Батум

В предвоенные годы были построены 14 новых НПЗ (в Батуми, Ухте, Саратове, Туапсе и Орске в 1931 —35 гг., Ишимбае, Уфе, Краснодаре, Хабаровске, Одессе, Херсоне, Бердянске и Москве в 1 936 — 40 гг.). [c.38]

В связи с экспортом нефти из нефтедобывающих стран и выгодами перевозок нефти и нефтепродуктов водными путями ряд магистральных нефтепроводов соединяет нефтепромыслы с морским побережьем. Здесь же строят и нефтеперерабатывающие заводы. В Советском Союзе первыми такими магистральными нефтепроводами стали Грозный — Туапсе и Баку — Батуми. Эти нефтепроводы подводили грозненскую и бакинскую нефть к побережью Черного моря. В Туапсе и Батуми были построены нефтеперерабатывающие заводы. ......... [c.176]

В России предприятия по переработке нефти вначале были сосредоточены на Кавказе к 1917 году в Баку действовало 53 и в Грозном 6 заводов. С 1928 года в нефтеперерабатывающей промышленности страны вводят методы термического крекинга и строят новые установки в Баку, Грозном, Ярославле, Батуми и Туапсе — всего 18 мощных АВТ и 23 установки крекинга. К 1937 году число установок возрастает, соответственно, до 46 и 73. Повышается мощность АВТ, достигающая 1 млн.т в год, возрастает глубина крекирования и выход светлых продуктов. Одновременно расширяется география нефтеперерабатывающей промышленности строят заводы в Уфе, Саратове, Одессе Хабаровске, Москве. Интенсивно вводят в строй нефте-газо-проводы, создавая единую систему снабжения. [c.120]

Применение катодной защиты подземных сооружений почти полностью устраняет коррозионное разрушение. При относительно небольших затратах (стоимость устройств катодной защиты не превышает 1 % от стоимости трубопровода) удается значительно продлить срок службы подземных трубопроводов. В нашей стране средства катодной защиты впервые были внедрены на нефтепроводе Баку— Батуми, где применялись катодные установки с внешним источником тока. Затем катодная защита была осуществлена на газопроводах Саратов — Москва, Дашава — Киев и нефтепроводе Гурьев — Орск. [c.4]

Большие задачи перед нефтеперерабатываюшей промышленностью были поставлены первым пятилетним планом. В эти годы был увеличен выход бензина и масел, расширен ассортимент, повышено качество вырабатываемых продуктов, снижен расход топлива на собственные нужды, уменьшены потери. Вместе с тем развитие машиностроения и особенно автомобилестроения требовала не только увеличения количества вырабатываемых бензинов и масел, но и улучшения их качественных характеристик. Эта задача была решена в результате внедрения процессов термического крекинга, совершенствования процессов атмосферной и вакуумной перегоняй и др. В первой пятилетке (1928—1932 гг.) в эксплуатацию было введено 18 мощных атмосферно-вакуумных установок и 23 установки термического крекинга, преимущественно системы Винклер-Кох . Вводились они как на старых заводах (в Баку, в Грозном), так и на новых заводах (в Ярославле, Батуми,. Туапсе). [c.21]

А. В. Бари (если быть точнее, ее главный инженер В. Г. Шухов) разрабатывает научно обоснованную схему и смету нефтепровода Баку-Батуми. Информация о проекте и его основные выкладки были опубликованы в октябрьском "Вестнике промышленности" за 1884 г. В этом же номере напечатана статья "Меры, предлагаемые Министерством государственных имуществ для развития нефтяной промышленности России" под псевдонимом "К". Статья была перепечатана в "Бакинских известиях" (1894 г., № 57-59), но уже с полной фамилией автора — Архипов. [c.13]

Иван Павлович Архипов — действительный статский советник, доктор технологии, состоявший в то время в Министерстве государственных имуществ. В своей работе он отмечал "Вся будущность нашего экспорта нефти зависит главным образом от удешевления ее транспорта настолько, чтобы... никакое понижение цены американского керосина не могло вытеснить продукты нашей нефти с заграничных рынков". Единственным путем для достижения этой цели он считал сооружение нефтепровода Баку-Батуми. В статье Архипов привел данные о стоимости сооружения и эксплуатации, давшие представление о сооружаемом объекте. Общая стоимость трубопровода длиной 820 верст с 16 перекачивающими станциями по проекту составляла 15 миллионов 700 тыс. рублей. Эксплуатация должна была стоить около 300 тыс. рублей в год. И еще один важный вопрос, затронутый И. П. Архиповым в работе что выгоднее — перерабатывать нефть в Баку и транспортировать продукты ее переработки по железной дороге в Батуми или транспортировать нефть в Батуми и там ее перерабатывать. На основании расчетов И. П. Архипов доказал, что второй вариант позволит ежегодно экономить от 7 до 10 млн. рублей. [c.13]

И все же в 1896 г. началось строительство керосинопровода Баку-Батуми на участке от Батуми до Хашури, и лишь в 1906 г. [c.14]

В марте 1921 г. начал действовать трубопровод Баку-Батуми до Тифлиса, а 20 мая 1921 г. первая партия керосина поступила в Батуми. По этому поводу В. И. Ленин писал А. П. Серебровско-му "Теперь, когда есть Батум, надо изо всех сил налечь на быстрейший обмен нефти и керосина за границей на оборудование". [c.18]

О нефтепроводе Баку-Батуми в Записке сказано, что если его не будет к 1930 г., то необходимо будет увеличить пропускную способность Закавказской железной дороги. Это означало, что сокращение затрат на строительство нефтепровода могло привести к перерасходу их по Наркомату путей сообщения, и в целом вместо дешевой и выгодной перекачки нефти по трубам будет иметь [c.19]

Одновременно с нефтепроводом Грозный-Туапсе началось строительство нового — Баку-Батуми — протяженностью 834,3 км с тринадцатью перекачивающими станциями. Трубы были закуплены за границей. Оборудование перекачивающих станций, за исключением трех, было изготовлено в СССР. При дальнейшей эксплуатации трубопровода было выявлено, что он не справляется с перекачкой всей предназначенной для Батуми нефти, требовалось увеличение пропускной способности на 750 тыс. тонн. Это свидетельствовало о неверности исходной информации и задачах, стоявших перед нефтяной промышленностью. В 1943 г. он был демонтирован, а его трубы использовали для трубопровода Астрахань-Саратов. [c.20]

В общей сложности с 1941 по 1945 г. в СССР было построено магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов протяженностью 1264 км. Однако назвать общую цифру протяженности сети магистральных трубопроводов в тот период не представляется возможным, так как трубопровод Баку-Батуми был полностью демонтирован. [c.24]

Такое положение отрасли сложилось из-за недостаточно хорошо проработанного комплексного плана развития нефтяных районов, из-за необоснованных темпов и масштабов развития месторождений, недостатка перерабатывающих мощностей, как в случае с нефтепроводом Баку-Батуми, а также из-за недооценки использования трубопроводного транспорта, особенно в военные годы. Выражалось это в медленном восстановлении разрушенных трубопроводов. Плохая техническая оснащенность и неподготовленность к организации последовательной перекачки разносортных нефтей и нефтепродуктов по одному трубопроводу негативно сказались и на загрузке трубопроводов. Использование железной дороги для перевозки нефти считалось приоритетным. [c.25]

Вырабатываемый на нефтезаводах керосин вывозили по Каспию и Волге в Россию и в страны Ближнего Востока. В 1905 г. вошел в эксплуатацию первый в России керосинопровод Баку—Батум, спроектированный и сооруженный под руководством проф. Щукина. [c.8]

Исследования атмосферной коррозии во влажных субтропиках проводили в районе г. Батуми, климат которого наиболее сходен с климатом южной и центральной частей Японии, Китая, Индии и других тропических стран мира [1] . [c.4]

Количество осадков в г, Батуми несколько выше, чем в большинстве тропических районов Индии. [c.4]

Особое внимание приобретает проблема защиты электроизмерительных и электронных приборов. Установлено, что внутри прибора с течением времени создается микроклимат, ускоряющий процесс разрущения металла. Данное явление вызвано тем, что в связи с применением в приборостроении полимерных материалов с течением времени, вследствие их старения в замкнутом пространстве прибора, накапливается большое количество агрессивных компонентов. Теплый влажный морской воздух вместе с морскими солями оказывает на полимерные материалы большее отрицательное влияние, чем сухой. Это подтверждается тем фактом, что значительная часть (около 12%) электроизмерительных приборов, испытанных на атмосферной станции в г. Батуми в течение 2 лет, вышла из строя из-за нарушения класса точности измерения. [c.7]

Оптические приборы, имеющие детали из латуни и алюминия, в районе г. Батуми и его окрестностях также сильно обрастают плесенью. Она поглощает не только водяные пары, но и удерживает на поверхности изделия загрязнения, ухудшая их механические свойства. Многие плесени, усваивая некоторые компоненты лакокрасочных покрытий, полимерных материалов и других органических соединений, ускоряют процесс разрушения металла. Например, поливинилхлоридные пленки быстро охрупчиваются после воздействия плесени. Известно также, что плесневые грибы способны расщеплять целлюлозу до глюкозы с помощью биокатализатора целлюлозы, после чего происходит дальнейшее превращение ее в лимонную кислоту. Этот процесс суммарно можно выразить уравнением [c.15]

Концентрация солей (хлор-нонов) в атмосферных осадках прибрежной зоны г. Батуми (температура воздуха высокая) после выпадения их в течение первых 20 мин составила 0,0298 мг/л, а через 12 дней непрерывного действия это количество уменьшилось до 0,0084 мг л. Такое различие в концентрации хлор-ионов оказывает влияние и на скорость коррозии. Так, в первый период [c.19]

Впрочем, и сегодня можно узнать, какие изменения происходят в разных органах и тканях морских организмов. Такого рода исследования ведутся, например, Н. Д. Мазманиди в Батуми. Выяснено, что даже небольшое загрязнение воды нефтью вызывает изменения состава крови, нарушает углеродный обмен у рыб, мидий, креветок. Особенно плохо приходится. молодым организмам, икре рыб. Эксперименты показали, что [c.97]

Развитие добычи нефти вызывало создание дальнего трубопроводного транспорта. Первый магистральный нефтепровод Баку — Батуми протяженностью 850 км и диаметром 200 мм был построен к 1907 г. На нефтепроводе было 16 перекачных станций, оборудованных поршневыми насосами с приводом от дизелей. По тому времени это был самый мощный трубопровод в мире как по производительности, так и по протяженности. [c.62]

В Советском Союзе первые крекинг-установки начали строить а 1930 г. сразу на нескольких заводах (в Ярославле, Батуми, Грозном и др. ). Так как отечественная промышленность не располагала в то время заводами нефтяного машиностроения, первые крекинг-установки были импортными (фирмы Винклер-Кох ). По тому времгии они считались достаточно прогрессивными установки были простыми по схеме и компактными. Опыт их монтажа, пуска и эксплуатации сыграл большую роль в последующем развитии отечественного промышленного офор.млеиия крекинг-процесса. На крекинг-установках Винклер-Коха крекингу подвергалось обычно дистиллятное сырье широкого фракционного состава, хотя непосредственно на установку поступал мазут, который перегонялся предварительно в специальной печи. В настоящее время технологическая схема установки Винклер-Коха представляет только исторический интерес. На некоторых наших заводах еще существуют так называемые установки Винклер-Коха, но их схема и аппаратура за годы эксплуатации настолько изменены, что старое название осталось только по традиции. [c.56]

Е) связи с развитием авто.мобилестроения в годы первой пятилетки потребовалось не только увеличить количество топлива, но и улучшить его качество. В результате внедрения процессов термического крекинга и совершенствования атмосферной и вакуумной перегонки эта задача решалась успешно. В П(фвой пятилетке на заводах Батуми н Туапсе было введено 18 мощных установок АВТ и 23 установки термического крекинга. Эти установки перерабатывали 46,3% всей нефти. [c.10]

В результате изменений в размещении нефтеперерабатывающих заводов, строительства и использования трубопроводиого транспорта (Баку — Батуми, Туапсе — Краснодар, Гурьев — Орск) улучшились те.хнико-экономические показатели отрасли. Совгршенствование способов переработки нефти, потребности [c.10]

В связи с этим Совет нефтяной промышленности подготовил Докладную записку для Нефтяной секции СВОК. В ней говорилось о недопустимости снижения затрат на строительство нефтепроводов и прежде всего нефтепроводов Грозный-Туапсе и Баку-Батуми, были даны подробные расчеты. Основная мысль заключалась в следующем "Совет не считает нужным останавливаться на доказательстве необходимости сооружения нефтепровода Грозный-Туапсе, так как вопрос этот прошел чрезмерно длинный и тернистый путь обсуждения во всевозможных комиссиях и на совещаниях и разрешен в положительном смысле высшими правительственными учреждениями. К его сооружению уже приступили, сделаны и делаются заказы". [c.19]

В области нефтяного транспорта большое развитие получила перекачка по трубопроводам. В дореволюционной России существовало лишь два крупных магистральных трубопровода общим протяжением 1044 км керосинопровод Баку — Батуми и мазуто-провод Грозный — Петровск (Махачкала). [c.12]

За десятилетие 1925—1935 гг. сооружены нефтепроводы Баку — Батуми, Грозный — Туапсе, Майкоп — Краснодар, Гурьев —Орск и продуктопровод Армавир — Трудовая общей протяженностью 2770 км. В дальнейшие годы продолжалось строительство новых нефтепроводов, а также крупнейших газопроводов Саратов.— Москва, Дашава—-Киев, Кохтла-Ярве — Ленинград и др. [c.12]

Промышленная атмосфера (Москва) Сельская атмосфера (в районе Звенигорода) Северная морская атмосфера (Дальнозеленецкая станция) Южная морская атмосфера (райог Батуми) 1,8-2,0 0,18 14,0 1,0 0,214 0,0107 0.0U 0,053 Очень жесткая Средняя Оч-iHf То же [c.57]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология