Мощность тепловоза

Укрупненные нормы расхода черных металлов на 1000 л. с. мощности тепловозов всех типов приведены в табл. 2. [c.403]

Мощность тепловоза или паровоза можно считать приблизительно постоянной [c.424]

Специфическими условиями эксплуатации тепловозов являются состояние земляного полотна и особые климатические условия (температура, влажность и давление окружающего воздуха, запыленность атмосферы). При повышении температуры и снижении атмосферного давления воздуха, например в горных районах Средней Азии, снижается мощность дизеля, увеличивается нагрев его деталей. При низкой температуре, большой влажности воздуха ухудшаются условия работы тяговых электродвигателей. [c.8]

Тяговые электродвигатели переменного тока. Асинхронные двигатели, особенно с короткозамкнутым ротором, из всех видов электродвигателей являются наиболее простыми по конструкции, дешевыми в изготовлении, самыми надежными в эксплуатации, требуют небольших затрат на обслуживание и ремонт, имеют минимальную массу на единицу мощности и высокий к. п. д. Учитывая тяжелые условия работы тяговых электродвигателей и рост секционной мощности тепловозов, использование асинхронных двигателей для тяги постоянно привлекало к себе внимание ученых и конструкторов подвижного состава. [c.45]

Значение может изменяться в пределах О < < 1- При эксплуатации тепловозов с гидропередачей изменение коэффициента возврата САУ является единственным эффективным способом влияния на Тягово-экономические свойства гидропередачи. Весьма важно определить оптимальное значение необходимое для правильной настройки САУ. Экономически целесообразно стремиться к более высокому значению йв- Однако при высоком значении увеличивается вероятность возникновения автоколебаний системы, так называемая звонковая ее работа, что практически недопустимо, так как приводит к недоиспользованию касательной мощности тепловоза и снижению экономичности его работы. Оптимальное значение к может быть определено расчетом с учетом условий работы тепловоза. [c.219]

В суш,ествующей практике эксплуатации тепловозов эти задачи решены не полностью. Проверка правильности функционирования и оценка работоспособности САР осуществляются по выходным параметрам току и напряжению генератора, измеряемым посредством шкальных приборов. Низкий класс точности этих приборов (2,5 или 1,5), а также значительные погрешности отсчета по шкале с большой ценой деления обусловливают невысокую достоверность получаемой при таком контроле информации. И если работоспособность САР генератора снижается, то это обнаруживается только при уменьшении мощности генератора на 7—10% номинального значения. Причина параметрического отказа в узлах САР в эксплуатации не может быть обнаружена, так как в целом система к этому не приспособлена. В итоге несовершенство схемной реализации и пренебрежение требованиями контролепригодности САР генератора приводят к значительному недоиспользованию мощности тепловозов и снижению эффективности тепловозной тяги. [c.244]

На различных передвижных установках применяются газовые турбины мощностью до 1000 л. с., на тепловозах железнодорожного транспорта до 4800 л. с., на судах до 2500 л. с. и иа электростанциях мощностью 13 ООО— [c.78]

В настоящее время в парке имеются тепловозы ТЭ1, соответствующие II маневровому классу. В последующих выпусках мощность тепловоза II класса будет повышена до 1 200—1 400 л. с. по дизелю (900—1 ООО л. с. на ободе), что полностью обеспечит маневровую работу на горках с составами весом 4—5 тыс. т. В шестом пятилетии намечается серийная постройка тепловозов III и IV классов с гидромеханической передачей, опытные образцы которых проходят эксплуатационные испытания. [c.110]

Редуктор предназначен для отбора мощности дизеля на привод вспомогательного оборудования тепловоза [c.88]

От исправной работы фильтров топливного и масляного трубопроводов, системы подачи воздуха в цилиндры дизеля и на охлаждение электрических машин зависит во многом надежность и продолжительность работы всех механизмов дизеля, электрических машин и вспомогательного оборудования. Загрязнение фильтров грубой и тонкой очистки топлива ведет к резкому повышению износа прецизионных пар топливной аппаратуры и нарушает нормальную работу дизеля. Несвоевременная очистка фильтров масляного трубопровода вызывает усиленный износ подшипников коленчатого вала, кулачковых валов привода топливных насосов, турбокомпрессоров, деталей цилиндропоршневой группы и др. Загрязнение воздухоочистителей способствует интенсивному износу цилиндровых втулок, поршней и их колец и ведет к снижению мощности дизеля из-за повышения сопротивления и недостаточной подачи воздуха в его цилиндры. Неудовлетворительная очистка воздуха, подаваемого для охлаждения в электрические машины, вызывает загрязнение их и способствует разрушению изоляции. Загрязнение воздушных фильтров компрессора увеличивает износ и нарушает нормальную работу деталей в приборах автотормоза и пневмопривода. О загрязнении фильтров на тепловозе можно судить по снижению давления масла и топлива в трубопроводе, по резкому возрастанию перепада давления до и после фильтра. [c.191]

В процессе наладочных и приемочных испытаний производилась оценка приемистости газодизеля и токсичности его выхлопных газов. Оказалось, что система топливоподачи обеспечивает выход газодизеля с минимальной мощности на полную в течение 10 с, т. е. не более, чем на серийном дизеле. Токсичность выпускных газов по выбросу СО и N0 при переводе эксплуатируемого тепловоза на ПГ снижается в 1,5-2 раза. [c.533]

Электродвигатели постоянного тока малой мощности серии ДПР. Частные технические условия Машины электрические тяговые для тепловозов. Типы и основные параметры. Типаж Возбудители тиристорные статические для синхронных двигателей мощностью свыше 100 кВт. Типы и основные параметры. Типаж [c.351]

Типовые испытательные реостатные станции состоят из нагрузочного реостата и пульта управления. В зависимости от количества и расположения позиций станции выполняются в шести типовых вариантах — на одну, две и четыре позиции, на одном и двух путях, с междупутьем 6,9 и 6 м. В зависимости от назначения различают станции для тепловозов мощностью 2208 кВт (в одной секции) — с реостатом А-455 для тепловозов мощностью 1472 кВт (в одной секции)—с реостатом А-95 для испытания маневровых тепловозов мощностью 810 кВт — с реостатом А-158. Во всех вариантах испытательные станции размещены на открытых площадках. [c.317]

Для XV позиции в табл. 11 мощность указана при всех включенных потребителях на их максимальной мощности и соответствует работе дизеля при нормальных атмосферных условиях (температура + 20 °С, давление 760 мм рт. ст. (10 Па) и относительная влажность 70%). При отключении отдельных потребителей мощность соответственно увеличивается. После присоединения тепловоза к реостатной станции дизель опять пускают и прогревают. [c.319]

Генератор МПТ-99/47. На тепловозе ТЭЗ независимая обмотка возбуждения тягового генератора питается от возбудителя, возбуждение которого создается тремя обмотками независимой, параллельной и дифференциальной. Внешнюю характеристику генератора регулируют согласованным действием всех трех обмоток. Настройку характеристики производят в такой последовательности. Устанавливают выключатель автоматического регулирования мощности в положение Отключено . Прогревают обмотку возбуждения (и обмотку добавочных полюсов) генератора до температуры 70—80 °С при нагрузке 1000—1200 А на XIV—XVI позициях контроллера. Температуру обмоток определяют по методике, изложенной в Правилах текущего ремонта. Проверяют отношение между током тягового генератора и током в дифференциальной обмотке возбудителя, которое должно быть в пределах 38—45 (регулируют резистором СВ диф). Регулируют ток в параллельной (1,2 А) и независимой (3— 3,8 А) обмотках возбудителя. Проверяют в исходной точке (2400 А) [c.326]

На большинстве мощных тепловозов применяется независимое возбуждение генератора, а изменение магнитного потока по закону, обеспечивающему гиперболический вид внешней характеристики генератора, осуществляется средствами автоматического регулирования тока возбуждения. На тяговых единицах малой и средней мощности применяют и генераторы смешанного возбуждения (например, на ТУ2). Приближение характеристики к требуемому виду достигается подбором характеристик всех звеньев энергетической цепи. [c.12]

Марка двигателя (тепловоз) Мощность по дизелю, кВт (л. с.) Удельный расход, г/кВт (г/л. с. ч) Запас в одной секции, кг [c.25]

Важные задачи будут решены в области электрификации транспорта. За пятилетие транспорт получит 2,2 тыс. электровозов, 6,4 тыс. секций магистральных и 2,5 тыс. маневровых тепловозов, будут проведены работы по электрификации 2500 км и оборудованию автоблокировкой и диспетчерской централизацией 16 000— 17 000 км железнодорожных путей. Намечается продолжить работы по электрификации железнодорожных линий и крупных узлов с напряженным пригородным движением довести уровень механизации на погрузочно-разгрузочных работах до 93% и многое другое. Все это требует качественно более высокого уровня работы электротехнических заводов по созданию электрооборудования и выпуску грузовых магистральных электровозов мощностью выше 7,5 МВт. [c.19]

При непосредственном приводе тяговая характеристика тепловоза, т. е. зависимость силы тяги от скорости движения, аналогична зависимости момента ца ъщу дизеля от частоты вращения вала (рис. 2, кривая /). При этом не обеспечиваются трогание поезда с места и его разгон. Полная мощность дизеля может быть использована только на труднейшем участке профиля на более легких участках дизель недогружен. [c.3]

Наиболее проста механическая передача, когда между валом дизеля и осью движущей колесной пары установлен механический редуктор. Тяговая характеристика при такой передаче получается ступенчатой, что является общим недостатком системы, кроме того, при большой мощности неизбежны удары при переключении ступеней. Механическая передача была признана неприемлемой еще на первом этапе создания тепловоза. [c.3]

Новыми аппаратами в системе регулирования являются магнитные усилители, использованные и в качестве чувствительных элементов системы и в роли исполнительного регулирующего устройства, а также полупроводниковые выпрямители. Последующее развитие тепловозов такой мощности выражается заменой контактных аппаратов бесконтактными, усовершенствованием систем защиты и повышением надежности как энергетического, так и вспомогательного оборудования. [c.5]

Мв — мощность вспомогательных агрегатов тепловоза, приводимых от дизеля, 8—10% Мл. [c.8]

В машинах постоянного тока мощностью выше 10 кет ив тяговых машинах для тепловозов и электровозов, якорные обмотки к-рых выполняются в виде жестких катушек, для систем изоляции классов В и Г используют пропитанные эпоксиднополиэфирным лаком ленты из слюдяной бумаги с подложками из стеклоткани и полиэтилентерефталатнох пленки. В тяговых машинах нек-рых типов применяют ленты из слюдяной бумаги со связующим на основе кремнийорганич. каучука. В этом случае обмотки не пропитывают, а промазывают кремнийорганич. герметизирующими составами. Такая изоляция сохраняет эластичность и стабильные электрич. характеристики в условиях длительной эксплуатации при высоких темп-рах. [c.486]

Внешняя характеристика дизеля, т. е. закон зависимости мощности от частоты вращения его вала при наибольшей подаче топлива в цилиндры, изображена кривой 1 на рис. 8. Для сохранения неизменной частоты вращения вала дизель снабжается регулятором, который настраивают на поддержание той частоты вращения, при которой мощность дизеля максимальна. На большинстве тепловозов эта операция выполняется отдельно от регулирования остальных элементов энергетической цепи, задачей регулирования которых является нагрузка дизеля на полную его мощность. Кроме внешней характеристики 1 дизеля, на рис. 8 приведены его характеристики при работе на различных позициях контроллера машиниста. В условиях эксплуатации тепловоза значительная доля времени его работы не требует развития дизелем полной мощности. При таких режимах следует уменьшать подачу топлива в цилиндры. Это производится воздействием на топливные насосы цилиндров через регулятор дизеля [25] системой, которая приводится в действие через контроллер управления тепловозом. Полная цикловая подача топлива происходит на высшей позиции контроллера управления. Машинист имеет возможность посредством контроллера управлять режимом дизеля в зависимости от условий движения работа на более или менее тяжелых участках профиля, движение с ограниченной скоростью и т. д. [c.9]

В этом идеальном случае внешняя характеристика генератора представлена равнобокой гиперболой (рис. 9, кривая А). Такая характеристика не может быть беспредельной. Практически она осуществима в некотором диапазоне нагрузки от /щщ до /щах- При токах, меньших /щщ действует ограничение напряжения i/max по условиям насыщения магнитной цепи генератора (участок а—б). Значение / ах обусловлено допустимым тепловым состоянием ма-, шины (участок б—г). Для машин постоянного тока необходимо учитывать также и ограничения условиям коммутации. Для сохранения постоянства мощности и возможно большем диапазоне внешней, т. е. тяговой нагрузки тепловоза, желательно, чтобы диапазон /щщ—был как можно шире. Однако, устанавливая границы работы по гиперболической внешней характеристике, необходимо руководствоваться и технико-экономическими показателями. [c.11]

При работе генератора по идеальной внешней характеристике дизель загружен на полную мощность в пределах гиперболы вне этих пределов мощность дизеля изменяется так, как это показано кривой Б. Характеристики, представленные на рис. 9, являются предельными, так как они соответствуют режиму максимальной мощности дизеля. Практически это соответствует работе дизеля на высшей позиции управления тепловозом. На остальных позициях при уменьшенных мощности дизеля и частоте вращения его вала харак--теристики генератора U = f (I) лежат соответственно ниже (вспомним, что Е = С Фп). [c.11]

На тепловозах ТЭЮ осуществлен переход от машинного регулирования к аппаратному. Это обусловлено, с одной стороны, необходимостью повышения надежности всех систем тепловоза и увеличением мощности, с другой стороны, к этому периоду были созданы и освоены электрические бесконтактные аппара- [c.12]

При радиально-осевой вентиляции большое число разветвлений создает опасность загрязнения генератора, поэтому необходимо предъявлять более высокие требования к очистке воздуха. На генераторах МПТ-120/49 первых выпусков (тепловозы ТЭЮ и ТЭПЮ) для вентиляции применен вытяжной вентилятор, что создает внутри него разрежение, приводящее к подсосу воздуха из дизельного помещения. На всех последующих тепловозах (ТЭП60, 2ТЭЮЛ) установлен нагнетательный вентилятор. В связи с ростом секционной мощности тепловозов резко возросла потребность в воздухе, охлаждающем электрические машины и аппараты. [c.27]

Система автоматического управления (САУ) гидропередачи предназначена для ав" тематического переключения ступеней скорости в расчетных точках тягеввй характеристики тепловоза. САУ гидропередачи должна обеспечивать реализацию высоких тяговых и экономических свойств тепловоза в зоне переключения смежных ступеней скврасти при работе дизеля на всех режимах мощности и изменяющихся условиях движения. Практически это требование определяется м рой использования касательной мощности тепловоза в зоне переключения. [c.216]

Инерционность гидропередачи обусловливает то, что прямое (с низшей ступени на высшую) и обратное (с высшей ступени на низшую) переключения практически не могут быть осуществлены в одной точке. Прямое и обратное переключения, как правило, устанавливаются соответственно справа и слева от точки пересечения кривых силы тяги в точках характеризуемых значениями дкорости движения иц и Со (рис. 170). График переключения ступеней скорости при (1/ )г == idem выражается линиями Ми — Л п (прямой переход) и Мо — Л о (обратный переход) Заштрихованные области характеризуют недоиспользование касательной мощности тепловоза в зоне переключения. [c.218]

ГОСТ 32—53 Турбинное 22п (турбинное Л с присадкой ВТИ-1) Гидропередачи тепловозов турбины разных мощностей со скоростью вращения вала выше 3 ООО обЫин [c.186]

Технология злектроизоляционного стеклошпона очень проста. Материал получается толщиной 10—15 [х, обладает высокой механической прочностью (до 20 кг/мм ). Применяемый в качестве подложки под слюду, электроизоляционный шпон образует тонкий миканит, обладающий при толщине, почти в три раза меньшей, чем стекло-микалента, значительно более высокими электрическими параметрами. Электроизоляционный стеклошпон применялся на заводе Электросила — для витковой изоляции роторов турбогенераторов мощностью 25 ООО и 150 ООО квт на заводе Динамо — в моторах для электровозов пригородного сообщения на Харьковском заводе тепловозного электрооборудования — для витковой и пазовой изоляции электромашин тепловоза на заводе им. Карла Маркса — для пазовой изоляции врубовых электродвигателей, а также для ряда других специальных электромашин. Никаких затруднений при применении нового материала не возникало во всех случаях отмечено снижение общей толщины изоляции (вместе со стеклотканью) до 30%, а пробивное напряжение изоляции повышалось на 15— 25%. Применение электроизоляционного стеклошпона в качестве основы для получения материала типа лакошелка еще больше повысит его эффективность, уве.пичит надежность работы электромашин, уменьшит их вес и габариты. [c.57]

Для гидропередач тепловозов, турбовоздуходувок, гидростатических приводов вентиляторов, турбогенераторов паровозов П36, газотурбовоздуходувок дизель-поездов ДР1, ДР2, Д1. Для паровых турбин разной мощности с частотой вращения 3000 об/мин и более, а также для промышленных механизмов, оборудованных циркуляционными и гидравлическими системами [c.80]

После Великой Отечественной войны новый центр тепловозостроения был организован в г. Харькове на основе кооперации двух предприятий завода транспортного машиностроения им. В. А. Ма ышева и завода тепловозного электрооборудования Электротяжмаш . Построенные вскоре после войны тепловозы серии ТЭ1 мощностью 736 кВт были первыми отечественными тепловозами с саморегулированием электрической части энергетической цепи. С 1948 г, начался выпуск тепловоза серии ТЭ2, состоящего из двух секций. Каждая секция по энергетическому оборудованию аналогична тепловозу ТЭ1, за исключением количества тяговых электродвигателей на ТЭ1 — шесть двигателей на одной секции ТЭ2 — четыре двигателя. [c.4]

На тепловозе ТЭ109 применен впервые тяговый генератор переменного тока. Это продиктовано практической необходимостью, так как по габаритам и коммутационным условиям мощность генератора постоянного тока ограничена. Этим тепловозом и тепловозом ТЭ116 начат переход к передаче на переменном токе, которая необходима для дальнейшего повышения надежности тепловоза и возможности выполнения его любой мощности. [c.5]

Передача переменно-постоянного тока применена и на маневрово-вывозном тепловозе ТЭМ7 мощностью 1470 кВт, представленном на выставке Людиновским заводом. [c.5]

Основной входной координатой энергетической цепи тепловоза является подача топлива в цилиндры дизеля g , выходными координатами — момент на валу тягового двигателя Л тд частота вращения его вала Лд и ток нагрузки двигателя (генератора). Воздействие дизеля на генератор при передаче ему мощности выражается вращением его вала с частотй Пд г. Генератор оказывает обратное воздействие на дизель, нагружая его вал своим электромагнитным моментом Мг- Передача энергии от генератора тяговому электродвигателю характеризуется напряжением генератора и . [c.10]

Нормальная нагрузка дизеля устанавливается действием третьей — регулировочной — обмотки амплистата ОР. Эта обмотка, питаемая от вспомогательного генератора, реагирует на состояние дизеля. В цепи ОР, помещается резистор, сопротивление которого изменяется воздействием со стороны регулятора при перегрузке дизеля сопротивление увеличивается. В первые годы выпуска тепловозов с такой системой регулирования применялся резистор, в котором механическая связь с регулятором дизеля осуществляет перемещение движка, а затем стали устанавливать индуктивный датчик в ви-де катушки о перемещающимся сердечником. Регулировочная обмотка действует согласно с задающей обмоткой 03. На рис. 17 штриховыми линиями показаны характеристики генератора на промежуточных позициях. Схема[ регулирования генератора через магнитный усилитель в каскадном выполнении, как это сделано на тепловозах ТЭЮВ и ТЭЮЛ, описана в гл. 7. При каскадной схеме регулирования значительно понижается мощность всех элементов системы регулирования, а следовательно, их габариты и стоимость. [c.16]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология