работы цехов. В тех случаях, когда количество подач в цех не определяется потребностями производства, количество маневровых передач рассчитывается с учетом достижения наименьших эксплуатационных расходов, связанных с затратой вагоно- и локомотиво-часов, по формуле [c.163]

Движение поездов, маневровых передач, выполнение контактного графика и дополнительного суточного плана перевозок грузов, не охваченных контактными графиками, осуществляется под руководством диспетчерского аппарата железнодорожного цеха. [c.176]

Ходовые пути, соединяющие отдельные цехи или части завода эти пути предназначены для пропуска маневровых передач, использование их под погрузочно-разгрузочные операции нецелесообразно. [c.95]

За время дежурства диспетчер должен обеспечить установление эффективности очередности расформирования поездов и передач с учетом загрузки погрузочно-выгрузочных фронтов и маневровых районов [c.102]

На основании рассчитанных размеров погрузки и выгрузки определяется общее прибытие подвижного состава в груженом и порожнем состоянии на подъездной путь и состав передаточных поездов. Количество передаточных поездов известно из графика движения поездов. Передаточные поезда подразделяют на категории. Если имеются грузы, прибывающие маршрутами и следующие на один грузовой пункт или в один маневровый район, с которыми на заводской сортировочной или основной станции маневровой работы не производится, то их выделяют в категорию передач без переработки. Для передаточных поездов, в которых имеются различные грузы или грузы, следующие по прибытию, число групп и число назначений по грузовым пунктам принимается по средним данным. Наиболее целесообразно провести статистические наблюдения по определению количества передаточных поездов, в которых данный груз поступал на подъездной путь. [c.106]

Установить единую норму на технологические операции на подъездном пути невозможно, так как разные вагоны проходят разные технологические операции (разные технологические циклы), отличающиеся как по количеству или набору технологических операций, так и по продолжительности их выполнения. Например, вагоны, прибывающие под выгрузку, проходят одни операции, а под погрузку — другие, вагоны, прибывающие передачами на один грузовой пункт, не проходят расформирование и т. д. Кроме того, операции одного наименования различаются своей продолжительность (как, например, погрузка разных родов груза, в разный подвижной состав) и количеством операций той или иной продолжительности. Поэтому для технологических операций определяются средневзвешенные нормы для каждого участка подъездного пути (станции, парка, маневрового района, грузового пункта, цеха и пр.). [c.112]

После предварительного расчета количества и состава передач их специализация уточняется сравнением годовых приведенных расходов. При сравнении разных систем организации перевозок наряду с технико-экономическими показателями учитываются условия работы станций и грузовых устройств, так как объем маневровой работы различен для разных планов формирования. [c.164]

Специализацию эксплуатации путей промышленных предприятий определяет также взаимное расположение складов различных предприятий, путевое развитие, наличие локомотивов. При наличии на подъездном пути контрагентов владельца складов примыкающих подъездных путей обслуживание таких предприятий своим локомотивом также устанавливается договором на эксплуатацию, заключаемым контрактом с предприятием, которому принадлежит подъездной путь. А перед дорогой по договору отвечает за простой вагона только одно предприятие — владелец подъездного пути и маневровых локомотивов. При подаче и уборке вагонов на подъездные пути локомотивом станции все предприятия заключают договоры и отвечают за простой вагонов самостоятельно. Наличие локомотивов у предприятий предусматривает порядок исчисления времени нахождения вагонов на подъездном пути, которое определяется с момента передачи на подъездной путь до момента приема с него. При обслуживании подъездного пути локомотивами дороги время нахождения вагона исчисляется с момента подачи к месту выполнения грузовых операций до момента получения станцией от предприятия уведомления о готовности вагонов к уборке. [c.229]

Тепловозы и дизель-поезда с гидравлической передачей вводятся в стойла депо своим ходом и после установки их на канаву дизеля немедленно останавливаются. Вывод из депо таких тепловозов и дизель-поездов осуществляется маневровыми тепловозами. [c.87]

По способу выполнения маневры, связанные с формированием и расформированием составов, подразделяются на горочные, осаживанием, толчками, непрерывные, поточные. Маневровая работа состоит из маневровых операций. Типовыми маневровыми операциями являются расформирование состава или передачи формирование поезда обработка транзитного поезда с переломом массы или обменом групп вагонов перестановка состава или группы вагонов из парка в парк или с одного пути на другой подача или уборка группы вагонов и перестановка отдельных вагонов. [c.102]

Основным маневровым двигателем является локомотив. Для манёвров используются паровозы, тепловозы, мотовозы и электровозы. Подавляющая часть всей маневровой работы сети в настоящее время выполняется паровозами. Тепловозы с электрической передачей, применение которых для сортировочной работы даёт большой эффект, используются на. манёврах главным образом на линиях с электрической и тепловозной тягой поездов. [c.98]

В настоящее время в парке имеются тепловозы ТЭ1, соответствующие II маневровому классу. В последующих выпусках мощность тепловоза II класса будет повышена до 1 200—1 400 л. с. по дизелю (900—1 ООО л. с. на ободе), что полностью обеспечит маневровую работу на горках с составами весом 4—5 тыс. т. В шестом пятилетии намечается серийная постройка тепловозов III и IV классов с гидромеханической передачей, опытные образцы которых проходят эксплуатационные испытания. [c.110]

Средняя часть графика (фиг. 116) представляет собой собственно график исполненной станционной работы. Станционный диспетчер графически отмечает время прибытия каждого поезда, продолжительность простоя его на определённом пути приёма, начало и конец расформирования. В разделе Горка иа графике наносится план очерёдности расформирования составов и фактическое занятие горки роспуском их, после роспуска с горки каждого состава или передачи отмечается количество вагонов на каждом пути сортировочного парка. На графике отмечается также время взятия групп вагонов на вытяжку для формирования и остаток после этого вагонов на сортировочном пути, занятость вытяжек, работа маневровых локомотивов, время выставки готовых составов на определённый путь парка отправления и время отправления этих поездов на линию. На графике отмечается и поступление в сортировочную систему или отправление из неё местных и угловых передач, подача групп вагонов в сортировочный парк, уборка вагонов из парка (на вагоноремонтный пункт и др.) и все нарушения установленного порядка работы. [c.139]

Главное назначение технической конторы— обеспечение качественного и своевременного оформления документов на прибывающие и отправляющиеся со станции поезда, а также ведение отчётности о наличии и времени нахождения вагонов на станции списывание вагонов при формировании и расформировании поездов приём документов от главных кондукторов и сверка их с натурой поезда разметка натурных листов и меловая разметка вагонов наложение календарного штемпеля на документах и указание сроков доставки грузов в пределах дороги сортировка документов по назначению и хранению их, составление сортировочных листков и нарядов на маневровую работу, сдаточных списков о переходе вагонов и перевозочных приспособлений с дороги на дорогу, натурных листов и подбор документов на сформированные поезда определение веса и длины формируемых составов заполнение маршрутов и вручение документов главному кондуктору ведение периодической переписи вагонов учёт наличия и простоя вагонов приём и передача информации о подходе поездов. [c.165]

Телеграммы-натурки, поступающие в ТК и ИЦ по телетайпной связи, размножаются в двух экземплярах первый передается маневровому диспетчеру (оператору при диспетчере) для составления сортировочных листков и ведения составообразоваиия второй направляется в пункт технического осмотра для подготовки состава к расформированию. На составы передач, поступившие без предварительной информации, сортировочные листки составляются по прибытии передачи на станцию. [c.52]

Современные промышленные сортировочные станции в узлах перерабатывают 2500—3000 вагонов в сутки, при этом число назначений по формированию поездов, передач на предприятия превышает в два-трп раза число назначений формирований поездов на магистральную сеть. Это обстоятельство изменяет условия переработки вагонов на сортировочных станциях. Процесс сортировки вагонов должен одновременно включать подборку вагонов по грузовым фронтам и пунктам, с тем чтобы по окончании расформирования составов можно было осуществлять подачн на предприятия, грузовые пункты. Известно, что процесс накопления вагонов на магистральных станциях составляет 40—50% общего времени нахождения вагона на станции, на промышленных станциях накопление составляет всего 20—30% общего времени. Таким образом, большое число назначений, небольшие по величине составы передач вызывают не только сближение процессов сортировки и подачи — уборки вагонов, но и необходимость в значительном числе и небольшой длине путей сортировочного парка. При этом особое значение имеет взаимное расположение станции предприятий отрасли, которые обслуживает сортировочная станция. Так, на крупных металлургических заводах сортировка вагонов должна совмещаться с подборкой групп вагонов по технологическим участкам производства, на промышленных сортировочных станциях узла сортировка вагонов должна обеспечивать подборку групп вагонов по предприятиям и т. д. Поэтому технологический график работы горки должен обеспечивать регулярное обслуживание технологических звеньев основного производства предприятия. С этой целью целесообразно строить несколько графиков работы сортировочных комплексов в зависимости от режимов работы цехов основного производства. В отдельных случаях необходимо предусматривать изменение последовательности роспуска и выполнения операций по обслуживанию составов или осуществлять форсированный роспуск нескольких составов. При этом может изменяться эксплуатация горочных локомотивов, увеличиваться их число за счет перераспределения работы маневровых локомотивов станции. [c.72]

Диспетчерская информационная связь служит для рационального планирования работы станций, грузовых пунктов, поездных и маневровых локомотивов. Для передачи информации о поездах, вагонах и грузах применяются рулонные телеграфные аппараты, которые оборудуются приставкой, предназначенной для автоматизации передачи информации, записанной на перфоленте. Кроме буквопечатных телеграфных аппаратов на промышленном транспорте применяются фототелеграфные аппараты. Этот способ передачи информации обеспечивает передачу сведений, изображенных в виде графиков и таблиц, повышает достоверность передаваемой информации. Однако низкая скорость передачи данных и невоз-молсность ввода информации в ЭВМ являются существенными недостатками этого способа передачи данных. [c.222]

Разработана и внедрена на ряде крупных предприятий автоматизированная система сбора, обработки и передачи информации о месте нахождения составов, находящихся на открытых горных разработках. Кроме того, успешно используется автоматизированная система управления, предназначенная для учета использования подвижного состава, управления поездной и маневровой работой, нланирования перевозок сырья, топлива, готовой продукции. [c.222]

В создании тепловозов с электрической передачей ведущая роль принадлежит отечественной науке и технике. Еще в конце прошлого столетия русскими инженерами было разработано несколько проектов тепловозов с электрической передачей, но в условиях царской России ни один из проектов не был осуществлен. После Великой Октябрьской социалистической революции по инициативе Владимира Ильича Ленина Совет Труда и Обороны 4 января 1922 г, принял решение о проектировании и постройке тепловозов. Первый в мире мощный поездной тепловоз был построен на ленинградских заводах. Это был тепловоз с электрической передачей Щ " 1. Дата выхода тепловоза Щ 1 на пути Октябрьской железной дороги — 7 ноября 1924 г. является исторической датой начала практического применения тепловозной тяги. За период с 19224ПО 1935 г. было спроектировано и построено несколько типов магистральных и маневровых тепловозов Э "2, Э" 3, Э 5, Э б, О 6, 09Л , э "8, Э9"9 и др. Большинство опытных тепловозов, а также и первые серийные тепловозы Э строились на Коломенском заводе. Все они, кроме тепловоза 3 3, имели электрическую передачу. [c.4]

Передача переменно-постоянного тока применена и на маневрово-вывозном тепловозе ТЭМ7 мощностью 1470 кВт, представленном на выставке Людиновским заводом. [c.5]

Схема тепловоза 2ТЭ116 (рис. 147, см. вкладку) представляет развитие схемы переменно-постоянного тока, осуществленной впервые на ТЭ109 в соответствии с функциональной схемой (см. рис. 20, в). Как иллюстрация схемы тепловоза с передачей переменного тока приведена принципиальная схема маневрового тепловоза ВМЭ1А-024, разработанная и осуществленная силами ЛИИЖТа и депо Варшавское Октябрьской дороги. На основании этой схемы созданы и схемы тепловозов Ворошиловградского тепловозостроительного завода. Во всех современных схемах регулирование аппаратное . [c.176]

Схема силовой цепи на всех современных тепловозах с передачей постоянного и перемен но-постоянного тока по существу одинакова (см. рис. 146, 147). Все тяговые двигатели соединены между собой параллельно переключение двигателей, как было на тепловозах до ТЭЗ, не применяется. Применяются две ступени (0П1 и 0П2) ослабления возбуждения, осуществляемого групповыми контакторами ВШ. Число тяговых двигателей на магистральных тепловозах 6. На маневровом ТЭМ7, имеющем 8 осей, вследствие требования меньшей нагрузки на ось маневрового и промышленного локомотивов, число тяговых двигателей 8, т. е. все оси тепловозов различного назначения являются ведущими. Двигатели включаются поездными контакторами /7 с дугогашением (см. гл. 4). [c.177]

Можно привести много практических усовершенствований, вносимых на основании тщательного анализа работы всей системы тепловоза и отдельных его элементов. На всех тепловозах с передачей переменно-постоянного тока — от самых мощных до маневрового ТЭМ7 применена одинаковая система регулирования возбуждения тягового генератора с комплексным селективным узлом, где формируется сигнал, передаваемый в блок управления возбуждением для программного управления включением и выключением тиристоров. Различия в схемах заключаются в числе однотипных элементов и в некотором разнообразии их расположения в схеме. [c.249]

В 1882 г. Н. А. Демчинским впервые был поставлен вопрос о стоимости маневровой работы и даны также первые соображе ния о классификации маневровой работы (передачи, сортировка или составление поездов, хозяйственные манёвры и др.). Были также внесены предложения о введении системы премирования станционных работников и паровозных бригад за сокращение числа маневровых передвижений, но эти предложения применения не получили. [c.11]

Маневровая работа с вагонами местных назначений, прибывающими на станцию, заключается в расформировании поездов, причём число назначений сортировки зависит от числа и расположения погрузочно-разгрузоч-ных точек формировании, при котором вагоны подбирают для подачи на грузовые точки развозе вагонов по точкам расстановке у погрузочного или выгрузочного фронта сборке выгруженных или погруженных вагонов уборке вагонов на сортировочные пути станций расформировании состава передачи и формировании поездов па линию. [c.102]

Тов. Шмелёв для уплотнённого использования путей парка приёма и повышения производительности горки систематически расставляет передачи, сборные и неполновесные составы иа пути, занятые поездами, поступившими для расформирования с линии, полностью используя полезную длину путей парка прибытия. Транзитные поезда, ранее принимавшиеся в парк прибытия и переставлявшиеся затем в парк отправления маневровым порядком, т. Шмелёв пропускает по ходовому пути с поездным локомотивом сразу в парк отправления. [c.141]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология